Американские автомобили с большим объемом
Почему американцы делают двигатели с большими объемами?
Один из самых популярных вопросов за последние десятилетия — почему у американских машин большеобъемные двигатели? Зачем эти 5, 6 и 8-ми литровые монстры устанавливают даже на обыкновенные городские седаны, созданные для вальяжной езды?
Все на самом деле просто. Достаточно заглянуть 60-70 лет назад и сразу наступает понимание сего действия. Если сравнивать американский автопром тех годов с европейским или японским, то наглядным примером может служить сравнение детского трехколесного велосипеда и мотоцикла участвующего в Moto GP. Немножко конечно утрировано, но все же. Японцы тогда еще в песочнице играли со своими «надежным и прогрессивными автомобилями», европейцы вообще непонятно чем занимались, хотя понятно — послевоенная разруха и все такое прочее, а американский экономический маховик раскручивался и при чем серьезными оборотами. Вместе с экономикой росло и благосостояние граждан, которые требовали прогрессивные, комфортные и мощные автомобили. Более наглядным примером уровня развития автомобильной промышленности в разных континентах можно посмотреть на небольшом примере. В европейских марках, в частности Мерседес, одним из элементов подвески были металлические шкворни, вместо шаровых опор. А у американцев уже тогда стояли «шаровые» на семейных седанах. И это только маленький пример отставания. Про японцев и говорить не приходится.
Популярными в те времена стали автомобили с большими блоками V8 от Шевроле или Крайслера (их еще называют Биг Блок). Ими оснащались спортивные купе, седаны, внедорожники и пикапы. Машины были тяжелые, громоздкие, кузова из толстого металла, везде хром, кожа и тд. Мотор должен был с легкостью таскать кузов, пассажиров и грузы. При этом он должен был быстро разгоняться и плавно нести автомобиль по бескрайним просторам американских штатов. А то, что расход был сумасшедший (30-40 литров на сотню), мало кого интересовал — бензина было полно, он был дешевым, а доходы граждан высокими. Поэтому тяжело встретить американский автомобиль 60-70-х годов с объемом двигателя меньше 5 литров.
Такие двигатели выдавали 300-400 лошадиных сил без дополнительного оборудования, лишь на своей чистой атмосферной мощи. Крутящий момент тоже был сумасшедший от 500 Нм и выше, при оборотах 2800 в минуту. Такие показатели делали машину очень стремительной на старте, а также придавали ей плавный ход и тихий звук двигателя, при размеренной езде.
Сам по себе низкооборотистый двигатель большого объема имел очень плавный ход, тихий звук, что очень влияло на показатели комфорта. А комфорт играет одну из главнейших ролей при выборе американцем своего автомобиля. Да и к тому же седан с 5-6 литровым двигателем был быстрым, мощным и комфортным одновременно, что не могло не радовать среднестатистического американца.
Пришел топливный кризис 70-х и вместе с ним «гринписовцы» с другими организациями, пропагандирующие запрет на использование автомобилей с моторами огромной мощности. Производители пошли на хитрость, оставляя прежний объем, при этом урезая показатели лошадиных сил. Такое нововведение успокоило активистов и ни как не повлияло на автолюбителя. Ведь автомобиль как был резвый на старте, так и оставался. Почему? Потому, что уже при 3000 оборотов выдавал весь потенциал, так как крутящий момент большинства биг блоков был 480 Нм при 2800 оборотах. А значит автомобиль Джип Гранд Чероки с 220 л.с запросто оставит любую японскую или европейскую машину с 300-350 л.с далеко позади в случаи светофорных гонок. На взрывную скорость на старте влияет крутящий момент, а не «лошади».
Кризис прошел оставив за собой неизгладимые следы. Однако, традиция оснащения авто большеобъемными низкооборотистыми двигателями с малым показателем мощности в лошадиных силах, осталась. Возник даже целый культ таких автомобилей. Например в сегодняшнее время в нашей стране очень даже удобно, когда мощность твоего автомобиля не превышает 250 л.с (транспортный налог). И тут, как бы, можно было прикупить старый американский масклкар, то беда в том, что таможня считает объем двигателя, и малая мощность «биг блока» при его космическом объеме обходится очень дорого для наших граждан.
