Американские автомобили 1959 года выпуска
Временная петля, модели завтрашнего дня — автомобили Крайслер 1959 года.
Завтрашнего дня, который для большинства советских граждан так и не наступил.
Извините за мой некоторый сегодняшний пессимизм.
Продолжаю публикацию сканов автомобильных каталогов с Первой Американской Национальной выставки «Промышленная продукция США», прошедшей в Москве, в парке «Сокольники» в 1959 году.
Начало здесь, спасибо Вам за прекрасные отзывы и комментарии.
Каталог автомобилей Chrysler — великолепный образец интеллигентной, неагрессивной пропаганды самой страны и, что намного более важно — американского образа жизни. Чтение прекрасно написанного текста, (нет сомнений, что перед нами не перевод американской брошюры, а специально подготовленный текст) — сплошное удовольствие. Настоятельно и Вам рекомендую.
Современных специалистов по PR и прочему маркетингу стоило бы учить, в их душных кельях без окон или где там этих лентяев обучают, — на примерах таких смарт-презентаций, извините мой королевский английский!
Возможно не так страшно будет включать телевизор.
Еще один интересный факт, прежде чем я замолчу-обмен выставками между СССР и США был двусторонним, в июне 1959 года в Нью-Йорке открылась «Выставка достижений cоветской науки, техники и культуры».
На внушительной площади, в числе прочих достижений, были показаны макеты зданий и промышленных предприятий, макет первого искусственного спутника Земли, строящегося атомного ледокола «Ленин», макеты самолетов ИЛ-18, и крупнейшего на тот момент в мире пассажирского самолета ТУ-114. Оригинальный ТУ-114 можно было посмотреть отдельно, на территории аэропорта Айделвилд (старое название аэропорта им. Джона Ф. Кеннеди).
Стенд, посвященный автомобильной промышленности СССР, представлял советские автомобили — ГАЗ-21, Москвич-407, ЗИС-110 и Чайка. Не макеты, прошу заметить, а оригинальные автомобили!
Интересна судьба этих автомобилей! Вернулись ли они на Родину? Были ли проданы на чужбине?! Частным лицам или как их американские «коллеги» — дипломатам и иностранным гражданам?
К сожалению, информации об этом у меня нет, как нет и буклетов этой выставки!
Выставку посетило более 1 миллиона американцев, в том числе огромное количество официальных лиц — президент США Дуайт Эйзенхауэр, вице-президент Ричард Никсон, мэр Нью-Йорка Роберт Вагнер, министр обороны США Макэлрой, министр сельского хозяйства Бенсон, сенатор Магидсон, представитель деловых кругов Рокфеллер, и многие другие.
Не знаю насколько поразила американцев выставка советская, надеюсь что да, но то чем явилась американская выставка в Москве живописуют воспоминания моих уважаемых подписчиков, любезно оставленные в комментариях к первой части статьи.
Сейчас я скромно замолкаю, отдавая слово Вам и лишь немного тексту брошюры!
«Отец был на этой выставке, сказал, что после нее стал на мир другими глазами смотреть, особенно после автомобилей.
