Акпп dp2 на какие авто ставится
dp0/dp2/al4 бублики
Если кому будет интересно еще почитать про бублики, пишите. В личном блоге уже есть информация про многие модели, если будет время постараюсь и их перекинуть сюда. Вдруг кому-нибудь пригодится. Не судите строго.
Многие из вас знают, что я долгое время работал в официальном дилере пежо/фиат/донгфэнг. Так же многие спрашивали, когда же будет рассказ о всеми так любимой ал4/дп0. Пежо-Ситроен с Рено в 1999 году запустил в серию свою первую четырехступку DP0/AL4. С 2009 года на многие бюджетные модели logan, sandero, duster стали устанавливать обновленную версию DP2
и датчиков скорости 253036, 253037 x2, 253038
которые постоянно текут на пыжиках и номера электромагнитных клапанов 257416.
Информация актуальна для пыжиков типо 308 и тд.
Это говорит о надежности. Dp0 не любят перегрева, а родной теплообменник я бы поменял его на серьезный внешний радиатор, причем желательно с термостатом.
Дилер само собой сами акпп никогда не ремонтировал, максимум меняли гидроблоки или акпп в сборе.
Кстати, на заметку владельцам, если после замены всех резинок течи не проходят и замена сальника бублуика вам тоже не помогла, то скорее всего проблемы самом бублике. Лапы лопаются по сварочному шву и начинают не много стравливать масло. Говоря о масле, сначала все лили оригинал esso (желтое), потом представительство разрешило заливать дэкстрон 3h. Я бы рекомендовал менять масло частично раз тысяч в 30, 4 литра частичная замена, 7 полная.
Перейдем к ремонту самой коробки. Раза 2-3 приходилось протачивать барабаны f3, что бы убрать сильную выработку, из-за того что люди иногда долго ездят с изношенной тормозной лентой. Так же слышал о проблемах с подшипником между хабом 570 и барабаном 554 в пакете Е2, скорее всего там такой же как и в самом бублике. Ну и обычные проблемы любых акпп с разбитыми втулками из-за грязного масла.
А теперь о самом близком для меня это бублички.
1) Это ступица насосного колеса, при сильном износе насоса может повредить и ступицу.
2) Верхний подшипник — самый опасный момент в этом бублике. Предсказать его износ почти не возможно, особенно учитывая, что все ремонтные мастерские пользовались китайскими подшипниками. При его разрушении гдт восстановить почти невозможно.
3) Обгонная муфта и стальной рейс. Возможно выпадение сухарей из обгонной муфты при монтаже/демонтаже трансформатора. Так же возможно проворачивание самой муфты. Стальной рейс может провернуться внутри реактора из алюминия почти в каждом третьем бублике. Обязательно штифтуется, как на мерседесах. www.drive2.ru/b/565329022779654418/
4) пружины демпфера могут проседать на dp2
5) самое интересное — это блокировка данных гидротрансформаторов. Блокировка дп2 довольно надежная, ее вскрывают только в случае крайней необходимости, такой как попадание антифриза. Дело трудоемкое и недешевое. Блокировка дп0 с мотором 1.6 вскрывается почти в 100% случаев. Но это из-за трещин нижней крышки в местах приварки лап.
Это тоже довольно трудозатратный процесс.
Но сделать это необходимо, так как эти трещины могут появиться в любое время.
6) Довольно редко, но бывает, что лапы просто отрывает от трансформатора. Мне кажется, это из-за того, что все эти модели ставят через специальную пластину, которая мешает правильно прикрутить бублик.
Какой вывод можно сделать из всего вышесказанного? На просторах нашей страны этот автомат считают мягко говоря ненадежным. На самом деле он ничуть не хуже остальных, просто он не много староват конструктивно.
Комментарии 64
Здравствуйте, интересует ресурс проварки шпилек. Насколько этот метод надёжен? При проточке ведь толщина уменьшается?
Здравствуйте, да толщину обязательно надо учитывать. В среднем крышки могут пережить три проточки при не критичном износе.
Доброго времени суток!
