16 валве на авто что это
№23. 16 валве в жигу. Часть 1
Всем привет ))
Не прошло и сто лет, как я наконец-то занялся свапом шеснаря в жигу )
Сам двиг 120-й с мозгами Янв 5.1 был куплен еще в 2018 году в ноябре, как и система охлаждения, но на тот момент мои финансовые возможности кончились совсем и в принципе началась какая-то черная полоса в плане поиска работы. Одним словом, пацаны, все х7ево … Но вот спустя год и месяц определенная сумма средств появилась в моем распоряжении, которой хватит на большую часть необходимого навесного на шеснарь для жиги, но все же некоторые детали придется снять с десятки, как бы я этого не хотел.
Но сначала хотел бы оставить пару слов о том, как я ставил по две полусантиметровые проставки на каждую сторону сзади со стандартными болтами под литье. Вот что вышло из этого …
Но это дело былого. А надо о той теме, которая сейчас превалирует:
Начал разбирать родной карбовый восьмиклоп еще летом. И на самом деле у меня ко мне же есть один единственный и крайне насущный вопрос – КАКОГО ХЕРА Я НЕ ДОСТАЛ КОЛЕНВАЛ С МОТОРА ЛЕТОМ?!
Пришлось это делать зимой в снегу в холодную, относительно лета, погоду.
Снять мотор полностью не получилось, а получилось снять только всю навеску вместе со всеми бачками, радиком и распредвалом. По сути, остался блок и гбц без вала (это сделал летом еще).
Из всего того, что было снято, мне обратно потребуются оба бачка (расширительный и под омывайку), радиатор и все патрубки (на всякий случай все, включая шланг подачи топлива от насоса до карба), вакуумный шланг с трамблера, топливный фильтр (ибо я ставил как раз от 2112), термостат и стартер.
Далее я приступил к снятию колена с двига. Правда было одно НО – двиг лежит в багажнике и снимать колено будет крайне неудобно.
И как только я приступил к изучению той части внутреннего мира двигателя, которая расположена под гбц, меня ждал сюрприз – в двигателе было масло … Почему-то я был уверен, что мы сливали масло, когда сливали антифриз и доставали двиг с его родной тачки (к слову, это была 2111).
Снимал колено я впервые, посему для меня было затруднительно снять шатуны с него. Почитал в инете как разъединить верхнюю часть шатуна с его нижней частью (не знаю, как называются правильно его части (если у них есть свои имена, помимо общего «шатун»)). И было не менее затруднительно снять малый шкив грм с колена. Снять его смог только после того, как просверлил в нем два отверстия по краям центрального (и заодно потерял шпонку).
Еще хотелось бы отметить, что когда я пытался открутить маховик или шкив гены, то крутились не только болты, который их держат, но и вся шпг. И здесь я был удивлен, найдя маленькое отверстие в маховике, словно АвтоВАЗовцы предполагали, что кто-либо будет снимать все это дело в неудобном положении. Просунул отвертку в это отверстие, маховик заблочился и все открутилось )
Теперь, поскольку коленвал снят (забегая вперед, скажу: надеюсь после проточки колена, я правильно поставил все коренные вкладыши, когда ставил калено обратно, ибо делал сие впервые), то можно везти его на проточку под жигулевский опорный подшипник. Я сам не знал, зачем так делают, пока не вычитал, что у жигулей этот подшипник находится в колене, а у ПП – в коробке.
После сдачи колена в расточку, я поехал закупаться всем остальным необходимым, для установки шеснаря и переделки из карба в инжектор.
Было куплено:
— Маховик 2110 с венцом 2101 облегченный;
— Две китайские буксировочные петли (просто чтобы потом поставить для вида, но непосредственно буксировать до гаража меня будут за цепь, которую я переквалифицирую в букс. петлю);
— Ремк-т грм;
— Шкив малый грм;
— Маслофильтр;
— Инж педаль газа;
— Тросик газа от 2112 1,5л;
— Топливные трубки от 2112 1,5л;
— Топливопровод 2107 инж;
— Прокладки маслонасоса, задней крышки колена, впуск/выпуск, термостат и поддона;
— Инж бак;
— Шесть метров провода 1,5 кв.мм для подключение бензонасоса (хотя можно было и 0,75 кв.мм брать, который был в наличии в магазе, но почему-то я решил перестраховаться, ибо много – не мало (в том числе и по длине провода – наверно хватило бы четырех метров, но пусть будет));
(Позже были докуплены:
— Прокладка под приемную трубу помпы;
— Шланг для подачи антифриза в радик печки;
— Шланги подогрева дросселя;
— Болт 120мм с гайкой (Для крепления двига, ибо нижнее правое крепление теперь сквозное);
— Реле пятиконтактное.)
