Американские грузовики без капота

Почему в Америке капотные тягачи, а в Европе бескапотники.

Наверняка каждый любитель автомобилей (и не только он) обращал внимание на то, что многие грузовики и тягачи в США имеют вытянутый «нос». Ничего подобного у отечественных и большинства европейских автомобилей данного класса нет. Почему же американские автопоезда выглядят именно так. В чем секрет их конструкции и действительно ли им нужна такая длинная вытянутая форма.
Тягачи с капотным кузовом – визитная карточка американских дальнобойщиков. На самом деле наличие «носа» объясняется достаточно просто. В отличие от европейских грузовиков американские тягачи выполнены в классической компоновке. Двигатель здесь имеет свое собственное место в конструкции, а вовсе не прячется под кабиной, как в аналогичных машинах, сделанных на европейских заводах. Куда важнее было бы спросить почему это в Европе делают исключительно бескапотные тягачи, в то время как в США – капотные.
Причина тому в специфике местных дорог и эксплуатации автомобилей. В странах Европы слишком много проблемных, извилистых дорог, а также узких дорог и улиц. Отсюда проистекают и весьма жесткие требования к максимальной длине автопоезда. По стандарту «Еврофура», грузовик и прицеп не могут быть длине 16.5 метров. Именно из-за этого правила «нос» автомобилей и был принесен конструкторами тягачей в жертву. В США ситуация с правилами диаметрально противоположная, настолько жестких требований к длине автопоезда нет, а потому и большинство грузовиков здесь капотные.

Интересный факт: американцы настолько любят капотные грузовики, что практически не покупают европейские модели. Это формальное «вкусовое» обстоятельство стало для большинства европейских производителей тягачей непреодолимым барьером в вопросе экспорта на американский рынок.
Отдельно следует отметить, что компоновка конструкция имеет свои преимущества. Грузовики с классическим капотом проще обслуживать. Они безопаснее для водителя в случае ДТП, кроме того, вынос двигателя в нос позволяет делать действительно просторные кабины. Какой американец не любит домашнего комфорта на колесах? При этом европейские грузовики более безопасны для окружающих. Ими легче управлять, кроме того они потребляют меньше топлива.

Источник

Почему у американских грузовиков есть длинные капоты, а у отечественных – нет

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Посмотрите на фотографии американских магистральных тягачей – отыскать снимок машины без длинного капота будет достаточно проблематично. Конечно, такие в США тоже встречаются. Более того, существуют весьма популярные и известные «чисто» американские тягачи с «плоским» капотом. Однако, большинство машины данного класса за океаном все-таки имеет характерный вытянутый нос. Тем любопытнее, что отыскать фуру с такой конструкцией на просторах России вряд ли получится. Так в чем же заключается разница?

Прежде всего стоит отметить, что тягачей с вытянутым капотом не получится найти не только на просторах бывшего Советского Союза, но и в странах Европы. Особенности конструкции кузовов тягачей продиктованы их компоновкой. Так, на машинах использующихся в «Старом Свете», силовой агрегат всегда устанавливается под кабиной. В Америке же используется два вида компоновки: первый – «европейский», когда двигатель тягача расположен под кабиной и второй – когда двигатель расположен перед кабиной, также как у большинства легковых автомобилей.

У каждой из этих компоновок есть свои плюсы и минусы. Классический вариант с длинным капотом принято считать более безопасным для водителя в случае ДТП, такой тягач намного проще и удобнее обслуживать, а самое главное, такое расположение силового агрегата позволяет делать действительно большую и просторную кабину с представительным жилым модулем. Само собой у «классики» есть и недостатки. В их числе плохая обзорность, большая масса авто, больший расход топлива, а самое главное – сложность в управлении.

Соответственно фуры без привычного капота считаются менее безопасными для водителя, их сложнее обслуживать, а жилые модули, приставленные к их кабинам как правило не могут похвастаться большим размером и удобством. В то же время «бескапотные» тягачи меньше весят, потребляют существенно меньше горючего, а самое главное – ими намного легче управлять. Последнее делает такие фуры еще и более безопасными для окружающих.

С этим все должно быть понятно. Но главный вопрос так и остался без ответа: почему в России и Европе не используются «капотные» тягачи? Ответ на него на самом деле предельно прост. Европейские дороги просто не позволяют использовать машины, которые так популярны в США. Из-за своих исполинских размеров капотные тягачи чувствуют себя крайне неуютно в городах «Старого Света», а также на многочисленных извилистых дорогах. В Европе банально больше сложных, узких, извилистых дорог. А потому грузоперевозчики вынуждены использовать исключительно бескапотные машины, которые занимают банально меньше места на шоссе.