Имеем DP0 048 с пробегом 170к. с 3-мя заменами масла и один раз — соленоидами.
Проведена еще за 4 приема частичные замены масла (было D3 SYN) на Motul multi atf (4 раза по 3.5 литра), уровень масла — по доке — 60 градусов на P до капанья.
При 1-й замене на Motul был установлен комплект:
RENAULT 8201626600
RENAULT 8201194145
Renault 7701044613
Renault 7701044614
Renault 7700102034
Радиатор Hayden 403
Пока на улице было тепло — более +20С — все было отлично — масло не перегревалось, все переключалось мягко без пинков.
Проведена 5-я частичная смена масла с заменой соленоидов (2 шт. 7701208174) и промывкой гидроблока (стружки на магнитах было очень мало, на фильтрике в гидроблоке — почти не было).
Дополнительно на 1/3 оборота против часовой откручена заглушка клапана регулировки давления (VRP). Теперь диагностика в режиме поездки показывает:
— превышение давления на 0.1-0.2 бар в режиме N — 2.8-2.9 вместо 2.7 до прогрева (+40С)
— в некоторых режимах переключения — превышение давления до 1 бар. после прогрева (+40С и выше)
— в режиме N после прогрева — 2.7 бар +/- 0,05 бар.
— при прогреве масла коробки до 78-80С — при кикдауне с 4-й на 3-ю сразу выпала в ошибку по регулировке давления.
— при переходе передач вниз (в основном с 2-й на 1-ю) — бывают толчки при температуре масле от 45 до 60С — ни до ни после не проявляются.
Из дополнительных наблюдения — до замены соленоидов старые строчили как пулемет — было отчетливо слышно работу в виде жжужания при включении передач. После замены эти жужжания стали редкими и в основном проявляются при переключении режимов стоя на месте (в поездке ессно их не слышно).
Буксования коробки не было ни до замены масла (с D3 SYN на Motul) и соленоидов ни после — на всех режимах тянет упорно и ровно.
редукторы R1 и R2 не регулировались.
Вопрос:
— как таки избавиться от ошибок и толчков?
— как без разборки коробки и отправки гидроблока на стенд верно выставить давление?
— может еще раз поменять соленоиды?
— может не подходит масло (хотя значения вязкости на 40 и 100С — близки, плотность — совсем рядом, индекс вязкости — тоже)?
— имеет ли смысл половинить коробку полностью на капремонт?
Установка доп радика это очень хорошее дело, но так же надо учитывать, что хорошо бы к этому делу добавить термостат, слишком холодное масло может давать низкое давление. Как выставить давление без стенда с одной двух попыток я не скажу ((( по поводу остальных вопросов постараюсь уточнить у кого нибудь из наших клиентов 😉 это просто не совсем моя область (
Насчет термостата согласен — нужен в идеале.
Исходя из мурзилки — то если неторопясь ехать на 2-3-й до 2 тыс — то расхода масла через радиатор не будет и оно будет прогреваться.
В своем вариант оставил и родной теплообменник (их 2 типа — тонкий и толстый — у меня толстый) и переходник на радиатор.
Меня больше напрягает нестабильность проявления — до замены соленоидов — ошибки на холодную, после замены — жестковатая работа на холодную (она и понятна — холодно) и возможные ошибки по тому же давлению на горячую.
приветствую, парни может кто подскажет, рено дастер 20 года, g2 помойму, полный привод обьем два литра, иногда он едит а иногда коробка прям будто не хочет ехать и переключает не корректно, бывает вообще забывает переключать и до 4 тысяч тянет не переключая, пробег 3 тысячи км
Скорее всего что то с гидроблоком. А адаптацию делали давно?
Добрый день! Хотелось бы услышать о взаимозаменяемости бубликов dp0, al4 и dp2? А так же о замене коробки в сборе dp0 на dp2?