Теперь перечень того, что надо для шеснаря, но будет снято с десятки:
— Гена;
— ДМРВ;
— Свечи и ВВ провода.
На это просто не хватит средств, которых итак не хватит на весь выхлоп …
А купить осталось:
— Резонатор с глушителем.
Собирался было искать для покупки приборку от 2107 инж, либо от ПП, ибо у друга была жиговская панель под ПП приборку (но на самом деле не очень хотел это делать, ибо не нравится как пп приборки выглядят в жигах), но в инете вычитал, что и карбовую приборку можно подключить так, что тахометр будет работать (от мозгов), и все будет работать, разве что только нет значка «чека», но вместо него условно будет «подсос».
Настал день «Х».
Собрал все необходимое, что было дома
И пошел к машине. Сначала немного откопали жигу, для пущей уверенности, что ее сможет относительно просто выдернуть (относительно потому, что выдернуть ее просто не будет, ибо она груженая и стоит под уклоном жопой вниз). Парочка минут и мы уже подкачиваем спускающее колесо вызволенной из парковочного плена жиги
Накачали три очка, чтобы точно хватило доехать до гаража и ринулись в бой
Большая часть пути далась просто. Но не без казусов, тем не менее: через 100 метров от дома трос пожелал нам удачи и ушел в отказ, посему пришлось перевязываться.
Встав около условной точки рядом с арендованным гаражом, я проверил состояние троса и был удивлен тому, что фартук оказался немного крепче, чем я думал, ибо карабин троса выгнуло и он зубцом зацепился на край фартука и получается, что меня буксировали за фартук. Опять перевязались и нам предстояло преодолеть сложный участок пути в виде совсем неочищенной дороги в гаражах, но мы все же справились.
Как доехали до гаража, сразу достали двиг из багажника и потом уже заталкивали машину непосредственно внутрь гаража и после уже приступили к делу. Затопили печь, достали из машины все необходимое, переоделись в рабочку и начали выкорчевывать родной двиг, что не составляло труда, так как он был без всевозможной навески, сугубо блок с гбц без крышки и распредвала.
Достав двигатель, замяв поддон на шеснаре и прикрутив этот самый поддон, настало время обеда … греча с сосиськами )))
Чтобы был удобный доступ к яме, пришлось оттолкать машину к самой стене
Но это ладно )
Далее по хронологии мы прикрутили часть системы охлаждения, ибо на установленный мотор это сделать не получится от слова вообще. И настало время заминать моторный щит ))
Замял его внутрь примерно на два сантиметра, что вполне достаточно (надеюсь я не сломал кожух печки). Заминал участок от коробки и около 20см выше, а по ширине примерно от шпильки крепления «палки-газовалки» карба до его второй шпильки, и еще рядом с нижней трубкой печки.
Все это дело загрунтовал и покрасил, чтобы не там быстро ржаветь начало. Притащили гуся, подвязали к нему двиг и началось самое интересное – примерка и установка 120 двига ))
Далее решили заняться прокладыванием инжекторной топливной системы.
В багажнике есть выштамповка под инжекторные трубки топлива, но отверстия надо просверливать. И, так как в наличии у нас было сверло только на десять, а отверстие должно быть большое, чтобы смогли пролезть резиновые трубки, то тема с прокладыванием топливопровода обломалась. Думал болгаркой квадрат вырезать под трубки, но и здесь нас ждало фиаско.
Единственное, не помню точно когда я прокинул проводку: до или после установки двига. Но не суть. Прокинул проводку на мотор, достал провода из гофры и раскидал их по датчикам. Но теперь имеется необходимость в удлинении проводов на гену, ибо гена теперь с другой стороны, нежели был ранее. А некоторые провода с косы слишком длинные, но их я не буду укорачивать, а скорее всего просто скручу и зафиксирую стяжкой, так как я очень не люблю резать провода на тачке.
Последнее, что мы сделали, так это прикрутили стартер. И на этом все.
Начали собираться домой, ибо дрова кончились и печку нечем было топить, становилось холодно.
Обратно салон жиги был забит еще больше, чем когда ехали сюда в гараж. Странно.
Обратный путь был веселее, ибо указанная в начале поста дорога в гаражах, которая вся в снегу и с колеей, был теперь в горку и тащить меня груженого было тяжело, еще и в тянущей жиге было три человека. Но буксирующая жига вывезла коляску ))
Доехали до дома, затолкали тачку на попавшееся свободное место и разошлись.
