300 с чем то километров
Еще харизматичный, еще не гнилой: стоит ли покупать Chrysler 300C II за 1,3 миллиона рублей
Сравнительно популярное у нас первое поколение Chrysler 300C, к сожалению, уже прошло точку невозврата. Недорогие варианты чаще заставляют думать о переварке прогнивших задних арок и капремонтах мотора и коробки, чем об удовольствии от вождения, а за хорошие просят под миллион рублей. И раз уж так сложилось, то при наличии этого миллиона можно смотреть в сторону второго поколения модели, которое успело, пусть и недолго, официально поприсутствовать на российском рынке. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что машин в продаже очень немного, и дешевых вариантов нет: если учитывать экземпляры только с российской регистрацией, то цены начинаются примерно с 1,1 миллиона рублей. Ну а располагая суммой в 1,3 миллиона рублей, уже можно выбирать из самых лучших вариантов. Давайте взглянем, чем второе поколение 300C отличается от первого и насколько сложными могут быть его покупка и эксплуатация.
Второе поколение Chrysler 300C дебютировало в 2011 году, а до нас добралось еще примерно год спустя. Однако если предшественник получил пусть и ограниченную, но популярность благодаря своей грубоватой, но харизматичной внешности, и разошелся у нас официальным тиражом в 2 с небольшим тысячи машин, то продажи преемника оказались чуть ли не на порядок ниже. Поэтому продержался в России он всего пару лет – уже в 2014 модель исчезла как раз из-за неудовлетворительных продаж. Вдобавок она уже не застала пору умеренных пошлин до 2008 года – а ведь «первых» 300C у нас много еще и благодаря частному серому импорту. Свежие машины везти под полную пошлину было уже бессмысленно, так что штучные предложения до миллиона рублей включительно подразумевают белорусский, армянский и какой угодно еще учет, не позволяющий нормально ездить на автомобиле в России. Вдобавок стоит помнить, что такие машины обычно покупались в США битыми и привозились для восстановления. В общем, экономия 300 тысяч кажется крайне сомнительной, тем более что цены на «дилерские» машины не выглядят высокими. В свое время 300C стоил новым 2,3 миллиона рублей, а сейчас подешевел вдвое, что смотрится вполне пристойно на фоне иных десятилетних «бюджетных седанов», которые сейчас пытаются продать по цене покупки.
Chrysler 300C 2011–15
Выдающейся коррозионной стойкостью 300С не отличался и в первом поколении, а второе унаследовало эту особенность. Речь, разумеется, идет не о серьезных кузовных проблемах: до них эти машины еще не дожили в силу и возраста, и остаточной стоимости. Однако мелочей хватает: в основном мелкие очаги коррозии появляются на кромках кузовных элементов. Низы дверей, внутренние кромки капота, завальцовка колесных арок – все эти зоны нужно осматривать с особым пристрастием. Специфической болезнью стала ржавчина, выползающая из-под наружных дверных ручек, особенно передних: здесь она тоже зарождается на кромке отверстия для крепления ручки и расползается в обе стороны – и наружу, и внутрь двери. Двери из-за этого даже меняли по гарантии целиком, с переносом начинки в новый элемент. Дополнительный нюанс, связанный с такой заменой, – табличка с VIN, наклеенная на водительскую дверь: ее либо переклеивали, либо просто отдавали владельцу, так что стоит убедиться в ее наличии.
Типовые эксплуатационные дефекты тоже никто не отменял, а вдобавок глубокие сколы на капоте, порогах, арках и рамке лобового стекла могут «зацвести» довольно быстро. Крышка багажника лишена площадки номерного знака – здесь внимание стоит обратить только на зону вокруг эмблемы и дополнительного стоп-сигнала. Полы салона будет нелишним проверить на сухость: опциональная панорамная крыша нечасто получает нарекания из-за протечек, но проблемы все же возможны. Ну и днище тоже потребует внимания: дорожный просвет всего в 140 мм обеспечивает владельцу нескучную жизнь зимой и ограничения летом, и небольшие повреждения здесь вполне вероятны.