Он мне машины по памяти рисовал и я с тех пор заболел американскими машинами середины-конца 50-х годов. Очень был поражен яркими цветами самих машин и особенно их интерьеров. Говорил, что наши «Чайки» лишь бледное подобие того, что было на выставке, и что если наши машины такого класса выпускаются парой сотен штук в год, то в Америке они штампуются миллионами и почти каждый может позволить себе иметь такую машину. А уж 402-й Москвич, который был во владении у одного из его дядьёв, по сравнению с «Понтиаками» и «Бьюиками» выглядел вообще комично. Надо понимать, что 59-й год это апофеоз американского автостиля 50-х. с его вычурностью, тоннами хрома и килями. На простого советского человека, по объективным обстоятельствам ничего слаще морковки не пробовавшего, все это оказывало оглушающее воздействие. Проспекты с выставки, достаточно толстая папка, очень долго были в семье, я их до дырок залистал. Потом куда-то подевались, поотдавались, потерялись. Там же не только машины были, там куча всего была, причем американцы привезли все самое современное, эффектное, запоминающееся. На стендах были ослепительно красивые девки и элегантно одетые молодые люди, резко контрастировавшие с нашим не очень богато одетым людом. Было много музыки и даже некое подобие шоу. Очень ему понравились американские кухни, особенно посудомоечные машины и холодильники. Мебель была очень для нас необычная, светлая, легкая. С обилием стекла и пластика. Кока-колу попробовал, конечно, гамбургеры какие-то. Рассказывал, что народ после выставки как пришибленный выходил. Говорили, что все это пропаганда, что там негров линчуют и прочую белиберду, но мыслишка кое-какая крамольная в глазах читалась. Действительность наша тогда была очень серая, бедная и бледная по сравнению с Америкой. С точки зрения тогдашней пропаганды, амеры нашим смачную оплеуху залепили, но есть мнение, что именно та выставка дала старт массовому производству неплохой бытовой техники и более-менее современной мебели в СССР. Они с другом ездили, и когда вместе собирались, часто про выставку заводили разговор. А мы с сестрой слушали в оба уха.(с) povar1
«У моего папы в детстве был журнал Дженерал Моторс 1959 года с этой же выставки. Он мне, когда рассказывал о нём (называл такие модели, как Импала и Эльдорадо Брогам), я аж слюнями пол замыл — вот бы мне щас такой. Тогда, в 80х фоток амерских старых авто, окромя как в наука-и-жизнях всяких, хренового чёрно-белого микроформатного качества, найти было нереально. В начале 90х у нас недалеко от местного рынка был небольшой развал книг вдоль дороги (метров эдак на 10), выложенных вмиг обедневшими добрыми порядочными русскими людьми, которым в голожопой националистической Молдове ничего не оставалось, как распродавать домашний скарб, чтоб хоть как-то прокормиться. И вот, иду, смотрю чё есть. Среди всякого бреда и журналов Радио-Работница и т.п. — большие цветные фотки какой-то амерической машины. СТОП! Назад полшага… А можно посмотреть, что это? Полистал. Прифигел. Понял, что сие есть. Сколько? Пять леев (ну как полдоллара-доллар тогда). Руку в карман — там десятка. На те дядя денешкоф. Иду ка я домой с добычей. И вот до сих пор, я — счастливый обладатель раритета фордовских калымаг 59 года с ТОЙ выставки. И да, друже, выкладывай Крайслер, плиз. Не видел такой брошюры ещё. (с) rsa1976
«У меня в детстве был такой каталог, папа где-то достал, это год 1960-61-й, я все эти машины разглядывал часами. Цены ему не было, смотреть друзьям давал только у себя, заиграли бы тут же. Так же помню, в гости приходил человек, побывавший на выставке. Она его — на фоне той бедности, в которой мы жили (я жил в подвале, например) — просто шокировала, он рассказывал о ней так, как будто сознавался в тяжком преступлении — медленно, уставившись в одну точку. Так что фантастический призыв Хрущёва «Догоним и перегоним!» упал в хорошую почву. Всем хотелось ездить не в фанерных автобусах из ГАЗ-АА, а в чём-то более приличном.» (с) bigbeet67
«Я там был восьми лет и запомнил немного: огромную очередь, значки на входе, павильон Апельсин, автомобили, конечно и эти проспекты, лежащие на столах и стойках. Набирали их в огромных количествах» (с) asp38
«Все эти цветные фото из одного буклета. В своё время у меня был такой проспект, но не с выставки я слишком молод для него. В начале 70х будучи пионером собирали макулатуру и в очередной кипе журналов был найден это проспект. Хранился он у меня до начала 90х и потом бесследно исчез. Приятно посмотреть с детства знакомые фото.
