2 цилиндровый двигатель на мотоцикл воздушного охлаждения
Двигатели
Данный блог посвящён сердцу мототехники – двигателю!
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1001)
Двигатели → Двухцилиндровые V-образные и двухцилиндровые рядные мотодвигатели
Вопрос, почему двухцилиндровые V-образные двигатели и двухцилиндровые рядные моторы отличаются друг от друга, является весьма важным и требует некоторого рассмотрения. Фактически у всех мотопроизводителей есть свои двухцилиндровые моторы.
Взяв один тип двигателей V-Twin, можно заметить, что они все отличаются расположением цилиндров, которое колеблется от 42 до 90 градусов. Например, Harley-Davidson придерживают традиций и используют моторы с 45 градусами между цилиндрами. В то же время двухцилиндровые моторы Ducati зачастую называют L-Twin из-за расположения цилиндров под углом 90 градусов. Кроме того, есть множество компаний, которые использовали V-Twin`ы самых разнообразных форм. Чтобы понять разницу между ними, рассмотрим принцип действия двигателей.
Начнем с V-Twin. Один цикл в четырехтактных моторах совершается за два оборота коленчатого вала. Первый цикл (поворот на 180 градусов) — впрыск, положение поршня вверху (верхняя мертвая точка) и открытый впускной клапан. Далее благодаря вращению коленвала поршень опускается вниз, всасывая топливную смесь. Когда поршень доходит до нижней мертвой точки (конец хода), закрывается впускной клапан и поршень идёт вверх до точки, пока топливная смесь не будет сжата до фиксированной степени. В это же время срабатывают свечи зажигания, топливная смесь взрывается и автоматически двигает поршень обратно вниз. Параллельно открывается выпускной клапан, выхлопные газы уходят из цилиндра, а поршень поднимается вверх.
Теперь посмотрим на рядные двухцилиндровые двигатели. Есть две самых распространенных конструкции:
• угол зажигания 180 градусов, один поршень идет вниз, другой верх
• угол зажигания 360 градусов, оба поршня ходят параллельно вверх и вниз, но воспламеняются по очереди за каждый оборот коленвала
Также стоит отметить, что в наши дни компания Triumph использует двигатель с 270 градусами на мотоцикле Thunderbird. Он фактически повторяет свойства V-образного двигателя с 90 градусами между цилиндрами, потому что у V-Twin 90* воспламенение происходит каждые 270 градусов оборота коленвала.
У каждой конструкции двигателя свои преимущества. Компактные габаритные размеры двухцилиндровых рядных двигателей являются более приемлемыми при проектировании шасси, у инженеров есть возможность перемещать двигатель вперед или назад, тем самым можно найти оптимальный центр тяжести и распределение масс мотоцикла в целом.
В большинстве своем V-образные двигатели располагают в шасси мотоциклов продольно, так как поперечное расположение создает риск повреждения ребер охлаждения и цилиндров. Таким образом, инженерам сложней найти оптимальные параметры распределения веса, но в то же время мотоцикл получается тоньше между коленями байкера.
Существует неправильное представление о мощности, крутящем моменте и вибрации В-твинов и рядников. В основном конфигурация двигателя фактически не влияет на мощность и рабочие характеристики. Многое зависит от настроек мотора и трансмиссии.
В наши дни основная проблема — это вибрации. Все производители заинтересованы в комфорте мотоциклиста и вибрации становится большой проблемой. Harley-Davidson используют различные резиновые «подушки» и демпферы, которые гасят вибрации двигателя. Что касается двухцилиндровых рядных двигателей, то в наши дни их конструкции оптимально сбалансированы, поэтому вибрации не такие сильные. Для сравнения можно взять старинный мотоцикл Triumph Bonneville 1960-ых годов и современный Bonneville T100 (оба двухцилиндровые рядники с 360-градусным зажиганием). Согласно экспертам современный мотоцикл вибрирует совсем немного в сравнении с родоначальником.
В то же время конструкция двигателей Ducati фактически исключает собственные вибрации. Из-за расположения цилиндров под углом 90* движения противоположного поршня всегда противодействует вибрации цилиндра, в котором детонирует топливо.