Пока отдыхаем, кто-то занят своими делами и думаем, что и когда будем делать дальше, ибо тачку надо делать.
А делать надо не только типа собирать навеску, проводку, топливо и педаль газа, а еще и заставить работать сцепление, которого у меня сейчас нет. Предполагаю два варианта пропажи сцепы:
1. Кончился цилиндр сцепление;
2. Родного выжимного не хватает, чтобы продавить корзину (либо попробовать шток на цилиндре выкрутить до максимума).
Но скорее всего все пойдет по второму варианту и придется с большей долей вероятности заново скидывать коробас и ставить тюненый выжимной (и возможно сцепу от 2112). Хотя с родной корзиной сцепа должна функционировать …
Вот пока думаем, читаем, размышляем.
Дальнейший ремонт будет описан во второй части одноименного поста.
Так что скоро увидимся ))
16 валве на авто что это
Для установки нового 16 клапанного двигателя на Классику понадобится венец, стартер, подшипник первичного вала,
все эти запчасти должны быть с ВАЗ 2101. Еще понадобится педаль газа с тросиком от инжекторного двигателя ВАЗ 2107. Ну и наконец, нужны еще будут подушки, они могут быть классическими или с Нивы.
Перед установкой двигателя его нужно разобрать и извлечь коленчатый вал. Далее с коленвалом нужно идти к токарю, чтобы тот выточил отверстие под новый подшипник. Проточить нужно ровно на такую величину, на которую выступает родная бобышка, на которой ставится по центру маховик. После этого можно будет запрессовать подшипник и полностью собрать двигатель.
На следующем этапе нужно немного замять моторный щит, чтобы не было проблем при установке термостата.
Далее нужно будет снять с 2112 маховика венец и поставить вместо него венец от 2101. Чтобы в дальнейшем не возникало никаких трудностей, венец нужно надевать на 9 мм дальше от блока мотора. На маховик нужно поставить классическое сцепление, причем ставится оно как родное, без каких либо переходников.
После этого двигатель можно будет устанавливать на автомобиль. КПП должна прикручиваться на 3 болта, так как верхнее левое отверстие не сходится. Но это не проблема, даже на 3 ботах КПП будет держаться отлично.
Ну и наконец, нужно будет установить стартер, его установке будет мешать металлическая труба помпы, которую нужно будет подрезать.
Помимо всего двигателя со всем навесным понадобится еще блок управления и бензобак с топливным насосом в нем. Чтобы правильно отрегулировать и подключить инжекторный двигатель, нужно обращаться к электронщику. Даже если все датчики и другие компоненты подключены верно, наверняка придется перепрошивать блок управления. Впрочем, опытный мастер делает эту всю работу всего за полдня.
16 valve. Part 1
Долго размышлял над конфигурацией мотора, очень уж меня угнетает вид 8 клаппаника в подкапотке.
Решено было собрать новый Приоромотор 21126 с ГРМ 124 (Именно отдельно, чтоб снял-поставил, по задумке машина должна почти не стоять). И было неимоверное желание сделать всё по максимуму самому, так сказать «прочувствовать» процесс.
И сейчас всё потихоньку идёт к реализации задуманного, с небольшими корректировками. Коррекции в этом пути вносит Puma-rus со своими выходами на запчасти из Тольятти.
Теперь обо всём по порядку. По началу всё шло хорошо. Купил коленвал 75.6 сток. Красивый такой, блестЯщий. (Забавно, что пролежав пару месяцев в шкафу появились пятна коррозии :(, благо вывели позже в Мотортехнологии. Похоже подмочил, когда забирал)
Маховик 10ый сток.
Сцепление Luk 620 3166 00
Т.к. ГБЦ была куплена уже давно, предстояло приобрести блок, шатуны и поршня.
При изучении тынтырнета, выяснилось, что новые блоки не так уж хороши, и что в продажу идёт одна некондиция (классы цилиндров в основном С, и везде в разнобой, а конторы вообще не знают, какого класса мне пришлют блок, т.к. он у них в консервации и нарушать они её не будут… За 13к кота в мешке, и пили его потом в 82,5)
Тут в дело вмешался вышеупомянутый товарищ 🙂
Мне был предложен б/у приораблок с доками, пробегом 10к и заводским хоном.
До кучи мне дали подержать пиленную 126 голову, на Т-образных клапанах АЕ 32/27.
