221 s500 тупой авто
Как правильно выбрать подержанный S-class w221 часть.1
Собравшись с мыслями, решил создать такой текст. Потому что когда искал сам, ничего подобного не нашел. Надеюсь, кому-то поможет сэкономить время, а кому-то даже и средства. Замечу, что на 100% полезна статья будет для тех, кто будет искать 221й в беларуси и где-то на 60-70% для всех остальных стран.
Здесь вы не найдете никаких сложных технических терминов, просто бытовой опыт, наполненный опытом мастеров из клубного сервиса и личными наблюдениями. Проще говоря, как купить S класс, если Вы чайник. И если Вы хотите купить его именно для себя, не «для понта», чтоб кузов был 221 и пофиг что внутри, а реально для себя и для души.
Выбор двигателя.
Первое с чего стоит начать — выбор (для себя) мотора и комплектации. Скажу о каждом (почти) вкратце
s320 дизель — на опыте, самый надежный мотор, отличный расход топлива. Хороший крутящий момент, в городе более чем достаточно, по трассе также не будете чувствовать себя убыточно. В принципе, один из лучших вариантов, но всегда есть пара НО. Во-первых, за ним нужно очень следить, менять заблаговременно все расходники. Если на бензине лишнюю тысячу прокатаете на масле, то ничего страшного, а на дизеле это может быть критично. Я нисколько не усомняюсь в ВАШЕЙ будущей заботе об авто, но ведь Вы не знаете кто и как это делал до Вас. Второй минус дизеля — намного бОльшие пробеги. Дизель берут для дальних поездок, очень сложно будет найти дизельный 221 с пробегом до 300тыс. А это говорит о намного бОльшем износе всех узлов (подвеска, коробка, салон и тд). И третий минус — довольно слабые комплектации, то есть даже не так, а хорошая комплектация в дизеле — либо будет оооочень дорогая цена, либо их просто не продают. Потому что я смотрел все авто в продаже до рестайлинга, и все дизеля были пустые. Видел даже итальянскую версию без вентиляций и (!) подогрева сидений. Сидя в таких комплектациях ты вообще не чувствуешь себя в представительском классе и уж точно не получишь удовольствия от езды.
s350 бензин — до рестайлинга предлагаю вообще не рассматривать этот вариант. Расход на 1,5-2л меньше чем в s500(s550), но намнооооого более проблемный двигатель, ремонты которого в итоге перекроют эту экономию на топливе. Плюс довольно вялая динамика, по сравнению с дизелем, а уж с пятилитровым — тем более. Ремонт этого движка начинается с 1500$ и не слушайте тех, кто будет утверждать, что там все ок. Но, в любом случае, такие авто на рынке есть и люди их себе смотрят, поэтому далее я напишу как его правильно выбрать. Слабые места — цепь, натяжители, балансиры и тд.
s500(s550) — один и тот же мотор 5,5л (388лс) просто, как я понял, в немецком исполнении он идет s500, а для америки s550. Нормальный мотор, встречаются тоже проблемы по движку (но статистически в десятки реже, чем у s350), слабые места также — цепь, звезды, натяжители, реже (очень реже) — задиры.
s450 — довольно редко встречается, впринципе — то же самое, что и s500.
s600 — в продаже не видел ни одного, сказать ничего не могу. Из того, что узнавал от мастеров когда искал себе CL — крайне сложный и «задиристый» мотор с дичайшими ценами на ремонт.
Исходя из этого, лично я бы советовал смотреть либо s320 дизель (хотя бы попробовать найти), либо s500.
