Акпп tf80sc на какие авто ставилась
Aisin AW TF-80SC/TF-81SC. Бодрый ветеран.
Текст и фото:
Владимир Насонов
Сотрудник АКПП03
Автоматические трансмиссии семейства Aisin AW TF-80SC и TF-81SC, которые устанавливаются на автомобили разных марок уже почти 15 лет, показали себя достаточно надежными. Но даже лучшие конструкции могут выйти из строя.
Японская компания Aisin AW создала автоматическую трансмиссию TF-80SC почти 15 лет назад. Агрегат предназначен для передне- и полноприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Поэтому коробка сделана очень компактной – ее длина всего 358 мм. Чтобы в таком ограниченном пространстве реализовать шесть передач, конструкторы использовали ряд Лепеллетье (см. «АКППро» №3, стр. 18). Трансмиссия, рассчитанная на передачу довольно значительного крутящего момента, применяется на моделях разных классов – С (OpelAstra, Chevrolet Cruze), Е (Volvo S80), а также на кроссоверах (Mazda CX-7 и CX-9) и минивэнах (Renault Espace). Эти коробки работают с двигателями объемом от 1,9 до 4,4 л, ограничение по крутящему моменту – до 450 Нм.
У некоторых автопроизводителей такая трансмиссия получила собственное обозначение – AF21 (TF-81SC) у Ford и AF40-6 (TF-80SC) у Ford и GM, AM6 у Peugeot и Citroen, AW6A-EL у Mazda. У них есть небольшие различия в конструкции – в гидроблоках (причем даже для одной и той же модели автомобиля могут быть разные версии), а TF-81SC отличается от TF-80SC количеством фрикционов и гидроблоком.
В 2011 году эту трансмиссию несколько модернизировали. В процессе модернизации были устранены некоторые «врожденные» болезни. Мы рассмотрим трансмиссию Land Rover Freelander 2 (1, 2) с дизелем 2,2 л.
Гидротрансформатор
Главными источниками неприятностей для владельца автомобиля с TF-81SC обычно становятся гидротрансформатор и гидроблок. И практически всегда это связано с перегревом трансмиссии и редкой заменой масла.
Гидротрансформатор в ходе модернизации получил дополнительные демпферные пружины, также была увеличена толщина дна его задней крышки со стороны поршня блокировки (3). Усиление рабочей поверхности снижает деформации дна, которые часто появлялись на первом поколении гидротрансформатора. Из-за таких деформаций фрикционный материал изнашивается неравномерно (4). И хотя в современных трансмиссиях данная проблема устранена, фрикционная накладка все равно изнашивается интенсивно, однако износ равномерный. И ее все-таки приходится менять, но теперь значительно реже.
Иногда разрушается подшипник обгонной муфты (5). Такое случается нечасто, и причина разрушения – перегрузки. В основном это происходит на коробках, работающих с дизелями, – такие двигатели развивают высокий крутящий момент даже при низких оборотах. Оригинальный подшипник отдельно не поставляется, его можно вынуть только из гидротрансформатора, бывшего в употреблении. Мы ставим новые подшипники производства Sonnax, эти узлы выпускают и другие компании.
Мне не раз попадались коробки, в которых провернулась втулка масляного насоса (6 и 7), так как она приварилась к хабу на передней крышке гидротрансформатора из-за перегрева. В результате масло вытекает, и, если своевременно не устранить эту неисправность, может выйти из строя вся трансмиссия. При недостатке масла насос подсасывает воздух и издает характерное жужжание. И, конечно, течь видна при осмотре.
Насос можно восстановить при условии, что не поврежден ротор: необходимо тщательно его осмотреть, поскольку при масляном голодании он страдает первым. Если ротор имеет следы поломки или сильного износа, надо менять насос в сборе. Необязательно на новый, сгодится и бывший в употреблении, если он в хорошем состоянии.
Масло и фильтр
В инструкциях к автомобилям с TF-81SC и TF-80SC может быть написано, что масло в эту трансмиссию заливается на весь срок службы. Но в наших условиях замена масла хотя бы раз в год или два существенно сокращает вероятность возникновения неисправностей. Дело в том, что этот агрегат довольно чувствителен к характеристикам жидкости, и потому я рекомендую менять масло каждые 20–30 тыс. км.
