Аэрография истребитель на авто
Аэрография авто
Выразительная и гармонично вписанная в дизайн аэрография на автомобиле несомненно не оставит никого равнодушным и вызовет массу эмоций, притягивая взгляды водителей и пешеходов.
Под разрисовку подойдет любой цвет авто, особенно эффектно изображение смотрится на черном цвете.
Фото аэрографии на автомобилях:
При работе на белой или серебристой машине имеются некоторые особенности, придерживаясь которых тоже получается потрясающе.
задние крылья с дверцей багажника,
– это наиболее практичное сочетание – можно удачно расположить картинку и, в отличие от капотов и передних крыльев, на большинстве моделей авто, эти элементы меньше подвержены сколам.
Рисунок может быть любой, самое важное, чтобы он в первую очередь нравился Вам и соответствовал Вашим вкусам, а потом уже был оценен приятелям, друзьям и знакомым.
Осуществлять эту задачу нужно вдвоем с художником, доверяя его мастерству и таланту, в таком случае можно рассчитывать на хороший результат.
Время выполнения творческой работы полностью оценить невозможно – может быть раньше ориентировочного срока, когда захватывает вдохновение, а может быть позже – пока не появятся лучшие мысли.
Часто возникает вопрос: что делать, если повредили разрисованный элемент? Это поддается исправлению. Смотрите примеры в разделе «Восстановление аэрографии»
Качественная аэрография запомнится и сделает Ваше авто узнаваемым. В силу этих факторов изображение на машине является прекрасной противоугонкой – ведь при наличии камер, и большого числа случайных людей, запомнивших Ваше транспортное средство, угонять его чистое безумие. К тому же, с характерными и индивидуальными приметами продавать его нельзя – сразу поймают, а перекрашивать – экономически невыгодно. Плюс, опять же, лишние свидетели.
Еще одно преимущество разрисованного автомобиля – при оформлении КАСКО страховые компании охотно дадут скидку или можно вообще исключить страхование от угона, которое значительно удешевит стоимость полиса.
Если кузов автомобиля разрисован более 60%, то ПТС придется поменять и в нем будет указано: цвет – многоцвет, особые отметки: аэрография. Это делается быстро и стоит 500р. (на момент написания статьи)
Все это относится к выразительной, стильной, яркой и, самое главное, качественной работе. Выбирайте мастера внимательно. Изучите его портфолио, стиль, соотнесите со своими пожеланиями и идеями. Не стесняйтесь задавать интересующие вопросы. И воплощайте свои желания в жизнь!
Airbrush automobiles and cars.
Сколько стоит аэрография и стоит ли ее делать
Тюнинг автомобиля – дело, конечно, сугубо индивидуальное. Кто-то выделяет своего коня дисками большого размера, кто-то занижает подвеску, кто-то вообще предпочитает экстремальный тюнинг – например, в американском или японском стиле. А есть такие, кого тянет к изобразительному искусству. О виниловой пленке, жидкой резине и наклейках говорить не будем – это безответственный тюнинг, губительный для кузова. А вот аэрография – другое дело, это уже почти искусство. Да что там, искусство без «почти», самое настоящее. Ее сравнение с татуировкой избито, но очень верно. Мы выяснили, какие рисунки пользуются популярностью у решившихся выделиться, сколько это удовольствие стоит, как делается и как выбрать хорошую мастерскую.
«Зверская» тема
Мы пообщались с тремя мастерами из Казани, Москвы и Санкт-Петербурга, и на первое по популярности место все они поставили тему диких животных, не преминув добавить «к сожалению». Вероятно, тема эта неиссякаема и люди снова и снова просят изобразить тигров, пантер, медведей и другую живность. «Кошечки» мастерам страшно надоели, но клиент просит – надо делать. Собак, кстати, заказывают намного реже, и обычно это заводчики или любвеобильные хозяева конкретного питомца.
На фото: рисунок «Леопард» на капоте, стоимость 25 000 р., студия Color-Line (СПб)
директор студии Color-Line (СПб)
«Самое популярное, к сожалению, – это всякие звери, кошки. Но мы обычно советуем все-таки какой-то уникальный дизайн разработать вместе. Стараемся предложить какую-то альтернативу. Просто люди приходят и говорят: мы не знаем, чего хотим, вот, видели кошку у кого-то, наверное, хотим что-то подобное. После кошек по популярности идут красивые виды природы или города. Потом абстракция».
На фото: рисунок «Леопард» на капоте, стоимость 22 000 р., студия МС-Motors (Москва)
художник студии МС-Motors (Москва)
«Кошек никто не отменял, они всегда пользовались успехом. Животные вообще, кошки, волки, змеи и другие звери. Еще фэнтези, черепа, ангелы. Последние полгода наметилась такая тенденция, что многие хотят рисунок на патриотическую тему. Просят изобразить флаг, герб – в общем, какую-то символику. Некоторые медведя хотят в обрамлении флагов».
На фото: рисунок «Пантера» на капоте, стоимость 10 000 р., студия SEM Grafix (Казань)
художник студии SEM Grafix (Казань)
«Кошачьих в основном девушки заказывают. Волков или орлов — чаще мужчины. Абстракцию выбирают те, кто не хочет чего-то определенного, они просто хотят как-то разукрасить машину».