Если сравнивать с европейскими или японскими автомобилями, то у них принято ставить моторы с малым объемом и стараться выкрутить из него максимум. Поэтому, чтобы европейцу обогнать американца необходимо раскрутить двигатель до 6-7 тысяч оборотов. А если представить, что у вас американский монстр с большим блоком V8, с которого вы сняли, положенные ему, 400 л.с да плюсом навесили две турбины на 4-х карбюраторный мотор с коллектором типа «Паук», да еще туда закись азота, то равных вам не будет ни в одной светофорной гонке. В 2015 году на подмосковных заездах на 1/4 мили выступал один Джип Гранд Чероки серии SRT 10, с которого сняли больше 1300 лошадиных сил, там даже заряженный GTR не смог ни чего сделать.
Зачем на Американцах двигатели большого объёма?!
Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?
Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.
Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.
Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.
Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.
Но обо всем по порядку.
Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.
В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.
Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.
Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.
Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. вк.ком/autobap И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.
И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.
В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.
Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:
АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.
И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.
Как примерно гласит американская пословица — «Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад» так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.
Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.
Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.
И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность «лишь» 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.
А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.
ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.
На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.
Это немного утрированно, но смысл именно такой.
Итак, законспектируем и запомним:
1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.
2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.
3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.
4. Еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.
Американские двигатели: зачем при не всегда высокой мощности такой большой объем?
Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?
Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.
Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.
Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.
Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.
Но обо всем по порядку.
Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.
В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.
Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.
Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.
Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.
И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.
В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.
Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:
АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.
И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.
Как примерно гласит американская пословица — «Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад» так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.
Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.
Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.
И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность «лишь» 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.
А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.
ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.
На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.
Это немного утрированно, но смысл именно такой.
Итак, законспектируем и запомним:
1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.
2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.
3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.
4. Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.
15 автомобилей с очень большими по объёму двигателями
Появившийся в 1885 году первый в мире автомобиль с двигателем внутреннего сгорания Benz Patent-Motorwagen оснащался 1-цилиндровым 1,0-литровым двигателем мощностью 0,75 лошадиной силы. На фоне этого страшно представить, какого объёма и с каким количеством цилиндров должен был быть в то время двигатель, чтобы обладать мощностью 100 лошадиных сил.
С тех пор многое изменилось и сейчас двигателем мощностью 100 лошадиных сил никого не удивишь. Не изменилось лишь то, что для достижения большей мощности современным двигателям всё так же требуется больший объём и большее количество цилиндров. Чтобы в этом убедится, предлагаю вам взглянуть на 15 автомобилей с самыми большими по объёму двигателями в истории автомобилестроения.
Bugatti Veyron 16.4 Super Sport (2010) | 8,0-литровый W16
В 2010 году Bugatti Veyron 16.4 Super Sport разогнался до скорости 434 км. / ч. и официально стал самым быстрым автомобилем на планете, а всё благодаря 8,0-литровому двигателю W16 мощностью 1200 лошадиных сил.
Dodge Ram 2500 (1994) | 8,0-литровый V10
Вначале 1990-х годов специально для пикапов Dodge Ram 2500 и Dodge Ram 3500 инженеры Chrysler разработали 8,0-литровый двигатель V10 мощностью 310 лошадиных сил. На то время это был самый мощный двигатель, которым оснащались пикапы.
Chevrolet Suburban 2500 (2001) | 8,1-литровый V8
Оснащённый 8,1-литровым двигателем V8 мощностью 325 лошадиных сил огромный внедорожник Chevrolet Suburban 2500 не обладал динамикой спортивного автомобиля, но звучал очень грозно.
Cadillac Eldorado (1970) | 8,2-литровый V8
Если бы американцы знали, что в 1973 году начнётся нефтяной кризис, то в 1970 году они вряд ли бы оснастили автомобиль Cadillac Eldorado 8,2-литровым двигателем V8 мощностью 400 лошадиных сил.
