Американские авто в ссср
Приключения американских авто в СССР
Всем привет!
Сегодня на повестке дня у нас очень интересная тема — американские автомобили в СССР. Сегодня мы посмотрим на фотографии сделанные в разные эпохи — от 50-х до поздних 80-х, когда оковы железного занавеса спадают, и в страну просачивается всё больше западной культуры.
Ну что, ключ на старт!
Начнём, пожалуй, с автомобилей различных посольств.
Наш первый «пациент» — Cadillac Fleetwood Series 75 Limousine 1955 года выпуска, принадлежавший посольству США. На таких ездили как президенты, так и зажиточные бизнесмены. Автомобиль был напичкан опциями буквально под завязку: ГУР, кондиционер, электрические стеклоподъемники, натуральное дерево ценных пород, радио, и это всё 65 лет назад! Такие опции даже сегодня не во всех автомобилях есть!
Точно такой же Кэдди (только на год постарше), к слову, купили и для ЗИЛа. На фото машина находится на выставке в НАМИ.
И ещё два Fleetwood 75, купленных ЗИЛом для «изучения».
Интересно, что эти ребята там такое изучали, что добрая дюжина люксовых машин стабильно приезжала к ним раз в год?)
«Пациент» номер два — Ford Fairlane 500 four-door Town Sedan 1957 года выпуска. Автомобиль Американского посла в СССР Чарльза Боулена.
Перескакиваем на 10 лет вперёд. Перед нами ‘67 Buick Skylark 4-door Hardtop дипломатического представительства Исландии.
Надоели чёрно-белые фотографии? Пожалуйста, вот вам цветные!
Перед нами Buick LeSabre Hardtop Sedan 1974 года. Этот Бьюик был куплен в Японии в посольстве Австрии, и затем привезён в Киев. Голова кружится от этой истории.
Теперь рассмотрим автомобили, бывшие в частном владении. Для этого отправимся в «Мекку» для американских автомобилей — Прибалтийские Республики. Там очень любили иномарки.
Переходим к следующему автомобилю. На очереди AMC Rambler Classic 660 эстонского шахматиста Пауля Кереса. Пауль выиграл свой новенький Рамблер на «Кубке Пятигорского» 1963 года в Лос-Анджелесе, после чего сразу привёз автомобиль в родную Эстонию.
На данный момент автомобиль вместе со всеми оригинальными аксессуарами и документацией находится на экспозиции в Таллинском автомузее.
Перейдём к автомобилю чуть-чуть постарше. Знакомьтесь — Lincoln Zephyr V12 2-door Business Coupe 1938 года выпуска. Фотография сделана на «Ralli Haapsalu 79/700», проходившего в Эстонской ССР в 1979 году.
Точно такой же Линкольн (правда в кузове седан) был у Никиты Хрущёва, когда он был председателем ЦК КП Украинской ССР.
Посмотрите, какой у этого Линкольна салон! Хрущёв точно не прогадал с выбором автомобиля.
Другая история из Прибалтики, на этот раз из Латвийской ССР. Автомобиль — ‘54 Ford Customline Fordor Sedan. Фотографии из архива Каспарса Бергманиса. «У родителей моей жены в 70-х был Ford — тогда в Латвийской ССР это была экзотика. Тесть рассказывал, как был устроен и как работал этот авто: мотор V8, металл намного толще, чем у ГАЗ-21, но многие детали были заменены на Волговские».
Интересный факт: в Советской Прибалтике часто проводились выставки ретро-автомобилей. Вот небольшой новостной сюжет с одной из таких выставок.
Закончу, пожалуй, на автомобилях из поздних 80-х. Фотографии ниже сделаны летом 86-87 годов. Кто тогда знал, что через несколько лет улицы постсоветских городов будут постепенно наполняться различного рода иномарками.
Celebrity был очень популярной машиной. Его собирали как в Северной, так и в Южной Америке. Он имел огромную гамму моторов и трансмиссий.
В США до сих пор можно встретить такие автомобили!
На сегодня всё! Всем спасибо за внимание! Ставьте лайки и делитесь с друзьями. Если вы хорошо оцените новую рубрику, то буду выпускать её почаще, материалов ещё ОЧЕНЬ много.
Иномарки в СССР: кто, как и почему на них ездил?