Нестандартные решения
Все же, судя по опыту наших мастеров, не все гоняются за кошечками и пользуются идеями художников. Многие и сами ищут вдохновения в том, что их окружает, и рисунки на их авто действительно становятся прекрасным способом самовыражения.
«Был такой случай. Девушка пришла к нам с платьем, на котором был рисунок в виде французской газеты. Она сказала, что ей очень нравится этот принт и она хочет перенести его на машину – BMW X6. Она же потом приходила, на Porsche Cayenne заказывала маки с другого своего платья.
Другая девушка приезжала на Range Rover. Ей нравится творчество Пушкина, и она хотела рисунок из карикатур и зарисовок. Самым необычным был другой Range Rover, заказчик – тоже девушка. Она делала проект реконструкции Главного штаба для музейного комплекса Эрмитажа, и мы переносили на ее машину чертежи и виды этого здания», – рассказывает директор студии Color-Line Андрей (СПб).
На фото: рисунок «Пушкин», стоимость 160 000 р., рисунок «Чертежи», стоимость 190 000 р., студия Color-Line (СПб)
«Был микроавтобус для школьников, который мы раскрасили с двух сторон. Родители отдали разработку дизайна детям, и мы вместе с ними над ним работали. В итоге они остановились на забавных птичках», – рассказывает художник студии МС-Motors Павел (Москва).
На фото: рисунок «Птички», стоимость 75 000 р., студия МС-Motors (Москва)
Из чего складывается цена
Если говорить в двух словах, то стоимость аэрографии зависит от сложности рисунка и места нанесения. То есть, чем больше мелких деталей, тем сложнее и дороже. Что касается места нанесения, то здесь играет роль не только площадь покрытия рисунка.
художник студии SEM Grafix (Казань)
На фото: рисунок «Город», капот, стоимость 10 000 р., студия SEM Grafix (Казань)
Несмотря на то, что разрисовка капота пользуется популярностью, мастера не советуют выбирать его, если рисунок будет располагаться только на нем и больше нигде. Да и вообще, чтобы было понятно, что это именно художественная роспись, а не наклейка, лучше задействовать как минимум две детали кузова. Добавим, что помимо стандартных капота и бортов некоторые раскрашивают еще запаски и диски.
На фото: диски, рисунок «Цветы», стоимость 8 000 р. за один диск; запаска, рисунок «Крыса крылатая», стоимость 15 000 р.; запаска, рисунок «Тигр», стоимость 15 000 р, студия МС-Motors (Москва)
директор студии Color-Line (СПб)
«Капот мы не советуем, потому что он в этом случае смотрится отдельным элементом машины, нет законченности рисунка. К тому же, если машина высокая, то рисунок будет еще и плохо видно. Поэтому капот – это не самый лучший вариант. Мы советуем задействовать именно задние крылья. Это еще и помогает защитить машину от угона. Капот можно снять, а заднее крыло не снимешь. Поэтому самое популярное у нас – задняя часть машины».
На фото: рисунок «Самураи в крови», стоимость 135 000 р., студия Color-Line (СПб)
художник студии SEM Grafix (Казань)
«Полная разрисовка капота обычно подразумевает переход рисунки на крылья и на двери, иначе это будет выглядеть как наклейка. Но просто капот все равно часто заказывают, здесь, наверное, играет роль стоимость работ. Рисунок просто на двери я тоже не советую, не смотрится. Лучше зайти на крыло, чтобы это опять же не выглядело как наклейка».
На фото: рисунок «Рыцарь», две двери, стоимость 15 000 р.; рисунок «Абстракция Линии», два одинаковых борта, стоимость 15 000 р.; рисунок «Завитушки», задняя часть, стоимость 15 000 р.; рисунок «Военная тематика», борт, стоимость 17 000 р.; рисунок «Пейзаж с кораблем», борт, стоимость 17 000 р.; рисунок «Пламя», весь кузов, стоимость 45 000 р. ; рисунок «Череп», кузов по кругу, стоимость 40 000 р.; студия SEM Grafix (Казань).
художник студии МС-Motors (Москва)
«Как правило, люди выбирают капот или боковую часть. Мы, конечно, советуем клиентам не делать рисунок только на капоте, потому что это может не смотреться. Но людей в этом вопросе обычно сложно переубедить. А лучше всего аэрография смотрится, когда рисунок нанесен от крыла до крыла, то есть когда весь бок задействован, еще лучше с заходом на крышу и багажник. Но здесь уже другая цена, и многих этот вопрос, естественно, останавливает. Многие просто останавливаются на одном каком-то элементе, а потом возвращаются через годик-два и еще что-то добавляют».
На фото: рисунок «Змея», боковая часть, стоимость 45 000 р., студия МС-Motors (Москва)
Как выбрать студию и сколько времени занимает работа
Если вы думаете, что студия аэрографии – это один или два художника, которые рисуют в каком-нибудь гаражике буквально на коленке, то вы ошибаетесь. Студия, работающая на совесть, должна иметь в своем распоряжении еще и механика, и арматурщика, и маляра. Должно иметь место и соответственное оборудование.