Dodge Ram SRT-10 (2004) | 8,3-литровый V10
8,3-литровый двигатель V10 мощностью 500 лошадиных сил для пикапа Dodge Ram SRT-10 был позаимствован у спортивного автомобиля Dodge Viper. Благодаря этому двигателю 2,3-тонный пикап разгонялся с 0 до 100 км. / ч. за 4,9 секунды, а его максимальная скорость составляла 237 км. / ч.
Dodge Viper SRT (2012) | 8,4-литровый V10
Абсолютно неуправляемый американский спортивный автомобиль Dodge Viper SRT оснащался 8,4-литровым двигателем V10 мощностью 640 лошадиных сил и разгонялся с 0 до 100 км. / ч. за 3,5 секунды. Если после этого удержать его на дороге, то на нём можно разогнаться до 335 км. / ч.
Winton Six-48 Model 22 (1916) | 8,6-литровый рядный
Вы удивитесь, но 8,6-литровый двигатель, которым оснащался автомобиль Winton Six-48 Model 22, обладал мощностью всего 48 лошадиных сил, что собственно и указано в названии модели этого автомобиля.
Locomobile Model 48 Series 7 Landaulet (1920) | 8,6-литровый рядный
Locomobile Model 48 Series 7 Landaulet считается одним из самых роскошных автомобилей своего времени. Он оснащался 8,6-литровым двигателем мощностью всего 46 лошадиных сил и стоил 10 000 американских долларов, в то время как стоимость Ford Model T составляла всего 300 американских долларов.
Simplex-Crane Model 5 Touring (1916) | 9,2-литровый рядный
Simplex-Crane Model 5 Touring это один из самых редких американских автомобилей. Всего в период с 1916 по 1919 год таких автомобилей было произведено в количестве 121 экземпляр и все они оснащались рядными 6-цилиндровыми 9,2-литровыми двигателями мощностью 110 лошадиных сил. Кстати, один из таких автомобиль принадлежал Джону Рокфеллеру.
McFarlan Twin-Valve Six Touring Car (1922) | 9,4-литровый рядный
6-цилиндровый двигатель автомобиля McFarlan Twin-Valve Six Touring Car оснащался 4-мя клапанами и 3-мя свечами зажигания на каждый цилиндр, что в совокупности с объёмом 9,6 литров позволяло ему развивать мощность 120 лошадиных сил.
Perfected Great Chadwick Six (1909) | 11,6-литровый рядный
Говорят, что 11,6-литровый двигатель автомобиля Perfected Great Chadwick Six развивал мощность 125 лошадиных сил, но по официальным данным его мощность составляла 75 лошадиных сил, что для того времени тоже не мало.
Bugatti Type 41 Royale Kellner Coupe (1931) | 12,7-литровый рядный
Автомобиль Bugatti Type 41 Royale Kellner Coupe был спроектирован лично Этторе Бугатти специально для королевской семьи и оснащался 12,7-литровым двигателем мощностью 300 лошадиных сил. Существует всего 6 экземпляров этого автомобиля.
Pierce-Arrow Model 66 Touring (1916) | 13,5-литровый рядный
Автомобиль Pierce-Arrow Model 66 Touring оснащался 13,5-литровым двигателем мощностью 100 лошадиных сил и считался одним из самых мощных автомобилей своего времени. Всего было произведено 1250 таких автомобилей, но до наших дней сохранилось всего 14.
Cadillac Sixteen Concept (2003) | 13,6-литровый V16
Cadillac Sixteen Concept это не серийный автомобиль, но он определённо заслуживает того, чтобы быть в этом списке, поскольку оснащался 13,6-литровым двигателем V16 мощностью 1000 лошадиных сил, который мог работать как на всех 16-ти, так и на 8-ми цилиндрах.
Fiat S76 (1910) | 28,3-литровый рядный
Автомобиль Fiat S76 был разработан специально для того, чтобы установить рекорд скорости, для чего его оснастили 4-цилиндровым 28,3-литровым двигателем мощностью 290 лошадиных сил. В результате автомобиль получился настолько огромным, что его прозвали «Туринским чудовищем». В 1913 году американский гонщик бельгийского происхождения Артур Дюрей смог разогнаться на этом автомобиле до 213 км. / ч., но рекорд так и не был официально зафиксирован.
Ещё публикации по теме:
Понравилась публикация? Поделись!