Масло достаточно быстро загрязняется, и это хорошо видно по цвету: на рис. 8 показано свежее масло, уже поработавшее, но еще в нормальном состоянии, и совсем плохое, которое давно требовалось заменить.
Трансмиссия со свежей жидкостью меньше склонна к перегреву – новое масло лучше отводит тепло. В блоке управления есть защитная программа, которая при достижении температуры 129 градусов чаще блокирует гидротрансформатор, однако лучше не доводить коробку до такого аварийного режима.
Период между заменами масла зависит от режима эксплуатации. При повседневных поездках в мегаполисе с его пробками или если водить машину в агрессивной манере, можно и за 10 тыс. км превратить жидкость практически в нерабочую. А при длительных поездках без резких разгонов масло может прослужить в несколько раз дольше.
Для замены рекомендуется фирменная жидкость Aisin AW – AW-1 или Toyota WS. Также можно использовать их аналоги – например, полусинтетические масла ATF Ravenol T-IV и Mobil (или Esso, это бренды одной компании) 3309.
Масляный фильтр (9) расположен так, что для его замены нужно снять коробку и частично разобрать ее. Своевременная замена масла помогает держать фильтр относительно чистым. Это позволит оттянуть момент, когда замена фильтра станет необходимой.
Гидроблок
В ходе модернизации гидроблок изменился полностью – разница видна, что называется, невооруженным глазом (10 – новый и 11 – прежний). При этом надо иметь в виду, что гидроблоки для разных моделей автомобиля – разные. На трансмиссиях до 2011 года возникало много проблем, связанных с износом. После модернизации их стало меньше, в том числе из-за сокращения количества механических клапанов. Но совсем избавиться от неисправностей не удалось. В средней части гидроблока, где установлен клапан блокировки гидротрансформатора (12), возможен повышенный износ как тела гидроблока, так и самого клапана блокировки. Причины могут быть разные: это и загрязненность масла (или выбор неправильного типа масла, ведь клапаны рассчитаны на определенные характеристики жидкости), и перегрузки. Износ становится заметен в процессе движения, когда блокировка гидротрансформатора перестает включаться и машина хуже разгоняется и расходует больше топлива.
Иногда автомобиль при трогании стоит после отпускания педали тормоза секунду или две, а затем резко, с толчком, включается передача и машина трогается. Даже на моделях с принудительной «нейтралью» (Opel Astra) толчка быть не должно, а уж на моделях, где такой функции не предусмотрено, к примеру, на Volvo и Land Rover, это точно свидетельствует о неисправности гидроблока. Виновниками могут быть электромагнитный клапан или плунжеры. Иногда к таким последствиям приводит сбой программы ЭБУ трансмиссии.
Кстати, не всегда, но довольно часто перепрошивка блока управления устраняет некоторые проблемы.
Дефекты соленоидов нетрудно выявить по кодам неисправностей (13). В гидроблоке используются клапаны двух типов: одни повышают давление при увеличении силы тока, другие – наоборот. Но износ рабочих поверхностей ухудшает характеристики и тех и других.
Как и клапан блокировки, регуляторы давления тоже изнашиваются (14), и их характеристики меняются. В итоге водитель чувствует нечеткое или, напротив, слишком резкое включение некоторых
передач. Жалобы клиентов при обращении в сервис выглядят так: толчки и пробуксовка при переключениях при резком разгоне или торможении. Толчки могут ощущаться и на исправной трансмиссии, если она еще не прогрелась, но на прогретой их быть не должно даже при резком нажатии на педаль акселератора.
На проблемы с клапанами укажет то, что толчки возрастают при резком увеличении оборотов двигателя, а при плавном разгоне их нет.
Если же толчки ощущаются постоянно и на любых скоростях, причина может быть в механической части – износе или повреждении резиновых, тефлоновых и резинометаллических уплотнителей или поршней.
Такой дефект может быть связан также с модулирующим клапаном в гидроблоке. В новой версии TF-81SC модулирующий клапан один, в прежних версиях их было два. Но основная причина – электромагнитные клапаны, непосредственно отвечающие за включение той или иной передачи.