Выбор привода. Изначально, я искал только задний привод, но теперь могу сказать, что только 4matic. Многие могут начать говорить, что мол задний привод — это классика. Я скажу так, я езжу в день по 150-250км и по городу и по трассе, я не старый пердун, я простой молодой парень, который тоже любит иногда «притопить». И могу смело сказать, что на 4matic — вы можете притопить ВСЕГДА, идет ливень — пожалуйста, погнали, херачит снег и на дороге каша — только попроси! Выехать из сугроба под удивленный взгляд буксующего соседа — легко! Это что касается «притопить», а что касается практичности — то же самое. Очень уверенное поведение на дороге, в зиму эта двухсполовиной тонная баржа ведет себя не хуже иного внедорожника. И самое главное, я реально не чувствую разницы в каких-то драйверских ощущениях между задним и 4matic. Когда-то у меня был cls500 на заднем приводе — он хорош только в сухую погоду, поэтому мне есть с чем сравнить. Что касается обслуживания — от мастеров негатива не было на 4матик, следи чтоб не подтекало и не души, вещь надежная, владельцы подтвердят. Ну и шильдик 4matic на передней панели очень добавляет уверенности в автомобиле.
Выбор комплектации. Здесь, естественно, на вкус и цвет, НО. Отмечу несколько опций, которые имхо, должны быть обязательно.
Двойные атермальные стекла (обязательно родные). Видели как отливают зеленоватым цветом стекла на 221? Вот, это они. Во-первых, отличная шумка, во-вторых намного более комфортная езда (антиблик, не слепят фары и тд). А отличная шумка позволяет нам намного глубже погрузиться в атмосферу S класса, со всеми его приятностями.
Парктроники (желательно камера). Да да, Вы не ошиблись. Я видел несколько вариантов без парктроников, камеры и вообще каких-либо вспомогательных средств при парковке. Вы можете кидать в меня тапок, мол «да опытному водителю это нафиг не надо». Я в свою очередь, кину в Вас этим тапком обратно. Попробуйте каждый день тыкаться по всяким узким дворам и дорогам на здоровенной барже и потихоньку убивать рейку, делая по 10 поворотов руля при какой-нибудь узкой парковке или попав в западню в собственном дворе. S класс должен давать комфорт и спокойствие, а не судорожное мотание головой по всем зеркалам. Что? Можно установить потом самому парктроник? Извините, это даже не обсуждается. Колхозить мы ничего не будем.
Звук Harmann\Kardon. Если не слушаете музыку — этот абзац можно пропустить. Для тех же, кто слушает ее всегда, советую смотреть только с «Харманом», потому что стандартный похуже.
Пневмоподвеска. Советую делать выбор именно в сторону пневмы, а не гидры АВС. Гидра будет понадежнее и поинтереснее, НО в случае ремонта это капец. Можете сами сравнить цены на pnevma.by на все детали пневмы и все детали гидры и прикинуть что разница в 2-3 раза. При том, что пневма при должном уходе — ходит долго и дарит радость.
Руль с деревянной отделкой. Можно, конечно, купить и с кожаным, а потом переставить на дерево. Но без него — вообще плохо. Реально теряется ощущение премиальности салона (не в обиду владельцам руля без дерева).
Вышеперечисленные опции должны быть практически обязательно. Те, о которых вкратце скажу дальше из разряда «не обязательно, но если они есть — вообще супер».
Доводчики всех дверей (не знаю, есть ли вообще без них, я не встречал, но мало ли.), закрывание багажника (в идеале еще и кнопка закрывания авто) с кнопки, бесключевой доступ, мультиконтурные сидения (в 99% авто они не работали — либо дырявые камеры, либо мертвый компрессор подкачки).
На чем НЕ НАДО зацикливаться, если Вы берете авто для себя. Не нужно зацикливаться на заднем ряду, если вы не собираетесь возить делегации. Без мониторов, без настроек — ничего страшного, Вам сзади не ездить. А у меня вообще раз в год там кто-то едет. Места для ног там очень много и этого достаточно. Без холодильника Вы тоже сможете прожить, тем более, что он находится сзади, и каждый раз туда лазить — сомнительное удовольствие, а подлокотник между передними сидениями — идет по умолчанию с охлаждением. Главное помните, что прошло уже 10 лет с момента выхода 221 и никто на нем уже не будет ездить сзади, не надо зацикливаться на том, чем вы не будете пользоваться, ни для вас ни для последующей продажи это роли не сыграет, сконцентрируйтесь на комфорте для водителя, а именно — для себя. Подумайте, что лучше для водителя: бесключевой доступ или монитор в подголовнике?
P.S не знаю, какое тут ограничение по символам, поэтому разобью на несколько частей. Дальше — интереснее.