В настоящее время так не воспринимается не один из современных автомобильный журналов как тот проспект.» (с) rdvc
«я этот каталог видел в классе 7-ом ( примерно 81 год) — у одноклассника. Его отец — берег этот каталог — как самое дорогое сокровище! При том что сам — был моряком — загранки… » (с) kingwar4x4brd-tm
«Мои дедушка с бабушкой ездили на эту выставку. Сами сделали много фотографий и привезли эти самые рекламные цветные книжки, несколько штук. Жаль, что во время моей службы в армии в доме навели порядок и выбросили эти брошюрки. Остались только фотки… Как сейчас помню картинки и названия цветов- ледниковая зелень, брызги бургундского…» (с) zheka-che
Проспект на русском языке «Знакомит… с замечательной семьёй фордовских автомобилей выпуска 1959 года»
Выпущенный к Американской выставке в Сокольниках проспект на русском языке «Знакомит… с замечательной семьёй фордовских автомобилей выпуска 1959 года» попал в мои руки в начале 1980-х. Наряду с рубрикой Льва Шугурова «Автосалон» в журнале «Наука и жизнь» и последним разворотом остродефицитного журнала «За рулём» он оказал огромное воздействие на процесс познания мною внешнего автомобильного мира. Были и другие лучики света, такие как статья в журнале «Америка» об американском рынке подержанных автомобилей, проспекты Chevrolet Monte Carlo и Caprice Classic, FIAT X1/9 и 131, что-то фордовское, затем, рекламный проспект Mercedes-Benz (в котором одновременно уживались как купе и универсал в 123 кузове, так и седаны 124-го поколения), огромный красочный плакат середины 1970-х со всей праворульной гаммой Тойоты. Наконец в 1986-м было 3 или 4 экземпляра Motor Trend, а позже – плакат-раскладушка с модельным рядом Volvo, и в том числе с новейшей тогда 940-й.
Но именно фордовский каталог 1959 года, статьи Шугурова и последний разворот «За рулем», были для формирования моего автомобильного, и, отчасти, социального мировоззрения тем же, чем для Маркса, будь он неладен, по версии Ленина, гори он, в свою очередь, в аду, были немецкая классическая философия, английская политэкономия и французский утопический социализм. То есть «тремя источниками и тремя составными частями».
«За рулем» изредка давали отрывочные сведения о новинках социалистического, и, реже, вражеского автопрома. На три заметки про грузовики «Татра» или «ИФА» приходилась одна про легковую «Дачию» или «Шкоду», а если повезет, то раз в квартал можно было узнать про новую модель «Рено» или «ФИАТа» — представителей автопрома наименее враждебных стран агрессивного блока НАТО. Раз в пару лет можно было прочитать критическую заметку на 40 строчек о загнивающем американском автопроме. Например о Chevrolet Citation, машине, в которой Дженерал Моторс, зашедший в тупик со своими прожорливыми монстрами, попытался процитировать европейские решения – кузов хэтчбэк и передний привод (кстати, если без идеологической шелухи, то вывод в целом верный).
Лев Михайлович Шугуров в «Науке и жизни» объяснял, как подразделяются автомобили на классы и каковы особенности автомобилестроения некоторых стран. Причем информации по западным автомобилям в «Науке и жизни» было в разы больше, чем в профильном автомобильном «За рулём», который больше специализировался на статьях типа «как своими руками при помощи консервной банки и куска водопроводной трубы сделать 146 видов запчастей для Запорожца». Пожалуй шугуровский «Автосалон» был важнейшим фактором, который разложил у меня в голове по полочкам мировой автопром. Разбуди меня в три часа ночи и я мог без запинки с точностью до кубического сантиметра назвать рабочий объем двигателя Morris Marina и до лошадиной силы – мощность Toyota Tercel, а также, что, например, Plymouth Volare относится к «промежуточному» американскому классу.
Фордовский же проспект повлиял по-иному. В отличие от крошечных черно-белых картинок в советских журналах он давал яркий, почти объемный образ. Он сообщал мне, что в 1959 году, САМЫМ СЛАБЫМ двигателем в гамме североамериканского Форда был 6-ти цилиндровый мощностью 145 л.с., и это поражало больше, чем информация о том, что самой мощной была восьмерка с неслыханными 360 силами. И когда я осознавал, что почти четверть века назад, люди в Америке покупали машины, чья минимальная мощность вдвое превосходила мощность Жигулей — престижных и недостижимых для моей семьи и большинства семей из моего окружения, то в голову начинали лезть и другие мысли. Например, почему мы, жители лучшей в мире страны, не можем путешествовать по миру? Неужели злобные враги настолько нам завидуют, что эти поездки сопряжены с реальной опасностью, как нам рассказывали в школе? Почему практически невозможно улучшить жилищные условия без вымаливания на коленях у бездушного государства? (Вопрос вполне актуальный для моей семьи тогда – пять человек в смежной хрущобе, включая двух детей и деда-ветерана войны. На все письма мамы исполком с завидным постоянством отвечал «в очередь вам не положено, так как у вас как раз по 6 квадратов на пролетарское рыло»). Почему нет детской обуви и я донашиваю ботинки двоюродного брата? Почему за всю жизнь родители лишь однажды наскребли денег на поездку на море? Почему, почему, почему… Слава Всевышнему, что память у меня хорошая, и реальные воспоминания не вытеснены фантомными, на тему «тогда сахар был слаще, вода — жиже, а хрен – крепче!».