Зарубежных автомобилей в Советском Союзе на самом деле хватало. Правда, передвигались на них люди особенные – в разных смыслах.
«Додге», «Пеугеот», «Ренаулт»… Смешно? Но из песни слов не выкинешь. Именно так фанатично влюбленные в машины советские мальчишки прямо на улицах знакомились с достижениями мирового автопрома, а заодно осваивали иностранные языки. Латинский алфавит-то уже более-менее знали, а как читаются мудреные заграничные названия – пока не очень.
В крупных городах СССР, и прежде всего в столице, иномарок было довольно много. Вот и отправлялась молодежь на охоту: куда проще разглядеть новинку на улице, чем дожидаться, пока ее фото (может быть!) появится в единственном, по сути, автомобильном журнале страны – «За рулем». Диковинные модели концентрировались у гостиниц, крупных магазинов, особенно по имени «Березка», в которых обладатели валюты покупали то, что простым советским гражданам даже в голову не приходило.
А еще зарубежные машины наполняли стоянки у домов, где проживали иностранцы: их обычно селили отдельно, но не за заборами. Дежурившие возле таких зданий милиционеры смотрели на юных исследователей, сначала просто разглядывающих, а потом и фотографирующих зарубежные автомобили, как правило, с ироничной выдержкой. Конечно, если не подходить слишком близко и не хватать дверные ручки.
Всемирный конгресс
Да что мальчишки, в центре Москвы возле иномарок, особенно редких и необычных, собирались и взрослые. Так у гостиницы «Метрополь» неожиданно удалось увидеть чудо из чудес – Rolls-Royce Phantom! Но снять его как следует оказалось, понятно, нереально. Толпа возле машины с дипломатическими номерами Великобритании не рассасывалась.
Конечно, на зарубежных автомобилях ездили в основном иностранцы: дипломаты, бизнесмены, журналисты. Каждый фанат таких машин старался овладеть особым искусством – определять по номеру страну, из которой прибыл владелец. Скажем, 01 – Великобритания, 02 – ФРГ, 85 – ГДР, 04 – США и так далее.
Чаще попадались массовые модели: «Жуки» от Volkswagen, европейские Ford, Оpel, Renаult. Потом стало больше «японцев». Соратники из соцлагеря обычно ездили на своих Trabant, Wartburg и Skoda или на наших «Москвичах» и «Жигулях». Кстати, распространение последних принесло не только радость семьям, в которых они появились, но и расстройство любителям рассматривать на улицах иномарки. Многие зарубежные гости даже из капиталистических стран начали пересаживаться на «Лады». А что? Вполне прилично и очень дешево!
Особое внимание привлекали огромные заокеанские «крейсеры». Причем передвигались на них далеко не только американцы и канадцы, а частенько и граждане государств Азии или Африки. И уже тогда фетишем был Mercedes-Benz. Кстати, к вопросу о языкознании: именно на багажнике черного «Мерседеса» я впервые увидел магическое слово Automatik. То, что бывают автомобили, в которых не надо постоянно передвигать рычаг на руле или на полу казалось чудом!
Народное достояние
Все больше иномарок появлялось и у советских людей. Подобные машины привлекали не только сами по себе, но и загадочностью происхождения: кто же эти особенные люди – владельцы такой роскоши?
Не все, но очень многие автомобили, на которых ездили иностранцы, рано или поздно переходили к гражданам СССР. Прежние хозяева, покидая Союз, продавали машины, чтобы не возиться с вывозом. Такую технику реализовывали через УПДК (Управление делами дипломатического корпуса). Некоторые экземпляры появлялись в 11-й секции знаменитого автомагазина в Южном порту, где шла так называемая обезличенная торговля: владелец не стоял сам на рынке, а доверял поиск клиента сотрудникам учреждения. Но лучшие модели туда, разумеется, не доезжали.
На иномарках уже в 1970-х ездили представители советской богемы: артисты, писатели, режиссеры. Многие знали «в лицо» Mercedes-Benz Владимира Высоцкого и чемпиона мира по шахматам Анатолия Карпова, Citroen великих артистов балета Владимира Васильева и Екатерины Максимовой, Volkswagen Kaefer знаменитого клоуна Олега Попова. Те, кто долго и много работал за границей, могли привезти автомобиль вполне законно, уплатив государству налоги с доходов.