Победитель по жизни: выбираем Mercedes-Benz S-Class W221 с пробегом
У Daimler AG неудачных машин не бывает. Даже не самый лучший топовый W220, про все достоинства и недостатки которого мы уже писали, в свое время положил всех конкурентов на лопатки. А выводы из такой «неудачи» компания сделала самые что ни на есть серьезные. Новый S-класс в кузове W221 изменился неузнаваемо.
В место сравнительно компактного кузова – максимально большой, моторный отсек изначально рассчитан на моторы V12, и вообще он просторнее. Надежнее пневматика, еще лучше комфорт, новый класс в оснащении и больше комфорта и динамики.
К выходу нового топа приурочили и появление свежей линейки двигателей и трансмиссий. Семиступенчатые АКПП серии 722.9 и новейшие на тот момент моторы серий М272 и М273 поначалу преподносились как серьезное преимущество в сравнении со старой линейкой моторов М112/М113 и АКПП серий 722.6, но довольно быстро выяснилось, что это вовсе не так.
На фото: Mercedes-Benz S 350 (W221) ‘2005–09
Впрочем, если говорить о качестве машины в целом, то оно значительно выросло. Замечания к лакокрасочному покрытию учли самым серьезным образом, полностью переработали пневмо- и электросистемы для повышения их живучести. Заодно и подвеску сделали крепче и комфортнее. Спустя много лет эти машины все еще выглядят солидно и дорого. И ездят на них по-прежнему очень серьезные люди, хотя минимальная цена авто уже опустилась до уровня Lada Vesta или Kia Rio в топовой комплектации. Почему же люди в основном все еще предпочитают столь шикарному лимузину от солидного производителя новую и простенькую машину? Ответ ниже.
На фото: Mercedes-Benz S 600 (W221) ‘2009–13
Кузов и салон
К качеству покраски и обработки кузова в этот раз подошли очень серьезно. Даже машины с юга США имеют достойную антикоррозийную защиту, не говоря уже о дилерских авто с российской родословной. Коррозия, конечно, встречается, но в основном это последствия сколов краски в уязвимых местах: на дверях, на кромках крыльев, проемов дверей, капоте, в местах установки клипс крепления пластиковых деталей кузова. Да и коррозия обычно минимальна, за такими авто следят очень хорошо и все проблемные места перекрашивают сразу – машина выглядит как новая долгие годы. Иначе зачем она вообще нужна?
На фото: Mercedes-Benz S 500 (W221) ‘2005–09
Со временем изнашиваются и другие элементы кузова. Фары тускнеют, стекла затираются, хром блекнет. А еще разрушаются пластиковые детали «низа» – локеры и пыльники. Реже встречаются случаи облезания шумоизоляционных покрытий задних арок и днища, это мало заметно поначалу и обычно приводит к обширным повреждениям ЛКП в закрытых от взгляда местах. Алюминиевые детали передка при эксплуатации в Москве могут иметь проблемы с коррозией вблизи точек крепления, например, у винтов или заклепок петель капота. Их стоит проверить, ведь стоимость этих элементов действительно «премиальная» – так, новый капот стоит больше сотни тысяч рублей. Понятно, что на разборке можно найти дешевле, но стоимость оригинала формирует соответствующую ценовую политику «серых» продавцов.
Салон и оснащение кузова в основном хлопот не доставляют, но стоит внимательно проверить состояние трапеции дворников – она склонна к закисанию. Еще не забудьте оценить состояние дренажа под лобовым стеклом – электроники тут много, потом это приведет к большим тратам, а устранить деталь сложно, часто приходится «пробивать» трубки дренажа снизу.
Ресурс вентилятора системы отопления – порядка шести–восьми лет, вполне прилично, но цена замены великовата. Пневмоклапаны климат-контроля тут раздельные для переднего и заднего ряда сидений, и если передний расположен вполне традиционно, в моторном отсеке, и может разве что протечь, то система заднего ряда находится в нише переднего колеса и банально закисает от грязи и влаги.