Представляю, какое впечатление производил на советских людей этот проспект в далеком 1959 году, если он напрочь валил с ног советского подростка и почти четверть века спустя. Наверное большинство думало, что в нем напечатана полная ложь и пропаганда, а трудящиеся на самом деле живут в коробках под мостами и питаются на помойках, как пишут в газете «Правда».
В общем, на месте властей, я бы эти проспекты начал бы изымать еще в 1959-м, по спискам.
Вот такие у меня воспоминания связаны с этими невинными картинками.
Когда я ушел в армию проспект ожидаемо пропал. И я смог найти его в бумажном виде и купить только недавно. В прилично помятом варианте. Но, благо в интернете есть приличные сканы, которыми и хочу поделиться.
По поводу машин писать ничего не буду, иначе это еще строк на 200. Скажу просто, что они прекрасны, особенно Mercury Park Lane.
Временная петля или 1959 год и Американцы в Сокольниках.
Вы не поверите, но первая Американская промышленная выставка с Москве прошла в далеком 1959 году.
Разгар холодной войны, гонка вооружений, запущенный СССР первый искусственный спутник Земли, железный занавес, трэш, угар, содомия и прочие прелести открытого противостояния двух сверхдержав.
Через три года грянул Карибский кризис, который чуть было не уничтожил все наше существование (никакого вам Стивена Джобса, а исключительно ранний феодализм и натуральное хозяйства в условиях ядерной зимы). Тем временем в Москве проходит, согласованная на самом высшем уровне, выставка достижений абсолютно вражеской промышлености!
Исторический факт. Она была!
Огромная экспозиция, миллионы посетителей, эффект разорвавшейся бомбы в Столице Советского Мира!
Толпы сограждан жадно изучали вражескую науку, технику, образ жизни.
Хрущев на стенде с макетом дома типичного рабочего американца, на его кухне, проводит оживленные дебаты с вице-президентом Никсоном, впоследствии так и названные — «кухонными».
Никита Сергеевич, со свойственной ему импульсивностью отстаивает превосходство Советской системы перед гнилым, но, по непонятной пока причине, опережающим по множеству параметров, Западом.
Именно тогда впервые прозвучала знаменитая — «кузькина мать!» и «догоним, перегоним и помашем ручкой!»
В наше время, такой — не отрепетированный, живой обмен мнениями между политиками противоборствующих систем невозможен в принципе, да и тогда это был шок для всех присутствующих.
Представить промышленность США без Пепси-Колы и автомобильной отрасти невозможно.
Впервые Пепси попробовали многие москвичи и даже сам Первый Секретарь.
Фото Хрущева, пьющего американский напиток облетело все печатные мировые издания! Представляете рекламный эффект?
Автомобильные экспозиции General Motors, Chrysler Corporation и Ford Motor Company потрясали! Космические корабли пришельцев не идут ни в какое сравнение! НЛО у нас видел любой авторитетный подросток во дворе, а вот американские автомобили?!