Для решения проблем с гидроблоком недостаточно его помыть и почистить, как это часто делают. Чистка гидроблока способна ненадолго убрать какие-то симптомы, но не решит проблему. И потом клиент вернется к вам – или уедет в другой сервис. Необходим профессиональный подход к диагностике, использование качественных запчастей и иногда довольно дорогостоящего оборудования. Очень советую применять фирменное оборудование и программы для диагностики и адаптации после ремонта. При выборе обязательно убедитесь, что приобретаемая вами версия поддерживает адаптацию. Полноценная адаптация требует нескольких часов движения в различных режимах.
Оригинальные соленоиды по отдельности не продаются, нужно менять гидроблок в сборе. Иногда дешевле поменять клапаны, хотя для этого понадобятся специальные приспособления (15). Но здесь возможны варианты: если изношены все клапаны, как это бывает при агрессивной езде, общая стоимость ремонта с учетом запчастей, приспособлений и работы может быть выше, чем замена гидроблока в сборе. При плавном движении изнашиваются три- четыре клапана.
Как правило, клиенты говорят, что относятся к машине бережно и неисправность у них несущественная. Но далеко не все из них искренни в этот момент. Стоит предупреждать клиентов, что стоимость ремонта окончательно определяется только после разборки. Еще один источник возникновения проблем – попадание внутрь трансмиссии антифриза из системы охлаждения двигателя.
Как практически все автоматические трансмиссии, этот агрегат Aisin AW не любит пробуксовок и агрессивной езды в течение длительного времени. Я уже упоминал выше, что TF-81SC и TF-80SC чувствительны к перегреву. Экстремальные режимы работы сначала приводят к изменению характеристик коробки по команде блока управления, а затем электроника автомобиля может ограничивать и обороты двигателя. Но не стоит рассчитывать на то, что электронные «мозги» спасут трансмиссию от всего, некоторые настойчивые водители могут преодолеть и такую защиту и все-таки испортить агрегат.
Механика
Сами планетарные ряды в этих коробках практически никогда не выходят из строя. Это может случиться только при очень больших перегрузках. Но в трансмиссии кроссоверов Mazda CX-7 и CX-9 довольно часто встречаются проблемы в соединении раздаточной коробки с дифференциалом. Похоже, со временем заложенная на заводе смазка теряется, и это влечет выход из строя шлицевого соединения. Методы устранения – замена дифференциала в сборе либо его восстановление – наплавка металла, термическая обработка и нарезка новых шлицов.
И потому, если владелец машины увеличит мощность двигателя (например, чиптюнингом) и момент будет превышать допустимый порог, срок службы трансмиссии может резко сократиться. Чувствительна коробка и к низким температурам. Я рекомендую своим клиентам зимой сначала слегка прогреть двигатель при селекторе в положении P, затем переключить его в D и подержать машину на тормозе около минуты или чуть больше. И затем двигаться очень плавно первые 5–10 км, пока коробка передач не прогреется.
Бережное отношение к трансмиссии поможет продлить срок ее службы и уменьшить количество поломок.
Всегда надо помнить о том, что в современном автомобиле агрегаты связаны друг с другом. Например, как-то раз к нам приехал клиент на уже хорошо послужившем Volvo XC90 – пробег был более 200 тыс. км. Он жаловался на то, что при превышении скорости 80 км/ч включается сигнализатор неисправности трансмиссии. Сканер сообщал о неисправности соленоида блокировки гидротрансформатора. Мы отремонтировали трансмиссию, но ничего не изменилось! После поездки по-прежнему появлялось сообщение
o неисправности коробки передач. Клиент утверждал, что неисправность возникла недавно и других проблем с автомобилем нет.
Более тщательный осмотр показал, что отказал датчик положения рулевого колеса. Владелец машины сказал, что так он ездит уже давно. Ведь этот датчик нужен для работы систем стабилизации, которая ему, как опытному водителю, не нужна. Замена датчика стоила довольно дорого, около 15 тыс. рублей, и он решил сэкономить. Но мы настояли на замене, после чего сигнализация о неисправности коробки отключилась!