художник студии SEM Grafix (Казань)
«При выборе студии нужно не только смотреть готовые работы, но и обратить внимание на условия работы. Если это обычный холодный гараж, где человек просто рисует, то нужно уточнить, как он собирается лакировать – здесь или отдает куда-то специалистам. Сам рисунок по большому счету можно нанести, не имея специальных условий, главное, чтобы это был теплый проветриваемый бокс. Но подготовка и покрытие лаком требуют специальных условий – нужна как минимум покрасочная камера».
На фото: рисунок «Ангел», капот, стоимость 12 000 р., студия SEM Grafix (Казань)
художник студии МС-Motors (Москва)
«Аэрография – это не только художественная работа: машину надо разобрать, надо снять молдинги и так далее. Потом элемент отдается маляру для нанесения базового фона. Потом уже к работе приступает художник. Потом все опять приходит к маляру, который покрывает все это лаком. Арматурщик снова все собирает. То есть, если нужно нанести даже какой-то маленький рисунок, все равно деталь, куда он наносится, нужно снять с машины. Потому что покрыть лаком только этот маленький рисунок просто не получится. Приходится закрывать лаком всю деталь, чтобы это было ровно. А если наносить лак локально, то останется ореол, который не уберет никакая полировка. Во-вторых, края этого кусочка начнут со временем шелушиться».
На фото: рисунок «Собака», боковая часть, стоимость 30 000 р., студия МС-Motors (Москва)
Лак наносят не в один слой, как при обычной покраске, а как минимум в три-четыре слоя. Это нужно для того, чтобы место рисунка можно было безбоязненно многократно полировать. Мастера утверждают, что аэрография в принципе не требует никакого специального ухода. Главное – не повредить рисунок механически. В этом случае придется снова обратиться к художникам за восстановлением. Если же вы боитесь, что художество может повредиться в ДТП, то застраховать его сейчас не составляет проблем.
Добавим, что, выбирая студию, лучше поинтересоваться, где будет находиться ваша машина, пока с ее деталью (или деталями) будут работать. Согласитесь, автомобилю, который на время остался, скажем, без дверей, нужна охрана.
Кстати, о времени. Исходя из того, что работа предполагает несколько действий и до, и после росписи, на выполнение заказа уходит не один день. Так что, собираясь наводить марафет своей ласточке, приготовьтесь к разлуке.
художник студии SEM Grafix (Казань)
«Полный цикл работ занимает от трех дней до двух недель. Первый день – это всегда разборка, подготовка лекал, красок и замешивание цветов. Как минимум день-два – нанесение рисунка, если он небольшой. И еще день – лакировка, сушка, установка детали на место, полировка».
На фото: рисунок «Змея», капот, стоимость 10 000 р., студия SEM Grafix (Казань)
художник студии SEM Grafix (Казань)
«Те, кто хочет просто скрыть дефект, сэкономить на этом не смогут, потому что аэрография не наносится на поврежденную поверхность, ее сначала все равно нужно привести в порядок. Сначала нужно провести полный кузовной ремонт, грунтовать, красить в цвет машины, а потом уже наносить рисунок».
На фото: рисунок «Ангел», капот, стоимость 9 000 р., студия SEM Grafix (Казань)
художник студии МС-Motors (Москва)
«Обращаются с этим часто, но аэрография не закроет дефект, она смотрится только на хорошо подготовленной поверхности. В этих случаях мы убеждаем заказчика привести поверхность в порядок, а потом уже наносим рисунок. Если вы хотите просто спрятать какую-то царапину, то проще тогда наклейку наклеить».
На фото: рисунок «Череп», капот, стоимость 15 000 р., студия МС-Motors (Москва)
Хотя чуть-чуть сэкономить все-таки можно. Практически все частные студии аэрографии могут предложить услуги обычного автосервиса. Останется только договориться о скидке, ведь объем работ вместе с художественными и восстановительными получается довольно приличным. В итоге, в одном месте вам машину и восстановят, и украсят.
Семен рассказал нам о подобном случае. К нему в студию приехал мужчина с помятой дверью и рассказал, что в него девушка въехала и он хотел на месте вмятины нарисовать сердечки в огне. В итоге его уговорили, что надо сначала удалить вмятину, пообещав скидку на ремонтные работы. И уже потом на восстановленной двери нарисовали те самые сердечки.
Сложно ли продать машину с аэрографией
Задумываясь о том, чтобы сделать машину индивидуальной, неплохо предусмотреть и такой момент, как ее последующая продажа. В наше время многие меняют машину каждые 4-5 лет, а то и чаще. Получается, что определенное авто находится во владении одного хозяина не так уж и долго. Захотите ли вы, продавая свою машину, вложить в цену и стоимость росписи? Возможно, к моменту продажи вы не захотите тратиться еще и на перекраску автомобиля в его первозданный вид. Или наоборот – придется снижать ее цену из-за слишком специфического рисунка? А вы сами бы купили авто с чьим-то самовыражением на кузове? Ответов на эти вопросы, конечно, нет – тут все субъективно. Но об этом стоит подумать заранее, ведь аэрография – дело не из дешевых.