Chrysler 300C 2011–15
С учетом склонности к появлению очагов коррозии особенно важно найти машину без крупных ДТП в истории. Хорошей новостью здесь будет уже упомянутый в начале возраст: в России практически невозможно встретить автомобиль, купленный битым с аукциона в США. Все машины здесь «белые», так что можно не тратиться на проверку истории по Carfax и ограничиться проверкой с помощью местных сервисов, таких как Автотека, чтобы убедиться в отсутствии серьезных аварий, юридических ограничений, запретов и прочего. Однако есть и ложка дегтя: это цена и доступность кузовных запчастей. Судя по объему вторичного рынка, второе поколение 300C стало у нас редкостью почище иной Alfa Romeo, так что рассчитывать на разборки не стоит совершенно. А некоторые кузовные запчасти и внешние детали вроде оптики стоят совсем негуманных денег. Если для капота доступны неоригинальные заменители за 13-25 тысяч, а переднее крыло тем же методом можно купить за 4 тысячи, то крышку багажника придется заказывать с зарубежных разборок, поскольку цена в 70 тысяч никак не соответствует ожиданиям. Бампер даже в неоригинальном исполнении стоит около 25 тысяч, а задний вообще не имеет замен и обойдется в 50 тысяч рублей. Тем, кто не поменял ржавеющую дверь по гарантии, остается лишь перекрашивать имеющуюся: покупать «бэушную» за 15 тысяч смысла нет, а новая стоит под сотню тысяч. Фары тоже крайне дороги: биксеноновая головная оптика имеет шестизначный ценник. Впрочем, в мире 300C – никакой не эксклюзив (в Италии он вообще продавался как Lancia Thema), и опыт показывает, что практически все можно заказать по умеренным ценам с зарубежных разборок. Правда, придется поискать и подождать.
Chrysler 300C 2011–15
Платформа Chrysler LD – производная от LX, на которой базировался 300C первого поколения. Однако владельцы при продаже часто пишут более просто: «передняя подвеска от Mercedes W220, задняя от W211». И они, надо сказать, не врут, конструкции подвесок здесь действительно те же: двухрычажка впереди и многорычажка сзади. Более того, и в ремонте запчасти от Daimler могут быть полезны: те же сайлентблоки подбираются от Mercedes, что в некоторых случаях оказывается и дешевле, и проще. А вот переработка подвески означает, что унификации деталей с первым поколением нет, так что рассчитывать на его популярность не стоит. Этим объясняется нехватка неоригинальных компонентов, из-за которой ремонт может быть накладным. Например, передний нижний рычаг в сборе с шаровой опорой стоит около 40 тысяч, а отдельно шаровая не предлагается. Оригинальный передний амортизатор стоит 18-20 тысяч, и примерно за те же деньги можно купить деталь от Bilstein. А вот стойки стабилизатора здесь идентичны с первым поколением, так что их можно купить не по 5 тысяч, а от 500 рублей за штуку. Сзади накладными могут быть рычаги, которых здесь по пять на одну сторону: платить по 4-8 тысяч за каждый многим не нравится, что и заставляет подбирать сайлентблоки. Амортизаторы здесь дешевле: около 12 тысяч за штуку, а об отсутствии у нас регулируемых амортизаторов можно не жалеть, все равно платить по 45 тысяч за один стали бы единицы. В общем, уделить внимание подвеске при осмотре машины определенно стоит: немецкий конструктив не означает никаких поблажек с точки зрения ассортимента неоригинала, а переборка запущенной подвески влетит в копеечку.