На фото: Mercedes-Benz S 550 (W221) ‘2009–13
Система автодоводчика дверей весьма надежна, только не нужно переживать из-за периодических, но редких несрабатываний на машинах в возрасте. Причин может быть очень много: от низкого напряжения в бортовой сети до грязной пневматики, влаги в системе и тому подобных косвенных мелочей. Перфекционистам светят очень большие расходы – актуаторы обычно меняют в сборе с замками, насос PSE тоже стоит немало, бывает подсбаивает и электронная начинка, от микровыключателей до блока контроля. Полностью система отказывает редко, но со временем число отказов возрастает. Часто помогает аккуратная переборка с очисткой.
В салонах машин, которые используются как персональные, на качество элементов не жалуются, а вот на рабочих авто обычно рабочее место водителя не выдерживает. Сдаются обшивки водительского кресла и рулевого колеса, появляются потертости на обивке двери и подрулевом переключателе. Иногда и стеклоподъемник водительской двери сдается к пробегу в сотню тысяч километров. А вот задняя полочка и ящики под сиденьями начинают с возрастом банально стучать. Панорамный люк не любит пыльных дорог и плохого обслуживания.
В остальном… Если какие-то звуки или шумы на ходу и есть, то это следствие повреждений или неаккуратной сборки после ремонта или обслуживания. Проблемы с электрикой салона возникают нечасто и обычно это сбои подушек безопасности или блока кнопок рулевого колеса. Да еще мультимедийная система все же немного, но сбоит, как и на всех машинах со сложными комплексами.
Электрика и электроника
Большинство электронных блоков и проводка очень чувствительны к влажности напольного покрытия, и при малейших проблемах в этой области (обычно из-за забитого дренажа, который я упоминал выше) число неполадок возрастает на порядки. Начинают отказывать электроприводы сидений, блоки комфорта салона, климат-контроль, навигация и мультимедиа.
На фото: Mercedes-Benz S 500 (W221) ‘2005–09
Оптика же, которую также нужно осмотреть тщательно, просто стоит дорого, устроена сложно, и неоригиналов для нее почти не найти. Спереди в биксеноновых фарах выгорает отражатель и отказывает блок переключения света, случаются и отказы блока фары и розжига – герметичность их не абсолютная, чаще всего это происходит после мойки или попадания в лужу. В задних фонарях понемногу гаснут светодиоды, а порой и весь фонарь вдруг перестает подавать признаки жизни. Помогает только вскрытие или замена, дремель вам в помощь. Неоригинальные тайваньские заметно отличаются по виду и по качеству.
На фото: Mercedes-Benz S 63 AMG (W221) ‘2009–10
В целом качество изготовления проводки и всей электроники очень высокое, число сбоев даже на «подубитых» жизнью экземплярах с пробегами за 300 тысяч км почти нулевое. Разве что проводка водительской двери может уже подводить – ломается изгибающаяся часть жгута, да в моторном отсеке часто от нагрева теряет эластичность изоляция проводов.
А еще со временем начинает сбоить блок управления двигателем у М272, М273 и всех остальных бензиновых моторах и «маленьком» дизеле 2,1. У дизельного мотора это конструктивный недостаток самого блока и проявляется он почти всегда, а вот у бензиновых агрегатов причина обычно в постоянно высокой температуре и постепенной потере герметичности, что в итоге и приводит либо к потере контактов внутри блока, или к масштабной коррозии.
На фото: Mercedes-Benz S 500 4MATIC (W221) ‘2006–09
Сравнительно частые отказы датчиков АБС связаны в первую очередь с работой пневмоподвески и особенностями проводки – она получается длинной и часто повреждается. Мастера о проблеме знают. Лечится это довольно недорого, если речь о восстановлении, и не особенно бюджетно, если датчик меняется с проводкой в сборе, а цена вопроса – от 5 тысяч рублей.
Подвески, тормоза и рулевое управление
Каких-то особых подвохов с этой стороны можно не ждать. Подвески унифицированы с бронированными версиями и длиннобазными, так что на «обычных» коротких седанах и «лонгах» она имеет очень большой запас прочности. Цена, конечно, кусается, к тому же шаровые шарниры меняются вместе с рычагами, но массово применяется и «колхозинг» с заменой собственно шарниров и сайлентблоков. Цена вопроса всего 2 500–3 000 рублей за восстановление рычага, против 20–25 тысяч за новый.