На фото: рисунок «Панда», капот, стоимость 22 000 р., студия МС-Motors (Москва)
На форумах многие, отвечая на эти вопросы, говорят, что либо не купили бы такую машину, либо решение зависело бы от рисунка. А о том, что интересную машину купили бы с удовольствием, говорят единицы. Вот такие отзывы попались нам:
«Нормальных аэрографий по пальцам пересчитать, которые не колхозно смотрятся, для остальных эта «не серая масса», поэтому ты круг покупателей уменьшаешь до тех, кому понравится твоя затея, изображенная на авто».
«Покупал с аэрографией, потом так и продал – проблем не вижу».
«Если аэрография в виде нейтрального рисунка, то почему бы и нет! А если рисунок сугубо индивидуальный, то поищу авто другое».
«С аэрографией продать сложнее это факт, вообще с любым внешним тюнингом. чем ближе к стоку, тем легче продать».
«Почему сложилась такая практика, народ боится индивидуальности? Я понимаю, когда ценник накручивают, ну а если цена как у всех, и машина в порядке, но зато выделяется из серой массы. Знаю, люди делали свои портреты на капоте, вот это, я думаю, сложно продать. А если просто абстракция, то нестрашно».
«У меня друг продавал Ауди А6 с вполне приличной аэрографией. Продал только тогда, когда цену скинул до минимальной».
«Отвечу за себя. Если бы машина была бы со спокойным рисунком, то неважно. В б/у главное – это состояние».
«Аэрография – вещь сугубо индивидуальная. Если сделана хорошо и сам рисунок под вкус попадает, то почему бы и нет».
«Я бы не купил. А если бы хотел аэрографию, то купил бы стоковый и нарисовал бы сам, то что мне нравится».
«Если машину угонят, по аэрографии тачку легче найти. Попробуй найти четырку серую без рисунка, когда их в городе +100500. Но и аэрографии должно быть в меру, а не разукрашена, как новогодняя елка».
Аэрография истребитель на авто
О создании: Сборка начинается с интерьера кабины, который представлен собственно пилотом. Окрашен кистями.
Собираю фюзеляж и крылья. Швы, перепады, утяжины шпаклюю Mr.White Putty.
Надфилем, маникюрной пилкой и бафиком, фрезером с полировочной насадкой равняю шпаклёвку.
Провожу сухую сборку капота и винта. Остекление кабины маскирую тамиевской лентой. Добавлена стойка антенны из гитарной струны и небольшой округлой детальки от танка. Модель готова к окрашиванию.
Цветом Metallic Black от Mr.Metal Color окрашиваю двигатель, прохожусь сухой кистью со светлым металликом.
Наносим маски из маскировочной ленты и надуваем основной цвет на остальные поверхности. Использовал смесь Olive Green и Green Tail Light от Vallejo.
Убираем маски, приклеиваем отдельно окрашенные капот и винт.
Разочарование в моём комплексе компрессор-аэрограф в плане пригодности его для тонких работ, плюс невысокое общее качество модели подтолкнули меня к идее нанести пятна камуфляжа кистью. Акриловые краски Vallejo Desert Yellow и German Mid Brown разведены водой до более жидкой консистенции и сделаны многочисленные пятна неправильной формы. Поверх всё задуто глянцевым лаком.
С жидкостью Tamiya Mark Fit нанесены декали. Снова слой глянца.
Сделана коричневая и чёрная смывка. Цианоакрилатом-гелем приклеена антенна из тонкой нити.
И вот что получаем после удаления масок с кабины и подставки:
HMS Buttercup. REVELL
В предыдущих постах отписал, что по причине обострившейся астмы пришлось отложить работы в долгий ящик. Вот еще один, увы, долгострой.
Вообще пластиком практически не увлекаюсь, но в свое время попался на глаза, на старте продаж, этот любопытный кораблик, да и цена была в районе 3К.
Вообще это своеобразный Т-34 на морских полях сражений Атлантики, массовая успешная серия охотников за немецкими подводными лодками. Кстати, до этого выпускался Revell сторожевик этой серии в 72 масштабе. Там вообще можно было радиоуправляемую модель замутить
Не удержался, купил, тем более аэрограф и компрессор были в наличии. Лежала коробка пару лет, но потом все таки руки дошли.
Литье просто отличное, докопаться практически не к чему, ни утяжин, ни сдвигов. Сразу видно свежие матрицы. Инструкции понятные, многоцветные, подробная карта окраски. Единственно там рекомендации по краскам Revell, я же красил Тamiya акрилом, лаком таким же глянцевым и полуматовым, пришлось подбирать цвета и колеровку делать. Клеил в основном их же сверхтекучим клеем, отличная штука кстати. Грунт в баллонах тоже Таmiya.
Аэрограф и компрессор дешманские, простенький китайский Jas. Но мне хватает. Тем более, что особо решил не заморачиваться: старения, ржавчины и прочих закидонов не делать. Не нравятся мне эти затеи. Люблю что бы модель была как только со стапеля. Ну максимум решил там смывку сделать, что бы швы и переходы немного выделить.