Поэтому искать неисправности надо комплексно, учитывая возможную взаимосвязь всех агрегатов и систем автомобиля.
Маленький ликбез по АКПП (обновлено)
Особенности АКПП Aisin Warner TF-80SC второго поколения для автомобилей Volvo
Автовладельцы автомобилей марки Volvo с автоматическими коробками передач часто сталкиваются с вопросом необходимости технического обслуживания АКПП, прежде всего с заменой трансмиссионной жидкости (АТФ) и фильтра.
Следует сразу отметить, что для автомобилей с пятиступенчатыми АКПП Aisin Warner AW 55/50 SN и AW 55/51 SN, а также шестиступенчатыми АКПП AW TF-80SC/SD и более поздними восьмиступенчатыми АКПП TG-81SC возможности замены фильтра без демонтажа АКПП и ее разборки нет. В связи с этим требование к сохранению чистоты трансмиссионной жидкости для данных АКПП представляется необходимым.
Согласно руководству по эксплуатации, АТФ в данных коробках залита на весь срок службы – до капитального ремонта. Однако, уже к 60-100 тысячам километров многие владельцы сталкиваются с проблемами при переключении передач, сопровождающимися толчками и пробуксовками. Одной из причин является абразивный износ рабочих поверхностей золотников и поршней продуктами износа фрикционной накладки гидротрансформатора и пакетов фрикционов. При этом сама трансмиссионная жидкость остается вполне работоспособной, однако частицы фрикционной пыли со временем образуют более крупные кластеры, способствующие ускоренному абразивному износу золотников линейных соленоидов, а также магистралей клапанной плиты. Наиболее крупные частицы задерживаются фильтром, однако высокодисперсные частицы продолжают циркуляцию в системе. Вторым неблагоприятным фактором является формирование отложений этих частиц на стенках магистралей клапанной плиты, вызывая серьезное ухудшение качества переключения передач. Третий фактор связан с агрегацией высокодисперсных частиц в более крупные кластеры и, как следствие, снижению ресурса несменяемого фильтра АКПП. Установка дополнительных фильтров типа Magnefine представляется нецелесообразной, поскольку дополнительный фильтрующий элемент создает избыточное сопротивление потоку. У данных фильтров отсутствуют данные по характеристикам фильтрации. Например, у гидравлических фильтров MANN для трансмиссий Liebherr, указаны сопротивление потоку, качество фильтрации от размера частиц и так далее.
Помимо указанных выше негативных факторов, грязная АТФ теряет одно из основных своих свойств – вязкость. Вязкость к 60 тысячам километров условного пробега может снизиться до 10…15% при рабочей температуре АКПП (Траб
85…95 C), кроме того существенно растет кислотное число, влияющее на состояние медьсодержащих втулок масляного насоса и теплообменника АКПП, что вместе с ухудшением теплоотвода из-за загрязнения в процессе эксплуатации корпуса АКПП, радиаторов и ДВС, ведет к росту температуры жидкости.
Все вышеперечисленное приводит к выводу, что замена жидкости АКПП должна, вопреки мнению VСС, выполняться в укороченный интервал замены, не превышающий 60 тысяч километров.
1 Информация из тренинга производителя АКПП
Рекомендация большинства автопроизводителей, устанавливающих указанные АКПП на свои автомобили основывается, прежде всего, на привлечении потенциальных покупателей новых автомобилей за счет снижения расходов на техническое обслуживание в пределах срока гарантии. При этом автопроизводитель обоснованно считает, что за рамками гарантийных обязательств первый, а тем более последующие владельцы, будут снижать стоимость обслуживания за счет использования неоригинальных запасных частей и расходных материалов, выбирать неофициальные СТОА для обслуживания ТС. В связи с этим реальный расчет делается на пробеги порядка 150-200 тысяч км, не более. После чего подразумевается крупноузловой ремонт.