Если хочется узнать еще больше интересного о машинах, то стоит почитать о том, что за таинственные штуковины надеты на колеса тягачей в Латинской Америке.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

«Один трак на всю жизнь». Почему Америка отказалась от бескапотных грузовиков Версия для печати

Дальнобойщик и блогер Алекс Брежнев рассказывает, почему за океаном перестали пользоваться популярностью бескапотные тягачи и чем они отличались от капотных грузовиков.

Меня зовут Алекс Брежнев, и я проработал дальнобойщиком в Америке 20 лет. Мне часто задают вопрос: почему в США исчезли бескапотники? Ведь раньше они были очень популярны.

Это – выбор самих водителей. До 1976 года в США допустимая длина фуры была ограничена 20 метрами, затем её увеличили до 23 метров, а затем и вовсе сняли ограничения. Осталась лишь максимально допустимая длина трейлера (53 фута, примерно 16 метров)

Новый закон развязал руки производителям – и началось! Заводы стали выпускать целые дома на колёсах. Когда я вижу такие машины, у меня прямо слюни текут, ведь в них может быть несколько комнат, большая душевая кабинка, спальня, кухня. Всё отделано деревом, а на полу паркет. Люди покупают такие спальники под заказ. Сперва делается фура с удлинённой рамой а затем по проекту водителя и его предпочтениям изготавливается спальник. Цена зависит от запросов, бывает, что она варьируется в пределах 100-200 тысяч долларов. Один водитель, с которым я беседовал, сказал, что может жить в таком траке целый месяц.

На самом деле, на такой фуре вы не сможете свободно орудовать где-нибудь в штате Нью-Йорк. Скорее всего, они ездят от терминала до терминала по хайвеям. Я заметил, что часто такие фуры берут люди, которые возят мебель – возможно потому, что мебель очень долго загружается и выгружается.

Поговаривают, что у одного деда в таком траке был маленький бильярдный стол.

Я много раз просился внутрь – снять, что там находится. Меня не пустил ни один водитель, потому что это их частная собственность, в буквальном смысле слова дом.

Еще ходят слухи, что «узаконить» капоты потребовал профсоюз дальнобойщиков для безопасности водителей. Как говорят сами дальнобойщики, капот – «два метра жизни впереди». И это действительно так.

Национальное достояние

Сегодня бескапотники в США можно увидеть на выставках – или в штате Калифорния, где до сих пор действуют ограничения по длине. Очень много водителей из Мексики приезжает в этот солнечный штат на бескапотниках. Они привозят продукцию заводов, которых в Мексике много (там дешевая рабочая сила) и различное продовольствие: овощи, фрукты. Всё это поставляется в специальные холодильные терминалы. Когда я туда приезжаю, то вижу настоящую выставку старых бескапотных грузовиков. Мексиканцы очень их любят, потому что машины это надёжные: пробег двигателей на многих давно перевалил за миллион миль. Современные тягачи не могут похвастаться такой надёжностью. Еще я подозреваю, что в Мексике в сравнении с США очень узкие улочки, и с бекапотным грузовиком там управиться легче. Конечно, все эти машины уже сильно ушатаны, хотя мексиканцы за ними следят.

Каждый год на тракстопе IOWA-80 проходят выставки грузовиков. Любители старинных бескапотников и современных машин хвастаются друг перед другом. Кабоверов (от англ. Cab over, кабина сверху над двигателем) здесь можно встретить очень много. Посетители выставок смотрят на бескапотники и с грустью вспоминают те далекие времена, когда профессия дальнобойщика была уважаемой, престижной и высокооплачиваемой.

Каких же преимуществ лишились американские дальнобойщики, отказавшиеся от бескапотников? Это хороший обзор дороги, минимум слепых зон и маневренность.

Капотники в плане маневренности очень сильно проигрывают: часто не могут вписаться в поворот и наезжают на бордюры. Когда я въезжаю в штаты вроде Нью-Йорка или Нью-Джерси, я часто не могу повернуть, особенно направо: там на каждом углу стоят старые столбы, светофоры. Иногда у меня нет возможности повернуть, даже заезжая на встречку. А на кабовере проблем бы не возникло.

Производители современных бескапотников в Европе пытаются обеспечить комфорт водителя: располагают в ограниченном пространстве кучу шкафчиков, чтобы вы могли прятать в них предметы обихода. Кровать раскладывается, из неё получается мини-столик, за которым вы с напарником можете хорошо проводить время, когда у вас нет работы или груза. Мне очень понравился последний Volvo FH: возможно, мне в этом грузовике было бы комфортно даже после капотника – до такой степени все продумано!