Красил на лоджии, предварительно из г..вна и палок соорудив покрасочный бокс с подсветкой. В качестве вытяжки старая кухонная, выхлоп на улицу. Вращающийся столик из гимнастического диска. В принципе вышло дешево и сердито, вытягивает отлично.
Самое кропотливое конечно с масками при окраске, цветов у камуфляжа и деталей много.
Но результат того стоил!
Деревянный настил палубы имитировал буковыми полосками шпона, в масштаб практически уложился.
Брызнул корпус пару раз глянцевым лаком, перед наклейкой декалей, потом поверх уже полуматовым и занялся надстройками и деталировкой. Вот прямо из коробки очень приличная деталировка, собирать одно удовольствие. Все стыкуется на 100%, подгонять ничего не надо, шпаклевкой работать пришлось лишь в паре мест, где по причине конструкции без нее не обойтись.
Очень модель понравилась, но из за паров изопропила который в растворителе акрила, моментом начало закладывать бронхи, респиратор и вытяжка не помогли. Наверное надо дорогой с угольными фильтрами. Ну и немного результатов незаконченной работы.
Строго не судите, это практически мой первый опыт работы с аэрографом с пластиковой моделью. Жаль, что пока не могу доделать, хотя уже в принципе немного осталось. Может кто посоветует хороший респиратор, со сменными угольными фильтрами.
Модель рекомендую, порадовала детализацией и качеством, но в свободной продаже пожалуй уже не найти.
Ласточка в закатном небе. Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien
Был в истории военной авиации Императорской Японии один весьма интересный самолёт: первый армейский самолёт, принятый на вооружение в годы Великой войны. Он же — самый массовый самолёт фирмы Кавасаки, выпускавшийся в наибольшем количестве модификаций. Но самое главное — единственный серийный истребитель, на котором использовался двигатель жидкостного охлаждения! История этой нетипичной машины является символом веры конструкторов «Кавасаки» в свою правоту, их длительной борьбы с бесконечными неудачами и в конце концов поражения, которое постигло не только их и их детище, но и всю Империю целиком.
Началось все в 1937 году, когда «Кавасаки» сильно потеряла свои позиции в качестве производителя самолетов. Лихие ребята из «Накадзимы», выигравшие конкурс ВВС Армии со своим сверхманёвренным Ki-27, были сильнее. Ситуация требовала радикальных мер. Надо сказать, большую помощь «Кавасаки» оказал новый директор фирмы Blohm und Voss доктор Фогт, бывший главный конструктор «Кавасаки». Иногда полезно иметь таких друзей. Так вот, стараниями доктора Фогта японцы получили в свое распоряжение двигатель DB-601A от «Даймлер-Бенца» и дружеское разрешение на лицензионное производство. Необходимо уточнить, что таким двигателем комплектовался германский Messerschmitt Bf.109 — один из лучших в мире истребителей, и однозначно эталон боевого самолёта для японских ВВС. Соглашение было подписано в конце 1939 года, а уже в феврале 1940-го штаб армейской авиации (Коку Хомбу) выдал «Кавасаки» контракты на тяжелый перехватчик Ki-60 и легкий истребитель Ki-61 с немецкими двигателями. Эти самолёты планировались в качестве альтернативы или замены для более традиционных машин фирмы Nakajima: Ki-43 Hayabusa и Ki-44 Shoki. С перехватчиком Ki-60 не вышло, самолет оказался очень тяжелым и не вызвал интереса у армейских летчиков. А вот с Ki-61 вполне получилось. По сравнению с лёгким истребителем «Хаябуса», Ki-61 оказался тяжелее и быстрее, был мощнее вооружен, хотя и проигрывал Ki-43 в маневренности.
Прототип перехватчика Ki-60
К июлю 1941 года «Кавасаки» запустила двигатель DB.601A в производство под названием Kawasaki Ha-40. Прототип Ki-61-01 с этим двигателем был готов в декабре 1941 года, а через несколько дней Япония вступила во Вторую Мировую войну. В начале 1942 года на испытаниях прототип достиг максимальной скорости 587 км/ч. В «Кавасаки» были довольны результатами и приступили к выпуску испытательной серии. Правда, энтузиазм несколько уменьшился после череды аварий и катастроф. Было потеряно несколько прототипов, в том числе погиб и главный шеф-пилот «Кавасаки» майор Катаока. Причины проблем были выявлены, виноват оказался двигатель Ha-40, который в отличие от немецкого оригинала оказался крайне капризным и не очень надежным. Однако сравнительные испытания, проведенные с японской скрупулезностью, показали, что Ki-61 был практически по всем параметрам лучше, чем Ki-43-II, Ki-44, трофейный американский Curtiss P-40E Warhawk и даже Masserschmitt Вf.109 E-2. Такие выводы были сделаны на основании многочисленных учебно-тренировочных боёв в армейском испытательном центре Кагамигахара с привлечением немецких экспертов. В итоге в августе 1942 года самолет был принят на вооружение как Kawasaki Ki-61-I Hien (Ласточка).