Добрый день, дп0 и ал4 бублики делятся еще на подвиды по моторами и типу крепления. Но в случае визуального сходства втулка пилота может переставляться. На пежо/ситроен ее нет, на рено она есть. На дп2 сложнее, там тоже можно переделать ситроен в более редкий рено путем установки втулки от дп0 рено, но это типо небольшого колхоза))) а вот про коробки в сборе не скажу, не пробовал
Можно ли заменить бублик Dp0 на бублик dp2. Моторы одинаковые к4м 1.6?
Поставить можно, я недавно как раз с этим столкнулся. Но касательно изменений сталспида и тд не скажу.
То есть подходит без всяких доработок? Можно брать? По изменениям могу отписаться если интересно. У меня меган 2 2008г, есть бублик от сандеро 2014г
Да, общался с парой клиентов кто так делал. Если можно, было бы интересно.
Заменил сегодня бублик Dp0 на бублик от dp2. Абсолютно идентичны, все работает штатно.
Популярные «автоматы» Рено: конструкция, проблемы, надежность
АКПП AD4
Эта четырехступенчатая коробка была представлена в 1995 году. Ставили ее на популярные распространенные модели:
Для 2,0-литровых и еще более объемных моторов этот же «автомат» получил индекс AD8.
Поизводили эту автоматическую трансмиссию по выкупленной у немцев лицензии на коробку 01M и ее усиленную версию 01Р. Сама же AD4 и ее версия для мощных двигателей AD8 стала основой для популярной и поныне АКПП DP0 (AL4).
Владельцы отмечают, что для корректной работы коробки критично важны свежее трансмиссионное масло (менять необходимо каждые 50 тыс. км пробега), а также чистые теплообменник и гидравлический распределитель.
Ресурс коробки не слишком долговечен, порядка 100 тысяч километров. И это с учетом регулярных поломок. Владельцы отмечают такие недостатки трансмиссии, как низкую скорость переключения передач и частые поломки.
К самым распространенным проблемам AD4 относят выход из строя электромагнитных клапанов (соленоидов). Возникает в результате старого масла и перегревов. Проявляется тем, что коробка не включает передачу. При перегреве трансмиссия также легко уходит в аварийный режим. Способствуют ему и забитый грязью теплообменник, и грязная гидравлическая клапанная плита.
Встречаются случаи протечки масла через сальник гидротрансформатора, а также отказ датчиков входных и выходных оборотов. Нередки случаи сгоревшей проводки.
АКПП DP0
Эта 4-ступенчатая коробка дебютировала в 1999 году. DP0 представляет собой доработанную версию AD4. Активно участвовали в разработке инженеры Peugeot и Citroen, поэтому трансмиссию ставили на автомобили сразу всех французских брендов. Среди Renault AD4 получили повсеместно
Главное конструктивное отличие, которым DP0 отличается от своего донора AD4 – наличие адаптивного алгоритма управления. Для автомобилей Peugeot и Citroen эта же коробка, правда, с иной прошивкой, продается под индексом AL4.
Специалисты, которые имеют дело с этими коробками, настоятельно рекомендуют менять трансмиссионную жидкость как можно чаще, вплоть до долива 3 л масла каждые 30 тысяч километров. Нельзя допускать перегрева масла в этой коробке – никакой перегазовки, буксировки и тем более буксования DP0 не потерпит. Из дополнительных советов, как продлить жизнь агрегату – установка дополнительного радиатора. Но даже при соблюдении всех правил, ресурс трансмиссии в среднем 100 тыс. км. С другой стороны, она вполне ремонтопригодна.
К типичным проблемам «автомата» DP0 относят уже упомянутый перегрев (поэтому в жаркую погоду и при динамичной езде водитель рискует увидеть сообщение о переходе АКПП в аварийный режим), проблемы с плитой гидроблока и неисправности соленоидов. В результате – отказ от переключений передач и опять же, аварийный режим.
Встречаются проблемы с работой датчика давления, а с возрастом на подшипниках скольжения появляются задиры, втулки турбинного вала изнашиваются, а фильтр забивается грязью наглухо. Кроме поломок, владельцев в DP0 не устраивают точки при переключении и ошибки с выбором передачи.
Зато ремонтировать эту АКПП относительно легко и недорого – ввиду простоты конструкции и доступности запчастей.