Зарубежными автомобилями владели и менее известные люди. Вернее, известные в узких кругах: работники торговли и смежных областей, так или иначе связанные с расцветавшей теневой экономикой. Некоторые уже не скрывали свое благосостояние и охотно платили за «Мерседес» или американский автомобиль 25, а то и 30 тысяч рублей. Притом что новая «Волга» ГАЗ-24 стоила девять с небольшим тысяч и была для большинства граждан безумно дорогой. Правда, и за свежую «Волгу» на черном рынке платили до двадцати тысяч. Поскольку на этом самом рынке, особенно вокруг иномарок, крутились большие деньги, появился и криминал. Но пока еще относительно невинный.
Любопытно, что далеко не все хотели владеть заграничной техникой, ведь с ней была уйма хлопот – ни запчастей, ни сервиса. Формально на Сельскохозяйственной улице существовала единственная в Москве станция обслуживания импортных моделей. Не знаю уж, что и как там чинили, но обычно ремонтом редкостей в итоге занимались умельцы-частники из категории «золотые руки». Именно поэтому среди владельцев иномарок, особенно уже сильно поезженных, хватало подобных людей. Они не только фанатично любили автомобили, но и умели поддерживать их в рабочем состоянии.
Со временем на зарубежные машины пристраивали отечественные узлы и детали. Иногда подвески и даже двигатели. Сам видел в Южном порту универсал Plymouth с «шестеркой» от ГАЗ-52. Очень сложно было с кузовами: после аварий их порой восстанавливали просто из руин. А известный московский коллекционер Ярослав Зузик соорудил автомобиль из двух битых Chevrolet Impala – один 1955-го, другой 1959 года!
Самые упорные ездили на крепких и ухоженных иномарках десятилетиями. «Американцев» 1950-х еще и в восьмидесятые использовали как обычный транспорт. Никто тогда не мог предугадать, что в новую эпоху доступности практически любого автомобиля те машины станут желанным объектом для собирателей. Причем кое-кто ценит именно прожившие долгую и сложную жизнь в СССР экземпляры. Ведь они не только из времени, которого не вернуть, но и из уже обрастающей легендами страны, которой тоже уже нет.
К нам приехал великан: жизнь американских автомобилей в СССР
Кто, как и по какому праву использовал в Советском Союзе заокеанские дорожные крейсеры?
Даже в Москве, где к иномаркам в советские времена, в общем, привыкли, вокруг американских автомобилей практически всегда собирались не только подростки, но и вполне взрослые мужики.
Огромные машины причудливого дизайна притягивали магнитом. Зеваки пытались на разные лады прочитать вслух заковыристые названия, нанесенные хромом на кузовах. Приникали к окнам, чтобы разглядеть интерьеры, казавшиеся чуть ли не сказочными чертогами. Пусть и не очень новые модели (мы-то этого не знали!) считались гостями из будущего.
Однако особое внимание привлекали заокеанские машины советских граждан. Это определяли по государственным регистрационным номерам. Кем же были те загадочные и тоже почти фантастические люди?
Packard для диктатуры пролетариата
Тяга к американским автомобилям возникла в нашей стране очень давно и была связана с пристрастиями важных чиновников СССР. Еще с начала 1930-х годов главными начальственными марками стали Packard и Lincoln – большие, комфортабельные, мощные, прочные и долговечные.
К примеру, на «Паккардах» с 8-ми и 12-цилиндровыми моторами ездили высшие руководители государства во главе со Сталиным. Но – не только. Знатные граждане уже тогда владели заокеанскими машинами. Правда, таковых было, вероятно, всего несколько десятков на весь огромный СССР.
Закрытый Packard привез из США прославленный летчик Валерий Чкалов. Сейчас этот автомобиль представлен в музее на родине авиатора в Чкаловске (бывшая Василева Слобода). Другой известный пилот Михаил Громов притащил из зарубежья экзотический переднеприводный Cord 812. Рассказывали, что коллеги даже иронизировали над знаменитостью, которая обзавелась столь чудной машиной. К слову, дальнейшая судьба «Корда» неизвестна.
Американские автомобили шли в Союз постоянно: пусть и не мощным, но вполне заметным потоком и до, и во время войны. На них ездили чиновники, в том числе и не самого высокого ранга, военачальники. Иногда машины из США доставались и «звездам» от искусства: писателям, актерам, режиссерам. Очевидцы описывали Cadillac поэта Константина Симонова, есть фото режиссера «Александра Невского» и «Ивана Грозного» Сергея Эйзенштейна возле двухдверного «Линкольна».