В странах ЕС, США и Канады распространенной практикой является замена дефектного узла на восстановленный в заводских условиях. В силу особенностей российского законодательства развить ребилдинг на территории РФ весьма проблематично, поэтому ремонтом АКПП в основном занимаются небольшие компании и СТОА, часто не имеющие ни требуемого оборудования, ни квалифицированного персонала. О гарантиях качества со стороны таких СТОА не может быть и речи. Сравните возможности и гарантийные обязательства завода «Рекро» (Цесис, Латвия) и большинства организаций по ремонту АКПП на территории РФ. 2 года и 100 тысяч километров пробега против, как правило, полугода-года и 20-25 тысяч километров. Исключения, увы, лишь подтверждают правило.
Иного мнения придерживается разработчик и производитель АКПП Aisin Seiki Co, несущий в том числе репутационные потери как производитель якобы ненадежных АКПП. Ниже приводятся выдержки из тренинга Aisin по АКПП. Сразу следует отметить, что при этом Aisin продвигает свой сервисный продукт – трансмиссионную жидкость Aisin AFW+. Поэтому к самому тренингу следует относиться с некоторым скепсисом, хотя основная информация вполне соотносится с наблюдениями автора.
На рисунках 1…3 представлены основные особенности автоматических трансмиссий и жидкостей для них.
АКПП Aisin (TF-80, TF-81, TF-70)
АКПП Aisin (TF-80, TF-81, TF-70)
Линейка трансмиссий TF-80SC (AF40-6, AM-6, AW6A-EL) производится фирмой «Aisin» — дочерней компанией Toyota. Данный агрегат ставится с 2003 года по настоящее время на автомобили:
— Citroen: C4, C5, C6, C8, DS4, DS5;
— Opel: Vectra, Zafira, Antara, Astra, Insignia;
— Peugeot: 401, 407, 408 508, 607, 807, 3008, 5008, 307, 308;
— Volvo: C30, C70, S80, XC60, V60, S60, V40;
— Ford: Fusion, Galaxy, Mondeo, S-Max;
— Land Rover: Freelander, Evoque;
На базе TF-80SC также рассмотрим маркировки TF-70SC, TF-72SC (AT6), TF-81SC. Конструктивно все эти маркировки в техническом плане имеют одну общую основу, по аналогии с линейкой 09G.
В сравнении все с той же Aisin 09G, коробка TF-80SC идет как более мощная, дополнительно имеет тормозную ленту и внутренний фильтр. Наличие внутреннего фильтра стоит расценивать как минус – для его замены потребуется полностью разбирать АКПП.
Гидроблоки у TF-80SC, TF-81SC, TF-70SC полностью разные. Хотя внешне выглядят одинаково.
Гидроблок Aisin TF80-SC
Основные неисправности TF-80SC, TF-81SC, TF-70SC.
Основные неисправности – гидроблок, насос и планетарные ряды.
Основные компоненты Aisin TF80-SC
Первые проблемы начинаются у автовладельцев в районе 100 тысяч километров пробега. Ресурс гидроблока на таком пробеге подходит к концу. По симптомам неисправность гидроблока определить легко – «на холодную» коробка ведет себя хорошо, при прогретой АКПП начинаются рывки, пинки, пробуксовки при переключении скоростей и переключении селектора КПП.
Если пробег у автомобиля не превышает 100 тысяч и имеются симптомы неисправного гидроблока – скорее всего ремонт лишь гидроблоком и ограничится.
Гидроблоки TF-80SC, TF-81SC достаточно ремонтопригодные и проблем в ремонте с ними не возникает. Новое поколение TF-70SC с 2012 года в плане ремонта гидроблока уже вызывает вопросы. Что-то в этом гидроблоке поддается ремонту, что-то — пока нет. Поэтому в ряде случаев по АКПП TF-70SC приходится менять гидроблок на новый.
На пробегах 150-200 тысяч километров начинаются проблемы с планетарными рядами. Присутствует износ и стачивание шайб планетарных рядов. Если начинают «стружить» планетарные ряды – стружка разрушает гидроблок. Тогда помимо ремонта гидроблока придется снимать и вскрывать коробку. Это уже капитальный ремонт.
Происходит свойственный износ фрикционов. Зазоры по барабану увеличиваются и давления не хватает.
В условиях масляного голодания начинается износ масляного насоса, что заканчивается его поломкой.
Затем изнашивается тормозная лента. Работает лента по специальному барабану. Ленту перекашивает и начинают образовываться борозды на барабане. Барабан идет под замену. Образовавшаяся стружка попадает в гидроблок и распространяется по всей коробке. В итоге – однозначный капитальный ремонт.