АКПП DP2, DP8
Эту 4-ступенчатую трансмиссию презентовали в 2009 году как замену капризной DP0. Несмотря на серьезные доработки, полностью детские болезни коробки победить не удалось.
Помимо автомобилей Nissan, DP2 ставили на ряд популярных моделей Рено:
Конструктивно, инженеры заменили собственный гидротрансформатор на более прочный немецкий ZF и увеличили теплообменник, чтобы предотвратить перегрев трансмиссионного масла. Новый гидроблок и другая прошивка блока управления также были призваны решить проблемы с надежностью предшественницы DP0.
Вариант коробки для полноприводных Duster и Kaptur получил индекс DP8. От DP2 такая коробка отличается только наличием дополнительного углового редуктора (передает крутящий момент через карданный вал на заднюю ось) и специфическим софтом, заточенным под работу 4*4 привода.
Владельцы отмечают, что конструктивные нововведения очень приятно отразились на ресурсе «автомата». Так, при хорошем уходе и бережной эксплуатации DP2 способна ходить по 150-200 тыс. км без серьезного ремонта. Но такое отношение к АКПП скорее редкость среди водителей, ведь залог долгой жизни агрегата – отсутствие перегазовок, пробуксовок, езды по грязи. Зимой обязательно прогревать двигатель, а масло в коробке меняется не реже чем каждые 60 тыс км пробега, несмотря на заверения производителя о том, что коробку не нужно обслуживать.
Жалуются владельцы на оставшиеся проблемы с задумчивостью коробки перед кик-дауном, нелогичный выбор передач и толчки при переключениях.
Среди типичных неисправностей DP2 и DP8 выделяют выход из строя соленоидов, ускоренный износ клапанов гидроблока. То и другое – прямое следствие грязного масла, перепада температур, жесткой эксплуатации. Кроме того, со временем начинает врать датчик давления, что отражается в некорректной работе трансмиссии из-за ошибок в работе ЭБУ. С другой стороны, найти ремкомплекты и детали в случае необходимости не составляет труда.
Не пропустите:
DP0, DP2, DP8 — проблемы французских АКПП и их решения
DP0 и DP2 производная от немецкой трансмиссии 01P
Изменениям подвергся гидротрансформатор, теперь он был представлен в немецком исполнении фирмой ZF, теплообменник стал больше, обновился гидроблок — это все изменения. DP8 — имеет угловой редуктор используется в полноприводных автомобилях.
DP2 и DP8
Если речь заходит о трансмиссиях, то без немцев здесь никуда, так и тут. На самом деле коробки DP0, DP2 имеют немецкие корни и корни эти не самые удачные: 01P — германская коробка, выпущенная на рынок в 1994 году, так и не смогла завоевать титул надежности. Французы же приобрели данную трансмиссию, сделали ее адаптивной. Но как и немецкая 01P, так и французская DP0 страдали от перегрева.
Ресурс и неисправности автоматической коробки DP2 и DP0
Виной всему небольшой теплообменник, который в жаркую погоду просто не мог поддерживать температуру в диапазоне от 75-90 градусов Цельсия. Также, часто отказывают клапана модуляции давления. Причина проблемы не нова и почему производители не хотят решить ее изначально с завода — не известно.
От повышенной температуры страдают не только «французы»: АКПП Aisin, устанавливаемые на модели VW Group, вариаторы на автомобилях альянса Renault–Nissan–Mitsubishi также подвержены перегреву. Решение очевидное — установка радиатора охлаждения АКПП, уже даже продаются готовые комплекты дополнительного охлаждения стоимостью 12 000 рублей.
Второй вариант избежания ремонта КПП — замена масла в интервале 20 000 км. Коробка проектировалась как необслуживаемая — масло было залито на весь срок службы. Необслуживаемая в прямом смысле слова, чтобы поменять фильтр нужно снять коробку и половинить ее.
DP2 в разобранном состоянии
Замену можно произвести либо частичную, либо полную. Полная замена масла производится путем многократного слива и залива нового масла, такую процедуру нужно буде произвести от 5 до 7 раз (масла потребуется более 15 литров).