Chrysler 300C 2011–15
Тормоза перекочевали на второе поколение с предшественника с небольшими изменениями: например, тормозные механизмы с дисками взаимозаменяемы. Вариантов тормозов несколько в зависимости от мотора: так, базовые машины довольствуются простыми передними однопоршневыми суппортами с плавающей скобой и 320-миллиметровыми дисками, но по мере роста мощности суппорты дорастают до двух- или четырехпоршневых, а диаметр дисков – до 360 мм. Для российских машин это, впрочем, не слишком актуально, ведь у нас возможности выбора двигателя не было, а значит, и о мощных тормозах можно вести речь лишь с точки зрения возможного тюнинга. Зато цены на расходники вполне приемлемые: например, диски можно купить за 5-6 тысяч, причем за эти деньги доступен как оригинал, так и качественные аналоги. Рулевое управление на втором поколении 300C получило электрогидравлический усилитель вместо чисто гидравлического, и ему стоит уделить внимание при проверке машины. Дело главным образом в стоимости электронасоса, вплотную подбирающейся к сотне тысяч рублей. Повышенная шумность или вибрации при работе – повод для хорошего торга. А вот восстановленная рейка стоит дешево, на уровне стоимости ремонта – примерно 20-25 тысяч.
Chrysler 300C 2011–15
Выбирать коробку передач покупателям 300C не приходилось: это в любом случае был автомат. В нашем случае это безальтернативная коробка 8HP45 от ZF – такая же, как на родственном масл-каре Dodge Challenger. Восьмиступенчатый автомат вполне неплох с точки зрения надежности и ресурса, но довольно сложен по конструкции и дорог в ремонте – об этом нужно помнить как при покупке, так и при эксплуатации. Явно проблемный агрегат выдаст себя воем и гулом, но даже если коробка работает тихо, на диагностике экономить на стоит. Как и положено современной АКП, 8HP45 требовательна к чистоте масла, так что лучше менять его каждые 30-40 тысяч километров и не экономить на замене фильтра в поддоне, чтобы надеяться на ресурс в 200-250 тысяч до первого вскрытия.
Chrysler 300C 2011–15
Из всего многообразия моторов, устанавливавшихся под капот 300C, для нас актуален только один: 3,6-литровая V-образная «шестерка» семейства Pentastar. Само собой, в США на модель ставили моторы V8 HEMI на 5,7 и 6,4 литра, а в Европе предлагался трехлитровый дизель, но в Россию все это ожидаемо не привезли – не та емкость рынка. Впрочем, V6 вполне покрывает запросы подавляющего большинства владельцев: она безо всякого наддува выдает 286 лошадиных сил. О транспортном налоге в 40 тысяч рублей говорить не будем – хорошо хоть, что расход при желании можно уложить в 15 литров на сотню. Сам по себе мотор с индексом 9ERB весьма современный – концерн FCA внедрил эту линейку Pentastar в 2010 году. Само собой, двигатель полностью алюминиевый, с цепями в приводе ГРМ, гидрокомпенсаторами и фазорегуляторами на впуске и выпуске, но при этом с обычным распределенным впрыском. Содержать его тоже вполне посильно: обслуживание ГРМ обойдется в 12-15 тысяч без учета стоимости работы, фазорегулятор можно купить оригинальным за 7-8 тысяч, форсунки – по 5 тысяч за штуку и так далее. В общем, мотор не потребует слишком много денег и при этом имеет все шансы пройти более 300 тысяч километров при хорошем обслуживании.
Chrysler 300C 2011–15
Ну а теперь, кратко разобравшись с тем, что может предложить владельцу Chrysler 300C второго поколения, можно сделать вывод о целесообразности покупки и сформировать портрет оптимального экземпляра. На фоне «предка» этот седан выглядит современнее и дороже, пусть часть харизмы по мере взросления он и растерял. Зато при взгляде на эту машину ни у кого не возникнет вопроса, за что был уплачен миллион, а техническая простота обещает неплохой остаточный ресурс даже с учетом возраста, приближающегося к 10 годам. Ну а ломать голову над выбором особо не придется: на рынке еще реально найти ухоженный автомобиль с пробегом до 150 тысяч километров от первого собственника – примерно вот такой. И если все обещания продавца окажутся правдой, 300C можно считать очень неплохим способом войти в американскую автомобильную культуру. А там, глядишь, и до V8 HEMI недалеко.