А вообще, о заметном количестве заокеанских автомобилей на улицах столицы легко судить даже по фотохронике и кинокадрам тех лет.
Фрак народу!
После войны служебные американские машины (даже огромные, грозные «Паккарды») постепенно переходили к частникам. Как правило, к тем, кто по роду деятельности был приближен к начальству. И по вполне демократичной цене. А затем необычные автомобили нередко снова меняли владельцев, так наиболее интересные экземпляры в итоге и попадали к истинным ценителям.
Два «Паккарда» были у известного в Москве коллекционера Юрия Алехина – открытый начала 1930-х и предвоенный лимузин. Правда, ходили слухи, что последний юридически принадлежал «Мосфильму». Тем не менее в советские времена владелец регулярно выезжал в свет то на одной, то на другой машине. Причем с одним и тем же госномером.
В 1950-1960-е годы, когда в госструктурах американских машин уже не осталось, среди их владельцев значились самые разные люди. Как известные широко, так и лишь в узких кругах.
В начале Ленинского проспекта в Москве, возле так называемого «Дома академиков», порой видели Plymouth знаменитого физика и как раз академика Дмитрия Скобельцына. Пользовался ученый машиной, понятное дело, мало, чаще передвигался на служебной «Волге».
Двухдверный Buick-120-44C 1929 года выпуска сохранился в прекрасном состоянии до наших дней. В Союз машину привез видный работник ГАЗа Михаил Иванов, который был в США в длительной командировке. Но на автомобиле он почти не ездил. Через много лет Buick по случаю выкупил известный московский адвокат и почитатель олдтаймеров Михаил Стацевич.
Любители хорошо знали черный двухдверный Cadillac V8 1937 года. История этого экземпляра особенно интересная. Владелец – Глеб Плаксин, родившийся в 1925-м во Франции – был талантливым пианистом, которому прочили блестящую карьеру. Во время Второй мировой Плаксин сражался в Сопротивлении, потом ушел добивать фашизм вместе с американской армией. В 1947-м купил в Париже десятилетний, но почти без пробега Cadillac. Эту машину он и привез с собой, решив после Победы перебраться в СССР.
Однако интеллигентный, образованный человек, знавший чуть ли не пять языков, оставался в наших условиях все-таки каким-то несоветским. Да и с несоветской машиной расставаться не желал. Поэтому выступал с концертами только в провинциальных залах, работал на иновещании, немного снимался в кино. А на «Кадиллаке» ездил вплоть до начала 2000-х! Кстати, этот автомобиль засветился в эпизодах многих фильмов.
Мечта поэтов
Зарубежные дипломаты, журналисты, коммерсанты, покидая Союз, часто продавали свои автомобили через УПДК (Управление делами дипломатического корпуса). Некоторые машины попадали на так называемую «обезличку» (то есть владелец сдал машину на комиссию и сам продажей не занимался) в магазине в Южном порту. Но лучшие экземпляры расходились, конечно, по «своим».
А ценителями американских дорожных крейсеров были многие представители советской богемы, художественной элиты. Скажем, композитор Арно Бабджанян ездил на огромном Imperial Le Baron, а писатель Федор Шахмагонов, сменивший несколько машин, одно время передвигался даже на длиннющем Cadillac Fleetwood 75, который прежде возил посла Японии в СССР.
Знаменитый танцовщик балета Марис Лиепа владел необычным AMC Gremlin, а потом приобрел и модель Pacer той же почти забытой ныне американской корпорации. Балетмейстер Шамиль Ягудин предпочитал Ford Mustang, а знаменитый каскадер Александр Микулин, работавший на многих картинах, – Chevrolet Corvette. Известный журналист-международник Мэлор Стуруа ездил на известном в Москве спорткаре Dodge Charger красного цвета.
В общем, по списку владельцев американских машин впору создавать справочник «Кто есть кто в искусстве СССР».
Как жить?
В 1970-е годы людей (и не только известных), способных уплатить за хороший заокеанский экземпляр баснословные 25-30 тысяч рублей (три новых «Волги») в Союзе становилось все больше. Однако ведь с экзотической техникой надо было и как-то жить, то есть временами обслуживать и ремонтировать.