Больше нареканий вызывает пневмоподвеска, в возрасте пяти лет риск выхода ее из строя увеличивается с «маловероятно» до «ждем на днях», а дальше все зависит от пути решения проблемы. Если стоят новые оригинальные стойки, компрессор и его фильтр в порядке и датчики целы, то еще лет на пять о подвеске забывают. Но чаще начинаются игры в восстановление, поскольку цена вопроса – больше 120 тысяч за одно колесо. Накрываются они обычно парой: по две поперек в случае простого исчерпания ресурса и по две вдоль после неудачного попадания в ямы. В этом случае пневматика добавляет немного непредсказуемости к уровню комфорта и безопасности машины.
На фото: Mercedes-Benz S 550 (W221) ‘2006–09
К тормозам претензий минимум. Выход из строя блока АБС встречается, но не слишком часто, и контрактных деталей хватает. Датчики иногда сбоят. В остальном претензия только одна: малый ресурс колодок, оригинальные просто «горят» при активном движении в городе, часто ресурс от замены до замены составляет 20 тысяч километров. Мощные моторы и большой вес играют свою роль.
Рулевое управления – образцово надежно, разве что ресурс насоса ГУР ожидаемо маловат, тут уже сказывается масса и ширина резины типичного W 221.
Трансмиссия
Если речь о заднеприводных машинах, то тут все предельно надежно. Ну, кроме самой АКПП. Ресурс карданных валов с мощными моторами маловат, порядка 80-100 тысяч километров, но они хорошо поддаются ремонту.
На полноприводных машинах проблем надо ожидать не со стороны раздатки, она как раз вполне надежна и способна «выходить» пару сотен тысяч километров с «родной» цепью и подшипниками. Промежуточный вал привода колес пропущен через картер двигателя, и подшипники сравнительно быстро выходят из строя, причем могут повредить и сам мотор. И не всегда подшипники получается заменить, они буквально «припекаются» на своих посадочных местах.
На фото: Mercedes-Benz S 500 4MATIC (W221) ‘2006–09
С моторами V 12 устанавливали старую АКПП серии 722.6, впрочем, при такой мощности все ее проблемы с малым ресурсом накладок блокировки ГДТ многократно осложняются, и нельзя сказать, что она беспроблемна и ходит долго. Скорее, наоборот, ресурс до переборки сократился до 100-120 тысяч километров пробега, а вероятность спонтанной поломки, опять же, возросла, несмотря на усиление и мощное охлаждение. При частой замене масла (раз в 30 тысяч км или чаще) и аккуратном стиле движения ресурс все еще приличный, но машины, прошедшие без переборки АКПП более 200 тысяч км, фактически не встречаются.
Впрочем, с 722.9 – новой семиступенчатой АКПП, которая изначально считалась одной из «фишек» модели, 221-му повезло еще меньше. Неудачный конструктив, постоянно перегретый гидроблок, загрязнение масла, низкий ресурс фрикционов. Все это, да еще куча «детских болезней» конструкции с самого начала мешало наслаждаться машиной большинству владельцев. Почти все АКПП чинились по гарантии, с заменой гидроблоков, гидротрансформаторов, а порой и агрегатов в сборе.
На дорестайлинговых W 221 стояла самая ранняя ревизия этой АКПП, все остальные кузовы, Е- и С-класс получили этот агрегат значительно позже и в доработанном виде. Проблемы исправляли, и сейчас даже ранние ревизии этой коробки могут считаться вполне удовлетворительными по ходимости и числу отказов. Если, конечно, машина прошла все отзывные кампании.
К сожалению, есть множество владельцев, которые как предмет особой гордости преподносят тот факт, что они отказались от всех модернизаций и ремонтов, благо пробег их машин меньше 50 тысяч километров. Причем среди авто из США тоже находятся подобные «уникумы». Сейчас подобная «малопробежная» машина – это весьма удобный инструмент выкачивания денег автосервисами. Коробка сломается наверняка – в этом можно не сомневаться ни минуты. При «грамотном» подсчете цены запчастей на капремонт АКПП получается примерно 300 тысяч рублей, не считая работы. А вот если подход грамотный без кавычек, то сумма уменьшается примерно в три раза. Но все равно подобных авто стоит избегать: если в сервисной книжке нет записей о работах по АКПП, это повод насторожиться.