«Импульсивность при покупке подвела – выяснилось, что отмотано 300 тысяч километров». Мнение владельца Chrysler 300С
Сейчас на одометре этого седана значится лишь 160.000 км, но по факту проехал автомобиль с момента выпуска почти 500.000. Почему Вадим узнал правду только после покупки, с чем кроме отмотанного пробега пришлось столкнуться еще – в рассказе гостя нашей редакции:
– На выбор этой машины повлияло несколько факторов. Хотел большой бензиновый автомобиль с автоматической коробкой передач. Большой, потому что я довольно крупный и, к примеру, в таких машинах, как Opel Zafira, на котором ездит отец, или Geely Atlas, на котором ездит друг, мне тесно.
Бензиновый, потому что хотя у дизелей расход топлива ниже, знаю, что ремонт может перечеркнуть всю экономию. К тому же я категорически против удаления сажевого фильтра, что рано или поздно делают все владельцы дизельных машин, терпеть не могу, когда вижу облака дыма и копоти, с которыми ездят дизели, а расход топлива не был для меня приоритетным показателем.
«Автомат» искал, потому что это удобно. Первым делом посмотрел, что, исходя из своих пожеланий, могу купить из моделей VAG, тем более что многие коллеги по работе, в том числе и мой руководитель, ездят на Audi. Посмотрел – и ничего хорошего в коробках DSG и моторах TFSI не увидел. Проблем коллегам они создают слишком много, при этом DSG баснословно дороги в ремонте, а в TFSI мой руководитель скоро будет заливать масла, образно говоря, не меньше чем бензина. Пусть по финансам он может себе это позволить, но расход масла его сильно раздражает.
Понял, что Audi – это не мое, и стал рассматривать BMW. Никогда не был в восторге от имиджа машин этой марки, однако есть у них толковые двигатели и нормальные «автоматы». Оттолкнула цена. Просят за BMW неоправданно дорого, даже если состояние оставляет желать лучшего, а когда находишь машину в хорошем состоянии, ее цена и вовсе зашкаливает за пределы разумного.
Что касается Chrysler, на его выбор повлияли эмоции. Автомобиль очень понравился харизмой. Кстати, визуально 300С нравится по-прежнему, но импульсивность при покупке и подвела. Если бы я более тщательно проанализировал характерные для этой модели проблемы, а перед покупкой проверил машину на СТО, возможно, удалось бы избежать неприятностей, с которыми пришлось столкнуться.
Двигатель – бензиновая V-образная «шестерка» объемом 2,7 литра. Что с мотором не все хорошо, стало понятно сразу после покупки по пропускам зажигания, которые периодически появлялись в 5-м и 6-м цилиндрах. Чтобы разобраться с причиной пропусков, съездил на компьютерную диагностику. Когда при проверке подключались к электронным модулям, выяснилось, что реальный пробег 440 тысяч, то есть было отмотано 300 тысяч километров.
Вслед за проблемами с зажиганием начали проявляться неисправности, которые заключались в том, что двигатель не закипал, но выдавливал охлаждающую жидкость через дренажные отверстия, коих оказалось несколько. Два из них предусмотрены в помпе. Помпа приводится цепью ГРМ, купается в масляной ванне и закрыта крышкой. Переднее дренажное отверстие предыдущий владелец чем-то заклеил, чтобы в масле не было эмульсии.
У заднего дренажного отверстия есть канал, который выходит над коробкой передач с противоположной от места расположения помпы стороны мотора. Через это отверстие охлаждающая жидкость капала на коробку и высыхала, поэтому под автомобилем ничего не было видно.
Побывал на нескольких СТО. Везде проверяли и говорили, что все в порядке. Однако о каком порядке могла идти речь, если жидкость в расширительном бачке убывала, датчик температуры периодически показывал высокую температуру.