В общем можно отметить, что рецепта на лучший двигатель нет. Все они хороши, многое зависит от трансмиссии, выхлопа и предпочтений байкера.
Типы мотоциклетных двигателей
В этой статьеречь пойдет об основных типах двигателей, которые сегодня применяют на мотоциклах. Надеюсь, что получится просто и доступно!
Самый простой одноцилиндровый двигатель. Не самый мощный и не самый тяговитый, к тому же довольно шумный и сильно вибрирующий. Поэтому чаще всего сегодня такие моторы ставят на кроссовые мотоциклы.
Двухцилиндровый мотор. Это уже вполне себе универсальный агрегат, который можно встретить практически на любом типе мотоциклов. Вибраций уже значительно меньше, а мощность больше. Рабочий объем вполне может доходить до 800 «кубиков». А это, между прочим, уже почти литр!
Вот, например, легкий туристический эндуро от компании BMW — модель F 800 GS (его часто называют «маленький гусь»). На нем стоит практически такой же, как и на фотографии выше, двухцилиндровый мотор. Кстати, у этого мотоцикла есть и одноплатформенный «брат-близнец» — городской байк F 800 R, тоже оснащенный таким же двигателем.
Идем дальше. Количество цилиндров прибавляется и здесь их уже три. Обратите внимание, как и в предыдущем случае, они расположены в один ряд. Поэтому такие моторы называют «рядными».
Некогда трехцилиндровая схема считалась довольно экзотической, а сейчас она все больше и больше набирает популярность. И в первую очередь, благодаря возможности получить больший рабочий объем (и соответственно большую мощность), сохранив довольно компактные размеры агрегата.
Очень удачно такие моторы прижились, например, на Ямаховских городских моделях со спортивными задатками. На фото Yamaha FZ-09 прошлого модельного года. Ее трехцилиндровый 850-кубовый мотор выдает уже более 100 л.с. Упаковать этот мотоцикл в пластиковые обтекатели и получится довольно приличный спортбайк!
Но чаще всего для самых быстрых и самых мощных спортбайков используют все же четырехцилиндровые моторы. Здесь уже и рабочие объемы стремятся к литру, и мощность порой вплотную подбирается к отметке 200 л.с.
Вот, легендарная Yamaha R1 прошлого поколения — очень мощный и очень быстрый мотоцикл класса «суперспорт». Четыре цилиндра, объем — один литр, мощность 180 «лошадей».
Ни одного пятицилиндрового мотоциклетного мотора мне что-то на ум не приходит, поэтому перейдем к рядной «шестерке». Шесть цилиндров в ряд, да еще расположенных, как и у всех рядных двигателей, поперек мотоцикла — это впечатляет! Характеристики такого мотора уже вполне автомобильные: объем 1600 куб. см. и мощность более 160 сил. Понятно, что такой агрегат может быть установлен только на какой-нибудь огромный мотоцикл.
Например, на BMW K 1600 GT — большой туристический мотоцикл, предназначенный для очень дальних прохватов по хорошим европейским дорогам. Здесь использование сложной в реализации шестицилиндровый схемы было вызвано прежде всего желанием получить огромный крутящий момент при очень низких паразитных шумах и вибрациях. Получилось. Любой инженер знает, что рядные «шестерки» — самые сбалансированные двигатели!
Идти дальше вширь уже некуда, поэтому от «рядных» схем построения двигателя перейдем к более редким и, на мой взгляд, более интересным конструкторским решениям. На картинке фирменный оппозит от компании BMW.
Именно такими моторами баварцы когда-то и прославились. Цилиндры расположены здесь параллельно и торчат в обе стороны мотоцикла. Поршни в них ходят в разные стороны, как перчатки боксеров на ринге. Поэтому такие моторы часто называют «боксЕрами». Главное преимущество такой схемы, это ее доскональная проработанность и, можно сказать, вылизанность до блеска. У BMW первые мотоциклы с такими моторами появились еще до войны!