Тормозная лента Aisin TF80-SC
Барабан Aisin TF80-SC
На TF-70SC, устанавливаемых в Opel Insignia OPC есть своя особая «болячка» — разрушается дифференциал.
Диагностика TF-80SC, TF-81SC, TF-70SC.
На большинство вопросов о причинах неисправности можно ответить сразу после первичной диагностики. Трансмиссия довольна распространена и изучена. Опытный мастер даже из разговора с клиентом может на 90% определить предстоящие работы по ремонту. Для этого достаточно от клиента получить информацию о симптомах неисправности, сколько раз и как менялось масло, сколько было владельцев у автомобиля, ставилось ли дополнительное охлаждение АКПП и т.п.
Корпус Aisin TF80-SC
Эвакуатор.
При наличии неисправности какая-либо буксировка запрещается. При серьезной неисправности (пробуксовки, отказ в движении, вытекло масло) в настоятельном порядке рекомендуем воспользоваться эвакуатором. При небольших рывках только на прогретой коробке, что говорит о сбоях в работе гидроблока, своим ходом недалеко до сервиса добраться можно.
Стоит ли покупать б/у АКПП?
Почти в каждой второй «бэушке» есть проблемы. Подержанная коробка также совсем недешева. Добавьте затраты на масло, снятие и установку АКПП. И гарантия будет 2 недели, либо месяц максимум. Если Вашей коробке требуется только ремонт гидроблока, такой ремонт с годовой гарантией обойдется дешевле любой подержанной коробки.
Обслуживание AisinTF-80SC, TF-81SC, TF-70SC.
Следует производить регулярную замену масла. Первые две замены производить каждые 40-50 тысяч км. пробега. Последующие замены в условиях образования все больших продуктов износа – каждые 30 тысяч км. пробега.
Также нужно следить за охлаждением АКПП. Несмотря на наличие контура охлаждения на основной радиатор, его особо эффективным назвать нельзя. Плюс ко всему, если забиты радиаторы охлаждения ДВС и радиатор кондиционера – охлаждение трансмиссии и вовсе отсутствует. Поэтому в рамках ухода за коробкой следует каждые 2 года чистить радиаторы и, желательно, установить дополнительное охлаждение.
Перед покупкой автомобиля с АКПП следует хорошо погонять машину и прогреть коробку до рабочей температуры. Нерадивые продавцы при продаже автомобиля пользуются проявлением неисправности, в частности гидроблока, только после прогрева АКПП и дают автомобиль на тест с холодной коробкой. Будьте бдительны!
После прогрева стоит обратить внимание на отсутствие рывков при переключении скоростей и селектора КПП в разные положения. Как Вы уже знаете, рывки на прогретой трансмиссии однозначно укажут как минимум на неисправность гидроблока. Если пробег превышает 150-200 тысяч километров – помимо гидроблока может потребоваться ремонт еще и механической части коробки.
Если Вы приобрели подержанный автомобиль, оснащенный коробкой TF-80SC, TF-81SC, TF-70SC, стоит не поскупиться и сделать первичную диагностику АКПП в профильном техцентре. Даже если все пока работает. По результатам диагностики станет понятно, есть ли в настоящий момент какие-то проблемы с трансмиссией, либо их стоит ожидать в ближайшее время, либо никаких предпосылок к неисправности нет вовсе.
Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру. Телефон указан в разделе «Контакты». Также через любой мессенджер можно отправить мастеру фотографии запчастей, кодов ошибок и т.п., либо также позвонить и проконсультироваться по любому вопросу.
2 комментария
здраствуйте такая вот проблема с акпп tf-80sc af40 опель инсигния 2012 года дизель автомобиль назад едет вперёд только на подъёмнике и то без нагрузки на колёса стоит чючуть надовить на тормоз или зажать колёса вперёд сразу не едет назад норм где искать проблему гидроблок промыл результата ноль.
Добрый день Илья! Какой пробег у автомобиля? В каком состоянии было масло в АКПП: цвет, наличие стружки и запаха гари? Есть ли коды ошибок?