А в довершение всему лопнул радиатор, когда я поехал в командировку в Барановичи. Был поставлен радиатор голландской фирмы NRF, который стоил 200 долларов, но проблема с убылью охлаждающей жидкости осталась.
У меня были подозрения, что где-то пробило прокладку головки, из-за чего выхлопные газы попадали в систему охлаждения. В конечном итоге поехал на СТО и сказал: не надо больше никаких диагностик, просто поднимите «головы» и посмотрите, что там.
Подняли – так и есть. Более того, внутри двигатель оказался забитым чем-то наподобие гуталина. Видимо, под действием высоких температур масло перегревалось и разлагалось. Пришлось промывать систему смазки, а после ремонта масло заменить дважды с очень коротким интервалом.
Прокладки покупались примерно по 25 долларов каждая. Вместе со шлифовкой головок и работой замена прокладок обошлась бы в районе 300 долларов, но кроме того, раз уж мотор разбирался, менялись цепь ГРМ, маслосъемные колпачки и гидрокомпенсаторы, притирались клапаны. Поэтому в целом ремонт обошелся дороже, хотя с учетом объема выполненных работ я бы не сказал, что итоговая сумма сильно ударила по карману.
По цене обслуживания ничем особенным от других шестицилиндровых двигателей этот мотор не отличается. Масла для замены требуется 5,7 литра. Масляные фильтры на все свои машины ставлю хороших марок – Knecht, Mahle, Mann, воздушные покупаю среднего ценового сегмента. Масляный фильтр стоит порядка 13 рублей, воздушный – в районе 20 рублей.
Коробка передач 4-ступенчатая. Это проверенный временем гидротрансформаторный «автомат». Не в курсе, что с ним делали до меня, но если ничего не делали, то это подтвердит информацию, что коробка способна пережить сам автомобиль. Наверное, некорректно сравнивать, как переключают передачи «роботы» на Smart или Opel, которые были у приятелей, однако мой «автомат» куда менее «задумчивый». Тем не менее при выполнении обгона надо учитывать, что между нажатием на педаль «газа» и сбросом передачи вниз будет пауза.
Рулевое управление и подвеска от Mercedes. На ходу машина мягкая, вальяжная. До сих пор все амортизаторы, пружины и левый верхний рычаг в передней подвеске «родные». Как они выдержали такой пробег – неизвестно.
У меня за два года проехал автомобиль 45 тысяч километров. За это время дважды довелось заменить стойки стабилизатора. Сначала поставил Monroe исходя из того, что это американский бренд. Выдержали полгода. Поменял их на стойки Lemforder, подобранные по каталогу Mercedes. Ходят до сих пор.
Также в сборе менялся правый верхний рычаг, а затем в нем же отдельно менялись сайлент-блоки. Подозреваю, что есть какие-то скрытые нюансы, которые вызвали выход из строя сайлент-блоков, шедших вместе с рычагом, но пока вплотную выяснением, почему так случилось, не занимался.
В задней подвеске менялись шесть сайлент-блоков. Детали эти не самые дорогие: обычные стоили в районе 10-15 рублей за каждый, два плавающих сайлент-блока – 30 рублей каждый.
К сожалению, с подбором запчастей для рулевого управления и подвески имеются трудности, связанные с тем, что в каталогах Chrysler и Mercedes нет подсказок о взаимозаменяемости деталей на тех или иных моделях каждой из компаний. Кто не в курсе, что в 300С передняя подвеска от 220-го «мерса», а сзади – от 210-го, тот столкнется с тем, что Chrysler предлагает рычаги в сборе. Хотя когда знаешь, что это рычаги от Mercedes, то в его каталоге спокойно найдешь шаровые опоры и сайлент-блоки по отдельности.
Рулевые тяги с наконечниками были «родными» и люфтов не имели, но менялись из-за порванных пыльников. Также менялись тормозные колодки и диски. Столкнулся с тем, что на автомобиль устанавливались разные версии тормозных систем, поэтому с первого раза не угадал с дисками – не подошли по размеру. Проблем это не создало, продавцы без вопросов поменяли диски на нужные.