Пожалуй, самый знаменитый мотоцикл с таким мотором, это «гусь» — большой туристический эндуро BMW R 1200 GS. На таком можно ездить хоть по городу, хоть на «Дакар», хоть в кругосветку! Но в модельной гамме баварцев есть и городские мотоциклы с в точности таким же двигателем. Кстати, по такой же схеме построен мотор и нашего родного отечественного «Урала». И это не удивительно — за его основу когда-то был взят старый, еще довоенный баварский агрегат.
Вот, добрались и до первой экзотики! Если взять оппозит от BMW и «наклонить» его цилиндры немного вверх, то получится V-образный двухцилиндровый мотор.
Из крупных мотопроизводителей сегодня такие использует только итальянская компания Moto Guzzi. Я не знаю почему, даже не спрашивайте. Традиция, наверное. На мой взгляд у такого мотора только одно единственное преимущество перед оппозитником — за счет повернутых вверх цилиндров он получается немного (но не принципиально) уже. А небольшая ширина — довольно важное качество для мотоцикла. Зато с непривычки можно легко обжечь ногу о раскаленный цилиндр!
Представьте: берем поперечный двигатель от Moto Guzzi и поворачиваем его вдоль мотоцикла, потом сводим цилиндры поближе, уменьшая угол между ними и… Получаем классический харлеевский V-Twin! Мотор на фото, кстати, не чисто харлеевский, а тюнинговый, производства известной компании S&S. Но сути дела это не меняет.
Двухцилиндровыми V-образными двигателями такого типа оснащаются практически все модели от Harley-Davidson! И, кстати, от большинства его прямых конкурентов — тоже. На фото Harley-Davidson Fat Boy (семейство Softail). Его мотор при рабочем объеме 1,6 л. выдает всего 80-85 лошадиных сил. Немного, зато крутящий момент получается как у паровоза. Поэтому американцы и не хотят отказываться от этой, по большому счету устаревшей схемы.
И снова представьте: берем харлеевский V-Twin, немного разводим его цилиндры в стороны и слегка наклоняем вперед. Получаем так называемый L-образный мотор — фамильная черта итальянских мотоциклов Ducati.
Типы мотоциклетных двигателей двигатель, двс, мото, мотоцикл
Мотор, который изображен на верхнем фото, устанавливается на супербайк Ducati 899 Panigale. Это уже не харлеевский допотопный агрегат! При меньшем рабочем объеме — «всего» 898 куб. см. его мощность переваливает за 150 л.с. Правда, под пластиковыми обтекателями здесь не виден сам мотор, поэтому вот вам еще один Ducati с аналогичным двигателем:
Еще не пересытились экзотикой? И правда, чего только не придумают инженеры! Вот, например, они могут взять типичный V-образный мотор, точнее — два мотора, и поставить их рядом, объединив в один. Пугающе выглядит?
А едет еще страшнее! Это четырехцилиндровый V-образный двигатель великого и ужасного Yamaha V-Max. Объем — 1 700 «кубиков» и мощность — 200 лошадей. Только вдумайтесь — двести!
И напоследок, приведу самую, наверное, редкую схему построения мотоциклетного двигателя, которую сегодня использует только один единственный производитель. Это оппозитная… «шестерка», цилиндры которой лежат горизонтально — три вправо и три влево. До такого додумались инженеры компании Honda.
Такой мотор ставится на их знаменитый круизе Honda Gold Wing. Огромный крутящий момент и довольно скромная для такого объема (1800 куб. см.) мощность — 120 л.с. Зато двигатель получился практически плоским и центр тяжести мотоцикла очень низким. За счет этого «Голда» приобрела просто феноменальную устойчивость.
Чуть не забыл. А что же, вы спросите, «почти мотоциклы» — скутеры? Вот, вверху типичный скутеры мотор. Одноцилиндровый с лежащим почти горизонтально и направленным вперед цилиндром.
Двигатели такого типа могут ставиться как на самые простые скутеры, на которых ездят только пионеры и пенсионеры, так и на более продвинутые модели, уважительно именуемые максискутерами (на фото). Как правило, рабочий объем таких моторов начинается от 50 см. куб. и заканчивается где-то в районе 250-ти. Все что больше, обычно (но не всегда) уже двухцилиндровое.