Когда армия побеждает, все идет обычно спокойно. Но когда армия проигрывает, наступает паника и далеко не всегда получается адекватно реагировать на обстановку. История видела не раз ситуации, когда командование просто начинает бросать в сражение все, что подвернётся под руку. Примерно так получилось и с дебютом Ki-61, экипажи которых бросили в мясорубку боев в Новой Гвинее. Истребители свежесформированных Сентаев перелетали с аэродромов базирования к островам, расположенным почти на пределе дальности, своим ходом. Поскольку путь лежал над океаном, кишащим акулами, любая ошибка в навигации, неисправность, либо отказ подвесных топливных баков были смертельны не только для машины, но и для пилота. Также стоит отметить, что новые Хиэн в плане пилотажа кардинально отличались от привычных лётчикам Ki-43. Они были быстрее, но не такие маневренные, что затрудняло подготовку новых пилотов и переучивание ветеранов. Части, вооруженные Ki-61, сражались с апреля 1943 года на Соломоновых островах, в Новой Гвинее, защищали транспортные конвои, идущие в Новую Британию и Новую Ирландию. Примерно в это же время американские аналитики, изучая снимки самолётов-разведчиков, идентифицировали «тощий» японский самолёт не как Bf.109, а как нечто иное. Собственной разработкой Империи, впрочем, его снова не признали, увидев явные следы на этот раз итальянского влияния из-за сходства с истребителем Macci C.202 Folgore (что, как ни парадоксально, по-итальянски тоже значит «Молния»!). С намёком на якобы итальянские корни кодировку истребителя сменили с Mike на Tony («Тони»).
Мнимый итальянский родственник и реальный тёзка MC.202 Folgore
К размещенным на Новой Гвинее истребителям первой модели Ki-61-I-Koh, в конце 1943 года присоединились новые истребители Ki-61-I-Otsu. Основным отличием новой модификации стало усиленное вооружение: под капотом вместо пары пулемётов винтовочного калибра помещалась уже пара крупнокалиберных, что вместе с парой таких же 12.7-мм пулемётов в крыльях делало Хиэн опасным противником. К тому времени опыт боевого применения «Ласточек» на островах выявил основную проблему: проблему обслуживания и ремонта самолетов. Японская авиация не могла похвастаться большим количеством реально подготовленных техников. Для основной же массы, привыкшей к двигателям воздушного охлаждения, мотор На-40 был еще той головоломкой. Отказы гидравлической системы, течи патрубков и радиаторов, поломки двигателя стали причиной того, что и без того не очень надежный На-40 просто приковывал самолеты к земле. Потенциально великолепный истребитель оказался слишком ненадежным. Огромное количество обездвиженных и бесполезных «Ласточек» скопилось в джунглях вокруг аэродромов на Новой Гвинее. Запасные части были в дефиците и часто механики из нескольких самолетов собирали один, способный подняться в воздух. Кроме того, очень часто запчасти не приходили, потому что суда, перевозящие их, становились жертвой американских подводников или летчиков. Растянутость театра военных действий становилась настоящим логистическим кошмаром. Например, самолет, сломавшийся на Новой Гвинее, мог быть капитально отремонтирован только на Филиппинах, в Маниле, куда его надо было отправить на корабле, почти за 1000 километров.
Неисправная «Ласточка», укрытая в зарослях неподалёку от аэродрома
Несмотря на многие проблемы, «Ласточка» пользовалась как ненавистью механиков (заслуженной), так и любовью пилотов, хорошо освоивших своеобразную машину. Да, самолет был не таким маневренным, как Ki-43, зато по японским меркам это был почти летающий танк, с протектированными баками, бронеспинкой для пилота и бронезаголовником по типу немецкого. Считавшийся японцами неуклюжим Хиэн, однако, превосходил в маневре все американские самолеты до момента прибытия новейших Grumman F6F «Хеллкэт» и North American P-51 «Мустанг». Curtiss Р-40 и Р-39 однозначно проигрывали Ki-61 и вертикаль, и горизонталь. В невыгодной же для себя ситуации пилот Ki-61 мог всегда выйти из боя в пикировании. Только в боях с двухмоторным Lockheed Р-38 этот прием не проходил, но в боях с «Лайтнингом» пилоту Ki-61 это и не требовалось, поскольку преимущество в маневренности было более чем достаточным. Защищенные броней летчики Ki-61 в столкновениях вели себя, как правило, более агрессивно, чем их коллеги на легких Ki-43. 30 декабря 1943 года союзниками на бывшем японском аэродроме мыса Глостер был захвачен первый практически неповрежденный Ki-61. Американцы быстро облетали японский истребитель, отметив, что «Тони» был приятен в пилотировании, достаточно энергичен, легко управлялся. Также был отмечен тот факт, что японцам тяжело содержать самолеты в технически исправном состоянии.