Удачей считалось достать что-то с битых автомобилей. Но советские умельцы придавали даже изуродованным, казалось бы, безвозвратно машинам вполне нарядный вид. А известный коллекционер Ярослав Зузик однажды умудрился сварить из двух битых Chevrolet один! Так и ездил на двухдверной машине с передком 1959 года и задком 1955-го.
Кому-то удавалось достать детали за рубежом. Например, тому же Глебу Плаксину через друзей по французскому Сопротивлению. А с переборкой двигателя пианисту помогли на ЗИЛе. Как, кстати, и академику Скобельцыну, тоже долго не хотевшему расставаться со старой американской машиной. Хотя бамперы на «Кадиллаке» Плаксина, к слову, стояли от ЗИС-110, а карбюратор – от «Волги».
Некоторые, особенно очень старые экземпляры, получали, в конце концов, отечественные моторы: от легковой «Волги», грузовиков ГАЗ-51 или 52, иногда даже газовский V8. Но не только, кстати, модели 1940-1950-х годов. Лично видел в начале 1980-х в Южном порту примерно десятилетний универсал Plymouth с «шестеркой» ГАЗ-52. Ведь иногда двигатели по неосторожности или из-за посредственного обслуживания просто «сжигали». Кстати, на дожившем до наших дней Chevrolet Corvette Микулина тоже давно стоит «восьмерка» от «Чайки».
Но даже такие экземпляры сегодня ценят. Не говоря уже о машинах, чудом сохранившихся в близком к оригинальному состоянии. Конечно, в последние десятилетия к нам навезли множество американской экзотики. Однако заокеанская техника родом из СССР вызывает все больший интерес. Ведь это уже не просто автомобильная, а куда более обширная и к тому же наша история.
КАК В СССР КОПИРОВАЛИ ИНОСТРАННЫЕ АВТОМОБИЛИ
Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к тому времени прототип уже устаревал и снимался с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.
ГАЗ А
Первый массовый легковой автомобиль СССР был скопирован у американского автопрома. ГАЗ А — копия американского Ford-A.
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. После 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
Ленинград-1
Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.
Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский ЗиС.
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
ГАЗ-М-1
ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года.
В ходе адаптации модели к советским условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами.
КИМ-10
Первый советский серийный малолитражный автомобиль, который был «слизан» с Ford Prefect.
В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами, якобы помешала Великая Отечественная война.
ЗИС-110
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса полностью имитировал американские «Паккарды» старших серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был схож с Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года.
Самовольной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля.
Москвич 400
Советская малолитражка была скопирована с автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.
Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР. Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.
ГАЗ-М-12
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», позаимствован у Buick Super. Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. ЗиМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии. В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-M-12.
ГАЗ-21 «Волга»
Легковой автомобиль среднего класса, внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard и Opel Kapitän.
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
Москвич-402
Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна.
Серийное производство «Москвича-402» было свёрнуто в мае 1958 года.
ГАЗ-13 «Чайка»
Представительский легковой автомобиль большого класса, скопирован у американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». По сути копия того-же американского Packard. В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал Cadillac, Packard и Buick. В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы Packard 1955-56 годов.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗАЗ-965
Копией микролитражки был Fiat 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560». Между тем, конвейер самого МЗМА к тому времени был полностью загружен, и резервов для освоения в производстве микролитражки у завода не имелось. Поэтому для выпуска автомобиля было решено реконструировать завод «Коммунар» в городе Запорожье (УССР), ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники
ЗАЗ-966
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует копию с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г).
ГАЗ-24 «Волга»
Легковой автомобиль среднего класса стал копией североамериканского Ford Falcon и Plymouth Valiant.
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях.
ВАЗ-2101
ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является копией модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R.
ВАЗ-2103
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
ВАЗ-2105
Модель ВАЗ-2105 разрабатывалась путём серьёзной модернизации ранее выпускаемых моделей в рамках «второго» поколения заднеприводных автомобилей ВАЗа как замена первенца ВАЗ-2101. За основу дизайна взяли модель Fiat 128 Berlina.
В заставке 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, в которой Симпсонов играют реальные актеры в реальных декорациях, Гомер едет домой на Lada Nova (экспортное название «пятёрки»).
Москвич-2141
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, скопирован с кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа»».