Но Америка – страна огромная, и длительность рейсов запросто может перевалить за 2 недели. Это не Европа, где за полдня можно из одной страны приехать в другую.

А еще в машине обычно куча всяких вещей, потому что человек буквально живёт в кабине. Это могут быть удочки, велосипеды, кто-то даже возит с собой домашних животных. И когда вам потребуется доступ к мотору, всё это придётся вынимать из кабины. Это займёт кучу времени, а если вы что-то забудете убрать, оно грохнется на пол и разобьётся. Были случаи, когда спящие напарники падали на лобовое стекло поднявшейся кабины.

Бескапотники проигрывают и в безопасности, так как капот выполняет роль дополнительного барьера.

Наиболее популярные марки бескапотников – Kenworth и Peterbilt. У них были маленькие окошки сбоку спальника. Такие спальники очень напоминали собачью будку. Дальнобойщиков, работающих в таких тягачах, сравнивали с собаками. Тогда уже начали делать шикарные Freightliner’ы, и в 90-х годах их водители посмеивались над коллегами: «Ну что ты, в собачьей будке работаешь? Нравится? Ну ты и лошара!»

Личный опыт

Мне довелось немного поработать на бескапотнике. Получив права, я устроился в фирму, которая занималась перевозкой контейнеров. Двое бывших водителей не захотели тяжело пахать и решили открыть свой бизнес: купили списанные бескапотники у крупных компаний, слегка их подшаманили и стали искать водителей вроде меня, только окончивших автошколу. Меня посадили на бескапотник, я работал с напарником Женей, переехавшим в Америку с пятью детьми и вынужденным из-за этого работать сутки напролёт. GPS тогда еще не было, ориентировался он плохо. Я спрашивал: как ты находишь дорогу? А он отвечал: интуиция выработалась, я уже как-то чувствую, налево тут лучше повернуть или направо.

И мы часто разворачивались на этом бескапотнике на тех перекрестках, где грузовик с капотом не смог бы этого сделать. Мы приезжали на терминал и, пока ждали кран (это занимало от 2 до 5 часов), Женя ложился в маленький спальник и спал, поэтому и работать ему удавалось круглые сутки.

Конечно, я с этой фирмы убежал через несколько дней, ибо, как сказал Женя, максимальная его сумма заработка за 24 часа работы составила 200 долларов, а за 12 часов я бы зарабатывал стольник. Вот так тогда платили начинающим водителям! Это была очень стрессовая работа. Заезжать на терминал с контейнерами было жутко, поэтому я стал искать работу более спокойную.

Устроился работать в другую фирму, на капотный грузовик. Но и в новой компании был водитель, который ездил на бескапотном Volvo – наверное, единственном во всём городе. Где он его взял, я не знаю, но мне пришлось поездить и на этой машине. Это был мягкий, очень комфортный грузовик, особенно если сравнивать с моим капотным International, гудевшим так, что можно было оглохнуть (ездил я с берушами, хотя это было небезопасно). Сумасшедший обзор, сумасшедшая маневренность – в любую дырку можно заехать и потратить в два раза меньше нервов, чем на капотнике, на котором вы запросто можете не увидеть какой-нибудь столбик или бордюр и что-нибудь себе погнуть.

Как кабоверы исчезли с американских дорог

Конечно, в 80-е годы все грузовики, особенно бескапотники имели минимум комфорта. Водили их настоящие мужчины и получали они за тяжелый труд хорошие деньги. В кабинах было очень холодно из-за отсутствия теплоизоляции, и уставали от работы дальнобойщики гораздо сильнее, чем сегодня.

Все мы помним фильм «Терминатор-2», где засветился легендарный тягач Freightliner FLT-8664, который выпускался с 1984 года. Мотор объемом 14,5 литров, двигатель мощностью 540 лошадей и расход топлива 45 литров на 100 километров.

Однако спрос на бескапотники упал очень сильно. Водители хотели больше пространства в спальнике. Freightliner, тем не менее, продолжил делать бескапотники.

Как вы знаете, в капотник очень тяжело залезать – дверь находится высоко.

Скажу по секрету: многие американские водители страдают лишним весом. Это не из-за того, что они обжоры и целый день кушают сникерсы и запивают кока-колой (хотя есть и такие фрукты), это связано с профессиональной деятельностью.

Малоподвижный образ жизни. По 10-11 часов каждый день вы крутите баранку и не двигаетесь. Если вы работаете на рефрижераторе, то вас постоянно терроризируют и ночью не дают спать. У вас может быть 5 разгрузок в различных местах, по которым вы будете ездить до самого утра, и от сбитого режима нарушаются биоритмы. Может развиться сахарный диабет, болезни сердца… и таким вот бедолагам, которые весят по 150 килограммов, тяжело залезть в бескапотники.