«Ласточка» с врагами: «Хэллкетом», «Мустангом» и «Лайтнингом»
В ходе боев в Новой Гвинее неоднократно предпринимались попытки усилить эффективность Ki-61, которому явно не хватало огневой мощи. Для борьбы с прочными и живучими американскими бомбардировщиками пулеметного вооружения очевидно было недостаточно. Японская промышленность оказалась не в состоянии удовлетворить требования армии по организации производства авиационных пушек. Но тут еще «помогли» сами представители армейской авиации, не захотевшие ставить на свои самолеты «морские» пушки «Тип 99» (взаимоотношения между ВВС Армии и Флота были несколько… экстравагантны). Выручили немцы, приславшие на борту подводной лодки в Японию 800 20-мм пушек MG-151. Пришлось укреплять крылья Ki-61-I для установки немецких пушек, которые обладали значительной силой отдачи. При установке пушки пришлось поворачивать на бок для размещения в относительно тонком крыле, закрывая выступающие части казенной части небольшими обтекателями на нижней поверхности крыла. К июню 1944 года все немецкие пушки были использованы и 388 истребителей Ki-61 было оснащено изделиями «Маузера», эти самолёты получили обозначение Ki-61-I-Hei. Была предпринята попытка еще усилить вооружение, заменив крыльевые 12.7-мм пулеметы на пушки Но-155 калибром 30 мм. Так появилась в небольшой серии модель Ki-61-I-Каi, но производство продолжалось недолго, ибо выяснилось, что отдача 30-мм пушек просто разрушает крыло.
Был разработан и серийно выпускался Ki-61-II, улучшенная версия с модернизированным двигателем Ha-140 (1500 л.с.), крылом большей площади для обеспечения лучшей маневренности и более прочным хвостовым оперением, кроме того было несколько изменено остекление фонаря кабины для улучшения обзора. Вскоре, впрочем, выяснилось, что двигатель Ha-140 крайне сырой и ненадежный, крылья и фюзеляж нового самолета не могли выдержать возросшие нагрузки и деформировались в полете. Из общего объема производства 374 штук новых Ki-61-II, около тридцати были уничтожены в ходе американских воздушных налетов, а 275 так никогда и не получали своих Ha-140 из-за дефицита моторов. Лишь чуть более 60 штук Hien Модель 2, на которые хватило двигателей, вступили в строй в начале 1945 года. Этот самолёт был вооружен двумя 12.7-мм пулеметами Тип 1 и двумя 20-мм пушками Ho-5. Существовал в прототипе и Ki-61-III, отличавшийся каплевидным фонарём кругового обзора и ламинарным профилем крыла, но появился слишком поздно и не был полноценно реализован. Также на базе Ki-61 был создан цельнодеревянный самолёт (необходимый стране из-за дефицита алюминия), но также не пошёл в серию. Был у Хиэна и успешный наследник — Ki-100. На нём конструктора пошли принципиально другим путём, отказавшись от капризного двигателя жидкостного охлаждения, и установив на в целом удачный самолёт двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-112-II Kinsei. Имея вооружение из пары крупнокалиберных пулемётов в крыле и пары 20-мм пушек под капотом, Ki-100 был выпущен в количестве 389 штук и участвовал в боях в самом конце войны. Самих же Ki-61 за 3 года производства (1942-1945) было выпущено 3078 экземпляров.
Ki-100 с двигателем воздушного охлаждения
Истребитель Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien представлял из себя цельнометаллический одноместный низкоплан с работающей обшивкой. Длина самолёта 8.94 м, высота — 3.7 м, размах крыла — 12.0 м при площади в 20.0 м². Масса пустого самолёта — 2640 кг, нормальная взлётная — 3300 кг, максимальная — 3 470 кг. Фюзеляж имел хорошую аэродинамику, обшивка приклёпывалась впотай. Крыло имело относительно большой размах и площадь для увеличения манёвренности и взлётно-посадочных характеристик, было оборудовано цельнометаллическими закрылками и элеронами с полотняной обшивкой. Кабина пилота располагалась в средней части фюзеляжа, фонарь имел сдвигающуюся назад среднюю часть и переходил в гаргрот. Имелось переднее бронестекло, бронеспинка и бронезаголовник, ограничивавший обзор назад. Истребитель имел радиостанцию с антенной, натянутой между мачтой позади фонаря и килем. Шасси классическое двухстоечное, хвостовое колесо изначально было убираемым, но позднее от этого отказались из-за проблем с механизмом уборки.
Вооружение Ki-61-I-Hei состояло из пары 12.7-мм синхронных пулемётов Ho-103 и пары 20-мм автоматических пушек Mauser MG-151/20 в крыле. Скорострельность — 400 (для пулемётов) и 600 (для пушек) выстр/мин, начальная скорость пули — 780 м/с, снаряда — от 705 до 805 м/с, прицельная дальность — 650-800 м. Бомбовая нагрузка в 500 кг позволяла разместить две авиабомбы калибром до 250 кг на пилонах под крыльями.
В 1945 году начался закат «ласточек». Массово появились «Мустанги». И здесь стоит привести такой пример: в одном из последних воздушных боев за Филиппины 11 января 1945 года два американских пилота P-51, выполнявших разведывательный полет, встретили японский морской бомбардировщик Mitsubishi G4M, переделанный в транспорт, который сопровождали двенадцать (sic!) истребителей Ki-61. Американские пилоты мало того что вдвоём атаковали многократно превосходящего противника, так они сбили девять Ki-61 и сопровождаемый ими бомбардировщик-транспортник. На борту этого G4М находились офицеры штаба японского флота, которых эвакуировали с Филиппин… Это показывает, насколько упал уровень подготовки японских пилотов после катастрофических потерь в Новой Гвинее, Лейте и Филиппинах.