Источник
Всем удачи на дорогах и берегите своих «любимцев».
Двухцилиндровые от «трёх китов». Обзор двухцилиндровых двигателей Zongshen, Briggs&Stratton и Honda
Основной узел любой моторной техники — двигатель. И он же чаще всего является и самым сложным и дорогостоящим её узлом, от уровня его исполнения нередко зависит и ресурс всего агрегата, на котором он установлен. Хотя зависимость тут не прямая. Если двигатель на технике вышел из строя и его ремонт признан нецелесообразным, перед пользователем встаёт вопрос или о покупке новой техники, или о смене только двигателя. И тут уже на первый план выходит вопрос целесообразности затрат. Если речь идёт о какой-то простой и недорогой технике, вроде газонокосилки, большинство (но не все) предпочтут «обновить» её целиком. Другое дело — мощный и технически сложный аппарат — вроде мощной мини-электростанции, мотоблока, садового трактора или другой самоходной машины. Тут, наоборот, большинство предпочтёт сменить мотор, а не всю машину.
В общем, бензиновые двигатели всех типоразмеров являются весьма востребованными «запчастями» для многих видов моторной техники малой и средней мощности — как для замены, так и для конструирования различных самодельных машин.
Производителей подобных моторов (их называют двигателями общего назначения) на рынке представлено довольно много, хотя и меньше, чем производителей конечной продукции. Но большинство из них ограничиваются выпуском только «массовых» моделей — невысокой мощности (в 10–15 «заявленных» лошадиных сил), с небольшой стоимостью и соответствующим ресурсом.
Более мощные двигатели в основном ставятся на технику профессионального назначения, поэтому «упрощённое» исполнение для них не годится. Подобное расширение производства требует значительных вложений в разработку и выпуск, большой ответственности и высокого уровня качества. И чтобы удерживаться на этом рынке, производителю необходимо прикладывать очень много усилий: обеспечивать соответствие постоянно ужесточающимся экологическим требованиям, разрабатывать и выпускать новые модификации под различные модели техники. При том что количество продаж таких моторов значительно меньше. Как следствие — и «игроков» на этом рынке гораздо меньше. Позволить себе такое расширение номенклатуры могут только те, кто уже добился успехов в выпуске «малых» моторов и заработал себе хорошую репутацию.
Надо отметить, что мощные двигатели общего назначения отличаются не только высоким уровнем качества, но и высокой технической сложностью. Большинство из них, за редкими исключениями, выпускается в двухцилиндровом исполнении. Также очень многие новые технические решения «обкатываются» сначала именно при производстве мощных двигателей. В частности, в последнее время эти моторы всё чаще оснащают системой электронного впрыска топлива («инжектором») вместо традиционного карбюраторного питания.
Далее мы рассмотрим несколько разновидностей бензиновых двухцилиндровых двигателей, предлагаемых тремя наиболее известными мировыми производителями: японской компанией Honda, американской Briggs&Stratton и китайской Zongshen. Все они выпускают широкий ассортимент двигателей общего назначения как для бытовых нужд, так и для профессиональных целей, а их официальным представителем является компания «Астари», более 20 лет успешно работающая на российском рынке. И разработка, и выпуск моделей осуществляются собственными силами этих производителей. Несмотря на сходство ассортимента, у продукции каждой из этих компаний есть свои особенности: по техническим характеристикам, назначению и, разумеется, стоимости они «не совпадают». Но совместно предлагаемый ими ассортимент моделей полностью перекрывает все существующие потребности современного рынка двигателей, как по разнообразию модельного ряда, так и по ценовому предложению.
Стоит заметить — далее речь пойдёт именно о разновидностях двигателей: каждая модель может выпускаться во множестве модификаций, предназначенных для разных типов техники или адаптированных под конкретные условия эксплуатации. И ещё — отдельно отметим наличие в их линейках инжекторных моторов. Хотя на небольших двигателях «инжекторы» начали появляться всего несколько лет назад, очевидно, что их со временем будет становиться всё больше. В обзорах представлено по одной модели «инжектора» для каждого производителя.