Ну в общем не отпустил я её больше из рук:
Со старой ГБЦ возьму сток валы на обкатку.
Тарелки титановые и новые сток пружины тоже куплены.
С маслосъёмными колпачками я чуток промахнулся. Толи я ошибся с кодом, толи магазин в общем заказанные GOETZE оказались под более толстые клапана.
Заехал в Механику купил Victor Reinz 122605803. Качество вторых визуально выше (Хотя не факт, что GOETZE мне попался оригинал).
Немного о системе valvematic в двигателях TOYOTA
Как и обещал, стараюсь наполнить БЖ своей машины интересными записями. Ну а так как пробеги у меня очень небольшие, в обслуживании авто нуждается не часто, буду периодически размещать различные статейки, касающиеся систем этого замечательного автомобиля. Возможно Вам это будет так же интересно как и мне.
Проблема управления клапанами в бензиновых двигателях долгое время ставила японские силовые агрегаты на посредственные позиции в гонке технического оснащения среди мировых лидеров производства. Система VVT-I и Dual VVT-I оправдала свои надежды лишь на некоторых типах авто, в частности, на мощных и объемистых двигателях.
Для наиболее популярных агрегатов объемом от 1.6 до 2.0 литров в 2007 году инженеры Toyota разработали новую систему управления клапанов – Valvematic. Система получила широкое распространение на самых популярных бензиновых двигателях Toyota.
Принцип управления системой клапанов
Новая разработка частично решает проблемы с использованием некачественного топлива. Valvematic автоматически подстраивается под стиль вождения и под другие условия, что позволяет ей контролировать не только эффективность работы клапанов, но и безопасность эксплуатации двигателя.
Разобраться в том, что это такое, и как действует вся система, поможет тезисное описание принципа ее действия:
бесступенчатое изменение фаз работы клапанов;
эффективное и уникальное изменение высоты подъема клапанов (главная особенность);
возможность подстраиваться под скорость и условия движения, обеспечивая необходимую мощность двигателя.
С помощью контроля подъема клапанов японцам удалось добиться отличных результатов в эксплуатационных характеристиках двигателей. Но Valvematic не работает с объемистыми двигателями свыше 2 литров. На данный момент Toyota использует технологию на 1.6, 1.8 и 2-литровых бензиновых силовых агрегатах.
Принцип работы системы прост – происходит контроль количества воздуха, который поступает в ДВС в процессе работы. Так изменяется обогащение топливной смеси и регулируется потенциал двигателя в разных ситуациях.
После разработки новой системы управления клапанами Toyota смогла сделать свои моторы более универсальными. Предыдущее поколение бензиновых агрегатов практически на всех седанах и хэтчбеках показало значительные неполадки при эксплуатации в сложных условиях, использовании плохого топлива и так далее.
Двигатель Valvematic обладает следующими вескими преимуществами:
— снижение расхода топлива в среднем на 10%;
— значительное увеличение мощности и эластичности работы агрегата;
— сокращение выброса CO2 на 12% (на примере ДВС 1.6 литра).
Система Valvematic Toyota получила массу положительных отзывов специалистов, ведь инженерам японской корпорации удалось значительно повысить КПД агрегатов, уменьшив при этом их реальный расход топлива.
Есть ли недостатки?
Как у любого технологического новшества, у Valvematic также есть негативные отзывы водителей и экспертов. Одной из причин таких отзывов является посторонний звук в работе двигателя. Этот звук напоминает цоканье плохо настроенных клапанов. Но он проходит после 10-15 тысяч пробега мотора.
Еще одной проблемой для автомобилей с большим пробегом стал контроллер системы, который не подлежит ремонту. Замена его обходится в большую сумму денег, но автомобилям с пробегом до 200 тысяч километров подобная неисправность не грозит.
Подобные недостатки с лихвой перекрываются преимуществами системы.
Конкуренты и будущее
Еще в 2001 году немецкий концерн BMW начал внедрять систему Valvetronic, которая также управляла высотой подъема клапана и обогащением смеси во время движения. Но эффективность немецкой технологии значительно меньше. Немцы направили потенциал системы на обеспечение долгосрочной эксплуатации двигателя.
В ближайшем будущем японские инженеры планируют обеспечить использование Valvematic в более объемистых агрегатах концерна Toyota. Это может обеспечить водителей экономией топлива на уровне 13-17% и значительным увеличением максимальной отдачи двигателя.
Информация была взята с очень познавательного ресурса: Двигатели Toyota в России
Всем спасибо за внимание, буду рад Вашим комментариям!