Подводим итоги по французской трансмиссии
Хоть АКПП DP2 и DP0 не блещут надежностью (пройти она может в районе 100 тыс.км., а при соблюдении рекомендаций можно значительно увеличить этот пробег), но в стоимости ремонта может дать фору.
Поскольку коробка массовая, то запасные части для нее можно найти с легкостью и по приемлемым ценам, а осуществить ремонт чуть ли не в каждом гараже. АКПП DP0, DP2 и DP8 коробки одной серии, вдобавок к ним можно отнести АКПП Peugeot-Citroen At\T 8 и AL6. Коробки не блещут надежностью, очень трепетно относятся к замене масла и перегреву
№ 74. ( Полезная Информация Для Владельцев АКПП DP0/DP2 )
Доброго Времени Суток Друзья!)))
В народе давно ходит мнение что АКПП не надежны…
Не так давно заезжал к друзьям в сервис, там удалось пообщаться с мужичком, который время от времени приезжает к ним, перебирает коробки автоматы и механику. Сам он является раллийным судьей, иногда и сам принимает участие в гонках, а в свободное время для души занимается ремонтом коробок. Решил с ним поговорить по поводу своей коробки, как продлить ей жизнь, все таки в такси работаю и пробеги не малые, да и клапана электромагнитные уже менял, переживаю за нее.
На что он мне ответил: — Вообще коробки автомат вечные, самое главное вовремя менять масло. Взять за правило менять масло каждые 40.000 км, если буксуешь, гоняешь то менять 20.000 км — 30.000 км. Все проблемы из за грязного масла.
А мы верим в регламент или в советы не пойми кого. Некоторые утверждают что масло залито на весь срок службы коробки, некоторые утверждают что самый идеал это 100.000 км.
Рассказал вам друзья из первых уст, когда нужно менять масло в коробке.
А моей ошибкой когда начали умирать электромагнитные клапана это замена масла на 70.000 км и то не полная замена, а частичная. Вот и получил результат.
В планах на лето установить радиатор охлаждения коробки вместо теплообменника.
Надеюсь кому нибудь это поможет продлить жизнь коробки.
Данную информацию буду тестировать посмотрим на сколько хватит коробки, да и электромагнитных клапанов может пройдут больше заводских.
АКПП DP0 AL4, DP2, DP8
АКПП AL4 рассчитана для переднего привода и двигателей от 1,4 до 2 л. Есть много вариантов по приводным шестерням и корпусам.
Хотя производитель «Пежо-Ситроен» зовет ее «AL4«, в России ее знают как DP0 по классификации Renault, машины которого первыми стали приходить в капремонт АКПП.
Считается, что само «железо» трансмиссии AL4 легко ходит до 200 ткм, а при нормальной эксплуатации и своевременном обслуживании\капремонте и до миллиона.
Охлаждение масла производится через теплообменник, который штатно работает примерно 3 лета и требует чистого масла. После этого срока мастера его заменяют на радиатор (ниже), чтобы избежать перегрев автомата.
Болезни ПЕРЕГРЕВА
Надо иметь ввиду, что при рабочей температуре +75..+90° DP0 практически вечна. Чем больше нагружать ее на холодном масле и при слишком высоких температурах, тем раньше наступает преждевременная старость пластика, резины и электрики. К тому же программисты позволили с помощью утопленной в пол педали газа уже со 2-й скорости включать режим принудительной блокировки муфты гидротрансформатора, что снижает нагрев, но ускоряет загрязнение масла и износ фрикциона ГТ.
Фрикционы загрязняют масло, грязь оседает в теплообменнике, (который работает здесь и как фильтр) и после критического загрязнения теплообменника масло в жару не успевает охладиться. Отчего гидроплита (и соленоиды) перестают штатно работать. И чем грязнее масло, тем выше рабочая температура и тем хуже управляет переключениями скоростей гидроблок.