Кстати, эта АКПП имеет очень прочную механическую часть, так что мощные моторы переносит на порядок лучше своей предшественницы. Турбированные S 500 с мотором М278 с ней отлично уживаются, не хуже, чем куда менее мощные S 350 с двигателем М272. На сегодня АКПП – это самая большая головная боль этих машин, помимо постоянного риска возникновения «моторных» проблем. Кроме заводского «апгрейда» настоятельно рекомендуется также частая замена масла, низкотемпературный термостат коробки, большой дополнительный теплообменник и дополнительный внешний фильтр тонкой очистки масла. В общем, полный набор доработок для современных нагруженных АКПП любой марки.
Двигатели
Моторы V 12 серии М275 основаны на дизайне более старых двигателей серии М112/М113, но на практике надежностью последних не отличаются. Сложность конструкции, плотность компоновки и большие нагрузки делают свое дело. На этих моторах куда реже встречаются проблемы с задирами поршневой группы, но суммарно сложностей они генерируют не меньше. Система наддува с жидкостным охлаждением в возрасте требует внимания, неудачное расположение турбин сказывается на их ресурсе. В плюсы можно отнести разве что заметно больший ресурс при условии аккуратной эксплуатации, но по расходам выигрыша не будет точно. Если, конечно, покупатель машины с V 12 вообще думает о расходах.
Под капотом Mercedes-Benz S 600 (W221) ‘2005–09
V 6 новой серии отличаются не только непосредственным впрыском, они имеют другой угол развала блока цилиндров, более простой ГРМ и, что принципиально, простые чугунные гильзы вместо тонкого хрупкого алюсила. В результате число отказов по поршневой группе практически нулевое, но несколько больше проблем доставляет система питания с пьезофорсунками. Некоторые сложности были и с ресурсом ГРМ, на моторах меняли натяжители. Из-за очень малого рабочего давления маслонасоса тоже случаются проблемы, агрегат стал чувствительнее к перегреву и типу используемого масла. Но в целом, сложности этих двигателей решаются по гарантии и не носят фатального характера.
Под капотом Mercedes-Benz S 350 BlueTec (W221) ‘2010–13
Резюме
Если говорить о качестве машины в целом, то оно, несомненно, более чем достойное. Несколько мрачноватый дизайн удачно оттеняет роскошь салона и высокое качество исполнения. А уж своего извечного конкурента в лице «семерки» BMW «двести двадцать первый» просто уложил на лопатки. Мерседес оказался и мощнее, и комфортнее, а сложность конструкции удачно сочетается с высоким качеством исполнения. Подвела только агрегатная база, рассчитанная на куда более мягкие условия эксплуатации, чем сложились в России. Впрочем, если не пытаться купить все самое-самое, то отлично выглядят и дизельные моторы, и новые бензиновые V 6. Скорее всего, глобальных проблем с ними не будет, и машина не подведет в самый ответственный момент. А для фанатов самого-самого – хорошая новость, V 12 имеет неплохой ресурс. Если тщательно его обслуживать, вряд ли придется срочно искать мотор на замену.
На фото: Mercedes-Benz S 65 AMG (W221) ‘2006–09
Главное – старайтесь не покупать машины юрлиц, зачастую условия их работы были крайне тяжелыми. Сразу рассчитывайте на переборку всей трансмиссии, моторов и кучу сопутствующих проблем. Ну и за юридической чистотой авто тоже нужно следить: машина пользуется спросом у угонщиков до сих пор, множество автомобилей имеют очень странную родословную, которая не всегда проходит проверку в ГИБДД.
Ну и не рассчитывайте на цену эксплуатации как у малолитражек, ибо, скорее всего, даже список «доводочных» работ при покупке потянет на цену хорошего автомобиля, не говоря уже о налогах, бензине, страховке и неизбежных ремонтах.