Это было нечто. Попробовать их, к сожалению, было нельзя, но вот посмотреть…
Американские автомобили 1959 года выпуска
50-е годы в США прошли в условиях «гонки рестайлингов» и «гонки лошадиных сил». Жёсткая конкуренция между компаниями «Большой тройки» заставляла их шаг за шагом повышать ставки ради привлечения новых покупателей, вместе с тем оказывая влияние на потребительский спрос. С помощью рекламы американцам внушали, что чем больше, ярче и мощнее автомобиль, тем он престижнее и лучше во всех отношениях. Кроме того, ездить на одной машине несколько лет подряд считалось дурным тоном, и политика запланированного устаревания моделей способствовала частым визитам в автосалоны. В связи с этим конструкторам не нужно было задумываться о надёжности и долговечности автомобиля. Ежегодный рестайлинг требовал постоянного обновления производственного оборудования, но при объёмах выпуска до 1 млн машин в год оно и так изнашивалось за пару лет.
Во внутренней конструкции американских автомобилей 50-х гг. произошло мало изменений. Безраздельно господствовавшая классическая схема компоновки предполагала переднее расположение двигателя над осью и задний привод. Модели разных производителей были однотипными в техническом плане и оснащались рамой лестничного типа, независимой передней подвеской на пружинах, жёстким задним мостом на полуэллиптических рессорах, гипоидной главной передачей и барабанными тормозами с гидравлическим приводом. Автоматические коробки передач получили массовое распространение, а на люксовых моделях стали входить в стандартное оборудование. В первой половине 50-х гг. появились первые 2-ступенчатые автоматические трансмиссии с гидротрансформаторами: Ford-o-Matic от Ford, PowerGlide от Chevrolet, DynaFlow от Buick и PowerFlite от Chrysler. Во второй половине десятилетия им на смену пришли 3-ступенчатые Cruise-o-Matic от Ford, Turbo Hydramatic от GM и TorqueFlite от Chrysler.
Нижнеклапанные двигатели довоенной разработки в начале 50-х гг. были заменены верхнеклапанными моторами типа OHV, с двумя клапанами на цилиндр и распредвалом в блоке цилиндров. Рядные 8-цилиндровые двигатели вместе с многоцилиндровыми V12 и V16 ушли в прошлое; теперь почти все модели предлагались с базовым рядным 6-цилиндровым мотором и несколькими версиями V8 разного объёма. Преимущество силовых агрегатов OHV заключалось в большом потенциале в плане повышения степени сжатия и увеличения объёма. Первые двигатели такого типа (Oldsmobile Rocket 1949 г., Ford Y-block 1954 г., Chrysler Hemi 1951 г.) имели объём 3900-5400 см3 и развивали 150-200 л.с.; к 1958 г. они увеличились до 5000-7000 см3 и выдавали уже 250-350 л.с. Распространение бензина с высоким октановым числом поднимало степень сжатия, а вместе с ней и мощность в несколько раз. Показатели расхода топлива ещё никого не интересовали, потому что бензин стоил очень дёшево.
50-е годы были очень важным периодом в процессе формирования современной архитектуры автомобильного кузова. В это время окончательно утвердилось вертикальное деление кузова на объёмы и горизонтальное на плоскости. Трёхобъёмные седаны и купе вытеснили популярные в 40-х гг. фастбэки; к двухобъёмным кузовам теперь относились только универсалы. Горизонтальная структура сильно изменилась: если в начале 50-х гг. крылья ещё не совпадали по высоте с поясной линией, а капот и багажник выступали над ними на уровне остекления, то в середине декады произошло совмещение линии понтона и поясной линии, в результате чего капот и багажник стали плоскими. Соответственно высота кузова уменьшилась в среднем на 100 мм, а длина и ширина наоборот выросли. Округлые панели с каждым годом выпрямлялись и делались менее обтекаемыми, но это практически не влияло на аэродинамику.
В результате слияния крыльев с боковинами появились понтонные кузова, но в чистом виде они использовались только на моделях Kaiser-Frazer, Ford, Hudson, Packard, Mercury и Lincoln. Другие марки сохранили выступающие задние крылья, которые вскоре переродились в декоративные выштамповки с хромированными имитациями воздухозаборников на задних дверях или за ними. С конца 40-х гг. плоские лобовые стёкла V-образной конфигурации были заменены цельными гнутыми, иногда разделёнными на две части. Крыша имела сильно скруглённые края, напоминая купол самолёта. Начиная с 1953 г. появились панорамные лобовые и задние стёкла. Они загибались на боковину кузова и создавали хороший обзор без «слепых зон», но имели и такие недостатки, как искажение картинки, низкая прочность при столкновении и неудобство посадки на передние сидения. Панорамные стёкла использовались до начала 60-х гг., но уже в сочетании с плоской крышей и гнутыми боковыми стёклами. В конце 50-х гг. вошли в моду угловатые задние стойки с вертикальным, а то и повёрнутым в обратную сторону (как на Lincoln Continental) задним стеклом.