Теплообменник не принято менять из-за его слишком высокой цены и короткого запаса по ресурсу. Его еще промывают большими количествами дешевого масла ATF (внутренний) и тосола (внешний контур). Но уже сложилась устойчивая практика врезать дополнительный радиатор охлаждения вместо теплообменника, прошедшего 150-200 ткм. Большинство мастеров предпочитает устанавливать на DP0 радиатор вместе с термостатом.
Разработаны переходники-адаптеры для установки Радиатора слева 144998 вместо теплообменника DP0. К переходнику уже подключаются внешний радиатор охлаждения ATF и термостат 100099.
Но все эти хлопоты оправданы, если владелец планирует эксплуатировать свой автомобиль без капремонта еще хотя бы 2-3 лета.
Замена масла и фильтра
Уровень проверяется и выставляется по переливной пробке поддона. Сначала заливается масло (0.5л) через заливное отверстие (1) перед проверкой уровня масла. Уровень проверяется при температуре ок. 60°С при заведенном двигателе и положении рычага в «Р». Должно вытечь масло примерно равное залитому и по вытекшему маслу проверяется его качество.
Дело в том, что пока машина новая, все сочленения и узлы имеют заводские зазоры, втулки неизношены, масло достаточно надежно очищается фильтром. И до 80-90 ткм пробега фильтр редко требует замены. При условии грамотной и бережной эксплуатации и отсутствии аварийного перегрева или перегрузки. И регулярные проверки масла в этот период показывают, что масло еще довольно прозрачное.
Чем старее агрегат, тем больше износ узлов «железа» и тем быстрее загрязняется в нем масло.
Ресурс этой АКПП до капремонта при аккуратной и правильной эксплуатации может составлять 150-200 ткм, и после своевременных ремонтов с полной переборкой и заменой расходников может быть продлен до полумиллиона, если сама машина еще будет на ходу.
Мастера рекомендуют плановую переборку, не дожидаясь когда машина откажется ехать и запросится в «умирательную яму».
Детали для переборки и капремонта
Для полной переборки возрастного авто обычно заказывают все комплекты расходников (составляющие Мастеркит), комплект поршней (при горелом масле), меняют все втулки, тормозную ленту, фильтр и соленоиды EPC\TCC. Но часто опоздавшие с переборкой коробки приходят в ремонт с болезнями соленоидов с гидроблоком, задней крышки.(ниже)
Ремкомплект DP0 подходит для DP8/DP2 почти полностью, пока только в его составе нет сальника правой полуоси DP2.
С 2004 года гидроблок изменили и ввели прокладку гидроблока (входит в ОверолКит АТОК и Пресижн), старые мастера ее меняют редко, иногда даже не зная, что она есть. Вместе с ней для пакета Е1 требуются тефлоновые кольца с 3D разрезом.
Слабые места АКПП AL4-DP0 по электрической части
По признанию производителя, соленоиды выпуска до осени 2003 года имеют конструктивные недоработки и обязательны для замены при первом же ремонте АКПП. После замены требуется адаптация АКПП.
Втулки. Цилиндрические подшипники скольжения (так теоретики называют обычные втулки) здесь выполняют еще и роль уплотнений. И первой по популярности проблемой является износ именно втулок. Пограничный износ их приводит к цепной реакции: они начинают пропускать масло, в пакетах не хватает давления и компьютер заставляет соленоид ЕРС открывать канал на полное сечение, насос работает на максимальной нагрузке и соленоид ЕРС начинает ускоренно стареть. Работа с недостатком давления «убивает» фрикционы соответствующего пакета и масло.
— Втулка крышки насоса, DP0/AL-4 (57,2×54,8мм x13,7мм), обычно заказывают втулки Соннакс #144034,
и Втулка барабана Е2/Е1 (37,9×35,2 мм x17) 144036.
Если износ превышает допуск по всем 3-м втулкам, то меняют втулки всем комплектом 144030.
Мастера, специализирующиеся на DP0-AL4 имеют специальный инструмент\»калибр» для проверки износа всех 3-х втулок.