Последней битвой, в которой приняли участие Ki-61, стала битва за Японию. На этих самолетах применялись самые разные вариации вооружения. Где-то «Ласточек» лишали пулеметов, чтобы максимально облегчить самолеты и добраться до B-29 Superfortress, летящих на высоте 9 км. Другие подразделения добавляли дополнительные 20-мм пушки Ho-5, доводя вооружение Ki-61 до 2х20-мм синхронных пушек в фюзеляже, еще пары в крыльях и 2х12,7-мм пулеметов в крыльях. Иногда пулеметы демонтировали. Все дело заключалось в том, что до В-29, которые начали терроризировать Японские острова с больших высот, из всех японских истребителей нормально могли добраться только «Ласточки». В этом плане Ki-61 был единственным одноместным истребителем, который мог не только забраться на высоту свыше 9000 м, но и сохранять там боеспособность без риска свалиться в штопор. Но даже для него требовалось максимально облегчить самолет, часто путем удаления большей части вооружения с истребителя. Это ставило пилотов Ki-61 в еще более невыгодное положение в попытках атаковать утыканный пулеметами бомбардировщик на своих почти разоруженных истребителях. Или применяли такой прием: чтобы сохранить огневую мощь, Ki-61 взлетал с парой подвесных баков, но с почти пустым основным. При выходе в атаку ПТБ сбрасывались, облегчая самолет, но в основном баке топлива хватало лишь на одну атаку.
Защитники неба Японии в конце войны: Хиэн, Райден и Сиден.
После этих весьма трагичных событий, служба Ki-61 продолжилась в Китае уже после окончания Второй мировой войны. Некоторое количество трофейных Ki-61 попало в армию Мао Цзе Дуна и вполне нормально участвовало в сражениях с армией Чан Кай Ши, причем за штурвалами сидели японские летчики. Но со временем Ki-61 заменили на более современные «Мустанги» и Ла-11. Так закончилась карьера первого японского армейского истребителя с двигателем жидкостного охлаждения. Самолет был неплох, наверное, это лучшее, что можно было создать руками японских инженеров. Впрочем, японское происхождение иногда полностью отрицается, Ki-61 называют то копией Bf.109, то итальянского МС.202, но все же это был полностью японский самолет с немецким двигателем. Самолёт, который увы, совершенно не дотягивал до оригиналов, родство с которыми ему приписывалось. Если бы инженеры «Кавасаки» смогли не просто скопировать DВ.601А, но и модернизировать его так, как это делали немцы, на выходе мог бы быть совсем другой самолет. Но, как известно, история не знает сослагательного наклонения. И Ki-61 остался в истории как во многом передовой, но не доведенный до ума самолет.
Представлена модель Kawasaki Ki-61-I-Hei из состава Hombu Chutai (командного звена) 244-го Сентая ПВО Японии, Токио, 1945 год. Самолёт несёт подвесные топливные баки и полевой защитный камуфляж. Модель фирмы Dragon, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске тут:
При написании использована статья «Упавшая Ласточка» Евгения Аранова:
Все скидки и промокоды в одном месте
Вы там как, готовы к осенним распродажам? Чтобы не пропустить самые интересные и выгодные предложения, подпишитесь на полезный телеграм-канал Пикабу со скидками. Да, Пикабу не только для отдыха и мемов, но и для экономных покупок!
В «Пикабу Скидки» вы найдете актуальные предложения:
• доставки еды (KFC, Delivery Club, «Папа Джонс»);
• книги («Читай-город», «Литрес», Storytel);
• услуги и сервисы («Делимобиль», Boxberry, «Достависта»);
• маркетплейсы и гипермаркеты (Ozon, «Ашан», «Яндекс.Маркет»);
• одежда и обувь (Adidas, ASOS, Tom Tailor)
• бытовая техника и электроника («М.Видео», «Связной», re:Store);
• товары для дома (IKEA, «Леруа Мерлен», Askona);
• косметика и парфюмерия («Л’Этуаль», «Иль де Ботэ», Krasotka Pro);
• товары для детей («Детский мир», TOY, Mothercare);
• образование («Нетология», GeekBrains, SkillFactory);
• и еще куча-куча всего.
Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien (1/72 Dragon). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Сегодня я спешу поделиться с вами работой над последним японским самолётом в линейке, ставшим седьмым по счёту. На «сладкое» я отложил эту стройку по двум причинам: во-первых сам прототип был весьма необычен для японской самолётостроительной школы тех времён и выбивается из линейки; а во-вторых сама модель обещала высокое качество и интересный процесс работы. Оправдала ли она эти обещания? Смотрим!
О создании: Сборка начинается с интерьера кабины. Клеил пластик обычным и сверхтекучим модельным клеем, травление и антенны фиксировал цианоакрилатом-гелем. Механическая обработка фрезером с полировочными насадками, скальпелем, надфилями и маникюрными пилками.
Окрашиваем интерьер аэрографом и кистями, наносим чёрную смывку.