Zongshen GB680FE
Бензиновый двигатель для силовой техники
Zongshen — китайская компания, образованная 30 лет назад и за это время прошедшая путь от «гаражной мастерской» до крупнейшего в Китае и одного из крупнейших в мире производителей двигателей общего назначения и другой моторной техники. Сейчас Zongshen, наряду с Briggs&Stratton и Honda, входит в «большую тройку» по объёмам выпуска двигателей и ассортименту. Основное конкурентное преимущество Zongshen — невысокая цена при весьма высоком уровне качества.
Zongshen GB680FE — двухцилиндровый двигатель с горизонтально расположенным коленвалом, рассчитанный на профессиональное использование — например, для работы на тракторах, снегоходах, затирочных машинах, пилорамах. «Два цилиндра» — далеко не единственное техническое отличие таких двигателей от одноцилиндровых. Все подобные модели имеют систему смазки «автомобильного» типа, то есть со встроенным масляным насосом и сменным масляным фильтром. Для охлаждения масла предусмотрен небольшой «выносной» радиатор. Подобные меры позволяют увеличить ресурс самого двигателя и реже проводить замену масла.
Из характерных особенностей этой модификации отметим наличие и электрического, и ручного запуска, а также глушителя. Модель укомплектована «катушкой» — альтернатором, вырабатывающим электроэнергию (постоянный ток, 12 В) для зарядки аккумулятора и питания бортовой сети техники, на которую установлен этот двигатель.
Zongshen GB750FE
Бензиновый двигатель для садовой, самоходной и силовой техники
Основные особенности и область применения у этого двигателя такие же, как и у Zongshen GB680FE: он тоже рекомендуется для установки на самоходную технику, некоторые виды строительного оборудования, пилорамы… И точно так же этот двигатель оборудован «автомобильной» системой смазки под давлением: с насосом, сменным масляным фильтром и радиатором охлаждения масла. Но эта модель отличается ещё одной «автомобильной» особенностью — сменными коренными и шатунными вкладышами коленвала. Износ посадочных мест («постелей») и шеек коленвала при работе — естественный процесс, а применение вкладышей позволяет с минимальными затратами продлить ресурс всего двигателя.
Двигатель укомплектован альтернатором, «выдающим» ток 20 А,— для подзарядки аккумулятора и питания бортовой сети техники. Заметим, что оригинальной особенностью представленных здесь Zongshen GB680FE и Zongshen GB750FE является наличие не только электрического, от стартёра, но и ручного запуска — посредством тягового троса. У сходных по параметрам двигателей других производителей ручной запуск обычно не предусмотрен. Считается, что завести такой мотор вручную будет слишком тяжело. Но, с другой стороны, пуск вручную — полезная особенность: в случае разряда батареи у пользователя остаётся возможность завести двигатель, к тому же такой мотор можно поставить на технику, вообще не имеющую аккумулятора.
Zongshen GB750EFI
Бензиновый двигатель для садовой, самоходной и силовой техники
Для всех двигателей общего назначения, вне зависимости от размеров и производителей, характерно исполнение одной модели во множестве разновидностей. Различия могут быть как небольшими, так и существенными — они касаются, к примеру, типа установленного воздушного фильтра, наличия или отсутствия электрозапуска, исполнения цапфы выходного вала… Эта модель — модификация Zongshen GB750, отличающаяся от неё весьма серьёзно, причём даже внешне. Основное отличие — тип системы питания. Здесь установлена система впрыска топлива (EFI, или, проще говоря, «инжектор») с электронным управлением и топливным насосом высокого давления. Подобные двигатели даже у именитых производителей начали появляться только в последние годы. Их преимущество — более устойчивая работа на переходных режимах, при смене нагрузки или частоты вращения вала двигателя. Механическому карбюратору требуется время, чтобы «отреагировать» на изменение условий работы. Электроника справляется с этой задачей гораздо быстрее. Заодно «инжектор» требует меньших затрат на техническое обслуживание и обеспечивает более точное дозирование и в конечном счёте экономию топлива. Данная модификация двигателя укомплектована катушкой 20 ампер и рассчитана на электрический запуск — от встроенного электростартёра. Единственный недостаток «инжекторных» двигателей — более высокая стоимость в сравнении с карбюраторными. Но уже очевидно, что число и ассортимент «инжекторов» будет только возрастать: ужесточение экологических норм во многих странах приведёт к тому, что технику с устаревшими карбюраторными моторами там просто прекратят продавать.