Во второй половине 50-х гг. авиационная тематика плавно переходит в ракетно-космическую, и ориентиром для дизайнеров становится не реактивный самолёт, а крылатая ракета. Фары, габаритные огни, стоп-сигналы и выхлопные трубы в заднем бампере теперь напоминают турбины и реактивные выхлопы. Благодаря скруглённым бортам и расположению фар на уровне поясной линии боковая часть автомобиля приобретает сигарообразную форму, а весь кузов становится похожим на две параллельные ракеты, соединённые остеклённой кабиной. Эта концепция в чистом виде воплотилась в шоу-карах Ford FX Atmos (1954) и Cadillac Cyclone (1959). Что касается плавников, то они с каждым годом увеличивались в размерах и достигли максимума в 1959 г. на моделях Cadillac. На продукции разных марок используются острые или тупые, высокие, прямые или плоские плавники, с интегрированными фарами или без них.
Достижения химической промышленности привели к расширению вариантов окраски кузова. Цвета становятся яркими и насыщенными, особенно в сравнении с пастельными тонами первых послевоенных машин. В середине 50-х гг. возникла мода на двухцветную окраску, визуально разделяющую кузов на несколько объёмов и увеличивающую его в длину. Предлагались комбинации как двух тонов одного цвета, так и контрастных цветов. Боковые панели разных цветов обычно разграничивались хромированными молдингами, декоративными воздухозаборниками и т.д. Во внешней отделке также использовались полированный алюминий, золотая анодировка и нержавеющая сталь.
50-е годы были самым благоприятным периодом для американских производителей, поскольку они практически не имели конкурентов на внутреннем рынке и не стремились обладать ощутимым весом на внешнем. Высокие экономические показатели Соединённых Штатов позволяли практически каждому заработать на собственный автомобиль и поменять его на новый через несколько лет, что означало стабильный спрос на продукцию Детройта. Однако в 1958 г. наступила рецессия, отразившаяся на благосостоянии населения. Американцы перестали бездумно тратить деньги на бесполезные атрибуты престижа и начали задумываться о таких вещах, как практичность и экономичность. В конце 50-х гг. резко возросли продажи компактных моделей (Rambler) и импортных малолитражек (Volkswagen), а компаниям «Большой тройки» было нечего предложить им взамен. Это привело к появлению в начале 60-х гг. новых категорий автомобилей: компактных (compact) и среднеразмерных (mid-size).
В отличие от США, Европа потратила около десяти лет на послевоенное восстановление, и это привело к её заметному отставанию в области автомобилестроения. Во 2-й половине 40-х гг. развитию отрасли мешали разрушенные заводы, низкая покупательная способность населения, дефицит металла и топлива. Большинство люксовых производителей (Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot-Lago, Hispano-Suiza, Isotta Fraschini и др.) закрылись в начале 50-х гг., другие переключились на выпуск моделей среднего класса (Mercedes-Benz, Alfa Romeo). Тогда же прекратили работать и многие кузовные фирмы, потому что изготовленные на заказ кузова стоили очень дорого. Автомобильным компаниям стало выгодно выпускать заводские кузова, к тому же распространение несущих кузовов и конвейерной сборки означало переход к американской практике постройки автомобиля целиком. К концу 50-х гг. кузовные ателье сохранились только в Италии, где их продукция пользовалась спросом среди производителей спорткаров.
Типичными европейскими автомобилями 50-х гг. стали компактные седаны с классической компоновкой, 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем объёмом 1500-2500 см3 и кузовом в американском стиле. Встречались и более престижные 6-цилиндровые модели, но они продавались хуже из-за больших налогов на объём двигателя. Лидерами среди производителей машин среднего класса были филиалы американских компаний (британский и немецкий Ford, Opel, Vauxhall), поскольку они находились ближе всех к американской моде и технологиям.