Поставленные колодки Textar хорошо тормозили, но пищали. Пообщался по этому поводу с одним специалистом. Он посоветовал поставить Febi. Лучше бы я этот совет пропустил мимо ушей – Febi тормозят гораздо хуже и даже не скрипят, а визжат.
Единственный вопрос, который возник по электрооборудованию, – от времени и вибраций появилась микротрещина на плате включения фар, после чего фары стали жить своей жизнью и могли оставить без света в темное время суток. На «разборке» за 20 рублей купил другой блок, поставил, перемкнул фишку, с тех пор фары работают как надо.
Машине скоро 16 лет. Состояние кузова могу оценить на крепкие семь баллов, но он красился от порогов до окон. Сейчас по передней части кое-где слез лак, на капоте появились сколы, а по бокам есть царапины вплоть до металла. На царапинах ржавчина не проступает, но на левом заднем крыле стал вылезать «жучок». Все идет к тому, что кузов будет перекрашиваться, хотя, конечно, не сейчас, когда зима на носу. Подожду теплого времени.
На днище коррозия присутствует, но до сквозной еще далеко. Пока не вижу необходимости днище пескоструить и покрывать антикором.
Машина большая и довольно тяжелая. Двигатель позволяет комфортно передвигаться в потоке, но называть автомобиль динамичным не следует, несмотря на 193 лошадиные силы.
Езжу на работу по проспекту и кольцевой. Туда-обратно 35 километров. Утром МКАД трассой не назовешь из-за оживленного движения. При таком режиме расходуется порядка 15 литров бензина на «сотню». Это близко к паспортным данным. Если же брать чистую трассу, то при скорости 110 километров в час мотор расходует не больше 10 литров.
На дальние расстояния ездить в машине прекрасно, так ведь и разрабатывался 300С с учетом требований американского рынка с его многокилометровыми хайвэями. Что касается проселочных дорог, автомобиль ездил на Браславщину, причем останавливались на туристических стоянках по берегам озер. Соответственно лесополосы преодолевать приходилось, нигде ничего не цеплял.
Автомобиль был выпущен в Канаде. Комплектация базовая. Американские версии оснащены скромнее европейских. Оптика нелинзованная, нет ксенона, ESP, ABS, климат-контроль обычный, а в «европейцах» он может быть двухзонным.
Но за богатой комплектацией не гнался. Был у меня в свое время «третий» Volkswagen Golf. Когда все друзья пересели в более «продвинутые» автомобили, мне тоже захотелось. Когда обсуждал это с отцом, он сказал: ты не понимаешь того счастья, что сейчас у тебя машина, в которой любая поломка стоит 10 долларов, – в «навороченной» модели этого не будет.
Не могу сказать, что согласен со словами отца полностью, но я их запомнил и стал относиться к комплектации своих автомобилей спокойнее. Безусловно, ABS – хороший помощник, особенно для неопытных водителей, но себя к неопытным не отношу. Давно езжу на автомобилях, вожу мотоцикл – аварий никогда не было.
Нисколько не жалею, что купил эту машину. Единственное, что сейчас я бы подкорректировал выбор и покупал бы не седан, а универсал, поскольку обзавелся семьей, теперь у меня есть дочка. Машина просторна, багажник большой, но не настолько вместительный и удобный для погрузки, как в универсале.
А вместо мотора 2.7 искал бы 3.5. У него ременный привод, помпа расположена иначе, поэтому не преподносит «сюрпризов», на которые способна помпа в 2.7. Он мощнее, а расход не намного выше. И конечно, к покупке подошел бы более скрупулезно. Покупать машину на эмоциях и доверии – значит искать себе приключений и наверняка их найти.
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса «Автобаня» (Минск, Ольшевского, 20, здание автомойки, (029) 365-88-58, (017) 204-00-14)