Zongshen GB1000FE
Бензиновый двигатель для садовой, самоходной и силовой техники
Наиболее мощная на сегодняшний день модель в линейке бензиновых двигателей серии Zongshen GB. И вообще — один из самых мощных в этой категории двигателей во всём мире. Запуск у Zongshen GB1000 — только электрический. Модификаций с ручным пуском нет. Альтернатор — встроенный, с выходным током 20 А.
Основные особенности у этой модели такие же, как и у менее мощных двигателей в линейке. Система смазки — под давлением, со сменным масляным фильтром и радиатором охлаждения масла, коленчатый вал — с вкладышами. Основные органы управления выведены на небольшую панель, крепящуюся на боковине корпуса. Отдельно стоит отметить, что двигатель поставляется в сборе с глушителем. Эта особенность выгодно отличает двигатели Zongshen GB от аналогов других представленных здесь производителей. Те предлагают глушители только в качестве опции.
Для подачи топлива из бака все представленные здесь карбюраторные двигатели комплектуются вакуумным топливным насосом. Сам бензобак в комплект поставки не входит. В этой категории выпускать моторы с установленным баком практически бессмысленно: у техники, на которой применяются подобные двигатели, бак практически всегда располагается отдельно и может иметь разнообразные формы и размеры.
Кроме ряда перечисленных в этом обзоре параметров, при подборе двигателя пользователю необходимо указывать и ещё некоторые. В частности — уточнить присоединительные размеры для крепления двигателя на технику, а также размеры и особенности исполнения выходного вала. Впрочем, это несложно, необходимые данные всегда можно уточнить в документации на технику.
Briggs&Stratton Vanguard 17.2 Gross kW (23 л.с.)
Бензиновый двигатель для садовой, самоходной и силовой техники
По объёмам производства двигателей малой и средней мощности компания Briggs&Stratton занимает первое место в мире. Основную часть продукции составляют небольшие моторы бытового назначения, но в ассортименте есть двигатели буквально всех типов. Briggs&Stratton Vanguard — общее название для серии двигателей промышленного назначения. В неё входят как одноцилиндровые, так и двухцилиндровые модели. Вторые относятся к серии V-twin.
Конструктивные особенности Vanguard можно перечислять очень долго. Или просто сказать, что эти моторы рассчитаны на длительную работу в самых сложных условиях.
Сейчас в серию V-twin входит более 15 разновидностей двигателей, различающихся мощностью. Кроме этого, каждую разновидность реально дооснастить различными опциями. К примеру, данная модель оборудована электрическим стартёром и «низкопрофильным» воздушным фильтром, но может быть оснащена и дополнительной системой ручного пуска, и циклонным фильтром (для работ в условиях сильного запыления). Также имеется возможность комплектации мотора альтернаторами различной мощности, установки топливного бака, глушителей различных типов… В общем, и по части ассортимента, и по возможности доукомплектации двухцилиндровые двигатели Briggs&Stratton тоже являются лидерами.
Основная область применения Briggs&Stratton Vanguard — работа в составе строительного оборудования и техники премиального класса, самоходных машин (тракторов, снегоходов, колёсной и гусеничной техники). Некоторые модификации специально предназначены для работы на водной технике, например различных моторных лодках и болотоходах.
Briggs&Stratton Vanguard 26,1 Gross kW (35 л.с.)
Бензиновый двигатель для садовой, самоходной и силовой техники
Несмотря на разнообразие модельного ряда, все двухцилиндровые двигатели Briggs&Stratton Vanguard делятся всего на две размерные группы: Small Block и Big Block — по размеру блока цилиндров. В первую входят моторы мощностью от 10,4 до 17,2 кВт (14–23 л. с.). Во вторую — от 18,7 до 29,9 кВт (25–41 л. с.). А остальные их параметры и особенности зависят от «начинки» блока и его «обвеса».