От потерь масла через изношенные стыки падает давление в линии и проскальзывают и горят фрикционы. Износ односторонних фрикционных дисков происходит равномерно и почти во всех капремонтах меняют фрикционные диски полным комплектом: № 144005. При продаже фрикционных дисков по отдельности стоимость всего комплекта получается выше. Чаще покупают комплект БоргВорнер, в 30% случаев — неоригинал.
DP0, проработавшая несколько часов с горелым маслом, требует замены фрикционов (+фрикцион гидротрансформатора +тормозная лента) как регламентную работу вместе с заменой пары соленоидов. Особенно это важно, если фрикционные накладки пропитались смолами горелого масла, после чего они значительно снижают свои способности отводить тепло и держать нагрузку до момента «срыва в скольжение», что приводит к ударам и проскальзываниям.
Можно не менять все поршни, если иметь большой опыт дефектовки и замены поршней поодиночке в этой трансмиссии.
Поршни 144902 (серво F1) и 144912 (серво F2) первыми вырабатывают ресурс. Без их замены тормозные ленты клинят и горят уже в первые недели эксплуатации после капремонта.
Тормозные ленты в основном берут неоригинал. Но каждый десятый заказ — оригинал от Борг Ворнер, заказывают в основном начинающие мастера и владельцы для подстраховки.
Гидравлический клапанный блок (Гидроблок) #144740- привычное ремонтное место. Категорически не любит перегревов и грязного масла. От перегревов металлическая плита меняет геометрию, клинят золотники и перегружаются пружины вплоть до поломки.
Было разработано несколько модификаций гидроблоков под разные двигатели и авто. Из-за перегревов алюминиевый сплав многих гидроблоков коробит. Часто каналы плиты забивает стружкой и взвесью от фрикционной бумаги, что приводит к нештатной работе гидроплиты. При капремонте необходимо проверять геометрию корпуса. У клапанных блоков выпусков 2008-11 годов часто отворачивались болты крепления верхней пластины.
Ресурс гидроблока значительно уменьшается при эксплуатации с грязным маслом. Взвесь фрикционной пыли истирает каналы и золотники клапанов. Американский гуру ремонта Sonnax выпустил ремкомплекты для «аорто-коронарного шунтирования» изношенной гидроплиты DP0, но редко кто решается на такую сложнейшую операцию, когда новая плита стоит не намного дороже и дает гарантированный результат. Хотя гидроблок настолько надежен и ремонтопригоден, что редко когда капремонт требует замены самой клапанной плиты. В большинстве случаев оказывается достаточным чистка и замена соленоидов EPC\TCC.
Всегда заменяется прокладка при локальных ремонтах задней крышки — 144304.
Стоит между хабом 570 и барабаном 554 в пакете Е2.
Каждый раз при переборке DP0-AL4 мастера рекомендуют проверять это место.
Лидером по замене среди сальников и уплотнений является разбитая манжета (сальник) насоса 144070. (входят в ремкомплект 144002)
— Если проблема с подтекающим сальником насоса и втулками запущена, то приходится менять весь насос — 144500. Почти всегда для ремонта используется БУ насос.
— Барабан сцепления F3 — 144550.
— Межкорпусные прокладки есть двух видов: на авто с двигателем 1,4-1,6 литра и с 1,8-2,0 литра. Они отличаются размером (длиной на 10 мм) и отверстием по стрелке: #144305
Из расходников лидером по заменам является пакет сцепления E2 (4th). 
Также часто горят диски 144106 144126 пакета F1. И фрикционы с дисками 144110 144130 пакета Е1. С заменой фрикционов обязательно меняют соответствующие втулки и кольца.
— Дифференциал — 144716. (различны по шлицам на валу для Пежо и Рено)
Коробка очень простая и ремонтопригодная. Запчасти легкодоступны по первому звонку. На ней обучились и выросли сотни начинающих мастеров ремонта АКПП. И если ремонт проведен грамотно, то она проходит еще не одно лето. Недаром ее опять выбрали для широкого ряда автомашин 21 века не только сами Рено-Ситроен-Пежо, но и даже Ниссан мексиканской сборки, знаменитых собственными бюджетными и надежными джатковскими 4-х ступками на любой вкус.