По своим потребительским качествам Briggs&Stratton Vanguard практически не имеют конкурентов. Вернее, конкурент у них, по большому счёту, всего один: японская Honda с серией моторов Honda GX. Но модельные ряды этих компаний не совпадают. Максимальная мощность у Honda GX составляет примерно 25 л. с., то есть соответствует линейке Small Block. Сопоставимые по мощности аналоги, конечно, есть и у «китайцев», в частности ранее здесь рассматривалось несколько мощных моторов от компании Zongshen. Но до выпуска двигателей промышленного класса Китай пока что «не дотягивает».
Стоит ещё заметить, что все двигатели Big Block фактически созданы на основе двух «базовых» моделей. Рабочий объём цилиндров двигателей мощностью 25–31 л. с. составляет 896 см3, мощностью 33–41 л. с. — 993 см3. Такая унификация характерна вообще для всех видов двигателей Briggs&Stratton. Она упрощает и производство, и обслуживание, и ремонт.
Данная модель, разумеется, относится к группе Big Block. «В базе» она оснащается электрическим стартёром (ручной пуск в этой серии не применяется) и циклонным воздушным фильтром. Отметим также, что мощность альтернатора у всех двигателей в серии как минимум не ниже, чем у конкурентов — на этой версии двигателя она составляет 20 А (есть варианты и с ещё большей мощностью).
Briggs&Stratton Vanguard 29,9 Gross kW EFI/ETC (41 л.с.)
Бензиновый двигатель для садовой, самоходной и силовой техники
Сегодня это наиболее мощный двигатель во всей линейке Briggs&Stratton Vanguard. Кстати, полная мощность двигателя у Vanguard указывается в названии модели — либо в киловаттах, либо в лошадиных силах (Gross kW или Gross HP). Для моторов Briggs&Stratton других серий характерно иное обозначение — цифры в их названиях указывают на максимальный крутящий момент (в фунтах на фут).
Данная модель — новинка, появилась на рынке в январе 2021 года. Основная её особенность — инжекторное исполнение (EFI) — тоже указана в её названии. «Инжекторы» давно применяются, к примеру, на автомобилях, но на двигателях общего назначения они до сих пор мало распространены и предлагаются очень небольшим количеством компаний. Впрочем, инжекторные разновидности Briggs&Stratton выпускаются уже далеко не первый год и, несмотря на более высокую цену, пользуются спросом у покупателей. Применение «инжектора» особенно актуально, когда техника работает с высокими и переменными нагрузками, в некоторых режимах эксплуатации оно позволяет сэкономить до 25 процентов топлива. И вопрос тут не только в цене бензина (хотя и она имеет значение), но и в «запасе хода» техники — особенно самоходной и внедорожной.
Вторая и тоже очень существенная особенность данной модели тоже указана в её названии. «ETC» — Electronic Throttle Control. Это система электронного управления дроссельной заслонкой двигателя: блок управления с помощью датчика у маховика отслеживает частоту его вращения и при обнаружении её изменения корректирует положение заслонки. Эта система обеспечивает ещё более точное поддержание параметров работы двигателя.
Honda GX 630 QZE4
Бензиновый двигатель для садовой, самоходной и силовой техники
Среди всех моделей двигателей, предлагаемых компанией Honda, серия Honda GX — наиболее «продвинутая» и узнаваемая. Все модели GX рассчитаны на профессиональное использование, предназначены для установки на технику строительного назначения коммерческого и премиального уровней. Эти двигатели отличаются компактностью, высочайшим ресурсом и простотой технического обслуживания. И разумеется, они соответствуют всем современным мировым требованиям в части экологических параметров, шума и вибрации.
Двухцилиндровые двигатели Honda GX относятся к серии Honda V-twin, имеют максимальную мощность от 20 до 25 л. с. и выпускаются в нескольких группах: у GX 630, GX 690 и GX 700 общий объём цилиндров составляет 688 см3, GX 800 — объёмом 779 см3. Все двигатели Honda V-twin оборудованы системой смазки под давлением и сменным масляным фильтром, оснащаются электрическим запуском от встроенного электростартёра, двойным воздушным фильтром, топливным насосом и топливным фильтром, а также катушкой, вырабатывающей энергию для подзарядки аккумулятора и иных потребителей, установленных на конечном оборудовании.
Конечно, все эти модели производятся во множестве модификаций, на которые указывают символы после «основного» их названия. В частности, представленная модель оборудована цилиндрическим выходным валом с отверстием «под крепёжный болт» и катушкой с выходной силой тока 3 А (мощность 36 Вт). Этого вполне достаточно для подзарядки аккумуляторной батареи, установленной на технике. Для запуска используется ключ, его вставляют в расположенный на панели управления двигателем замок зажигания.
Honda GX 690 TXF4
Бензиновый двигатель для садовой, самоходной и силовой техники
По присоединительным размерам, объёму цилиндров и большинству иных основных параметров двигатели Honda GX 630 и Honda GX 690 сходны. Отличия касаются в основном «настроек системы»: увеличенная мощность заодно означает и увеличение расхода топлива. Впрочем, если сравнить две представленные здесь модели (Honda GX 630 и GX 690), у второй из них отметим ещё и увеличенный диаметр выходного вала, а также более высокую мощность катушки, вырабатывающей электрический ток: при работе она «выдаёт» 20 А, то есть 240 Вт. Такой мощности достаточно не только для подзарядки батареи, но и для питания бортового оборудования самоходной или строительной машины, на которую установлен подобный двигатель, — включая фары и другие приборы световой сигнализации.
Ещё одна хорошо заметная «фирменная» особенность, присущая всем двухцилиндровым «горизонтальным» двигателям Honda GX — отдельно выполненная панель управления, закреплённая на их боковине. На этой панели находятся замок зажигания, рычаг регулировки оборотов двигателя, контрольная лампа-сигнализатор низкого уровня масла, а также электронный счётчик моточасов, работающий только при запущенном двигателе. Это обычное исполнение для двигателей данной серии, хотя некоторые особенности элементов панели управления у разных модификаций могут немного различаться.
Глушитель и топливный бак в штатную комплектацию двигателей этой серии не входят — слишком различается техника, на которую могут быть поставлены эти силовые агрегаты. Кстати, все двухцилиндровые двигатели Honda GX имеют и модификации с вертикальным валом (Honda GXV) — в некоторых видах техники, особенно самоходной, чаще применяют именно «вертикальные» моторы.
Honda iGX 800 TXF4
Бензиновый двигатель для садовой, самоходной и силовой техники
В настоящее время этот двигатель — наиболее мощный в линейке двухцилиндровых двигателей Honda GX. И наиболее «продвинутой» конфигурации. Двигатель оснащён электронной системой впрыска топлива (EFI), то есть топливным насосом высокого давления и «инжектором» с электронным управлением. Как и все другие моторы Honda GX, этот двигатель предназначен для техники профессионального класса и коммерческого назначения, например строительной, силовой, самоходной. Применение инжекторных двигателей особенно оправданно в тех случаях, когда техника и оборудование работают в сложных условиях и при высоких нагрузках. Электронное управление быстрее и точнее «отрабатывает» переходные режимы, возникающие при изменении частоты вращения вала двигателя или резкой смене нагрузки. Заодно «инжектор» надёжнее карбюратора — а это тоже преимущество: меньше проблем при запуске, эксплуатации и обслуживании. Блок управления двигателя программируется исходя из особенностей его работы на конкретных моделях оборудования.
Как и другие представленные здесь двигатели Honda V-twin, этот мотор укомплектован небольшой панелью управления с выключателем двигателя, рычажком-регулятором частоты вращения вала, счётчиком моточасов и контрольной лампой низкого давления масла. На данной модификации установлена зарядная катушка 17 А — для подзарядки аккумулятора и питания бортовой сети техники, на которую установлен двигатель.
Напоследок стоит ещё раз отметить, что «для примера» в этом обзоре были взяты отдельные модификации двигателей: у компаний-производителей есть и другие их разновидности, незначительно различающиеся по отдельным параметрам и комплектации.