Freightliner эту проблему учел и сделал у модели Argosy выезжающую лестницу, по которой удобно забираться в кабину. Машина очень маневренна: колеса поворачиваются аж на 50 градусов. Я помню, что такие Freightliner’ы купила фирма Intergate. Я работал в ней: загружался различной макулатурой в Канаде и возил её на мусороперерабатывающий завод в штат Орегон. Дорога проложена вдоль океана, на ней очень крутые повороты, и чтобы повернуть, огибая какую-нибудь гору, приходится выезжать на встречную полосу. Из-за этого на дороге ввели ограничения по длине грузовика. Приходилось ехать в объезд и вместо 150 километров проезжать 250. Поэтому компания и купила бескапотные Freightliner’ы, чтобы не тратить за один рейс по 200 километров впустую. Место просто божественное – одна из красивейших дорог, по которым я когда-либо ездил.

В 2006 году перестали продавать в США и этот грузовик, его продолжили делать только для Австралии, Новой Зеландии и Африки. А в 2020 Argosy окончательно сняли с производства.

Мнение водителя

Многим водителям в США очень нравятся бескапотники. Почему – не могу сказать: каждый человек индивидуален. Летом на тракстопе я встретил одного такого такого американского водителя и поговорил с ним.

— Это трак на всю жизнь. Купил и катайся, ремонтируй если что сломается. Я говорю жене, что если правительство запретит мне на нём ездить, то я уволюсь и буду сидеть дома!

А как насчет комфорта, удобно ли в нём?

— Нормально. Я могу встать в полный рост. Кровать не широка, зато их две, так что штаны можно надевать стоя.

А можно сейчас купить такой же новенький?

— Нет, их уже несколько лет не делают.

Как видите, человек очень любит свой раритет несмотря на многие неудобства – тесноту, высоту. думаю, и сквозняки там некислые.

Хотел бы я ездить на бескапотнике? Трудно сказать! Конечно, во время выходных будут трудности с готовкой еды, с жизнью внутри спальника с моим двухметровым ростом. Но по-моему бескапотные грузовики всё же тише и комфортнее американцев.

В 2004 году я был в Европе и поехал с отцом на машине в другой город. Мы остановились выпить кофе, рядом была площадка для дальнобойщиков. Когда я подошел к тягачу MAN, то был очень удивлён, что на холостых оборотах шум мотора не слышен. Американские грузовики в те времена издавали просто сумасшедший шум, и, если вы спали на тракстопе, а рядом стояли машины, создавалось впечатление, что вы спите на аэродроме, где взлетают самолёты. Я был очень удивлён тишиной работы мотора. Думаю, сейчас они стали еще тише.

Боюсь, что кабоверы уже не вернутся на рынок США – спроса на них сегодня нет.

Источник

Американские тягачи в России: несбывшаяся заокеанская мечта русского дальнобойщика

Некоторые из примеров американского классического искусства автомобилестроения и сейчас колесят на просторах России-матушки. Раньше легендарные монстры были не редкость — почему они внезапно обрели популярность и куда также быстро исчезли американские тягачи из России — мы и расскажем в этом материале.

Хромированные грузовики из американских фильмов с длинными капотами и извергающимися из блестящих труб выхлопной системы черными клубами дыма, создают мгновенные ассоциации с брутальностью, мощью, качеством и надежностью. Для тысяч людей эти символы промышленного бума стали одновременно работой, домом и досугом. Оценить достоинства и недостатки американских грузовиков в полной мере удалось и российским дальнобойщикам. И хоть «штатовские тягачи» и не сумели (а может, и не пытались) захватить отечественный рынок и их популярность в России быстро сошла на нет, уступив место европейским аналогам, в сердцах водителей, которым довелось на них поработать, эти монстры остались навсегда.

Когда начали и что завозили?

Бывшие в употреблении заокеанские грузовики в единичных экземплярах начали поступать с 1995-го, но настоящую популярность они обрели в период с 2000-го по 2005-е годы. В Россию везли слегка «потрепанные» тягачи с пробегами примерно в 500 — 800 тысяч километров, накатанные в штатах за 4-5 лет. Завозились машины с пробегами и за миллион километров, но на фоне местных КАМАЗов и МАЗов это была техника не то что с другого континента, а и с другого времени. Даже спустя 20 лет американские грузовики 2000-х могут дать фору современным седельным тягачам производства стран бывшего СССР в плане оснащения и удобства, а что было сравнивать тогда?

Наибольшее распространение в России получили седельные тягачи марок Kenworth, Freightliner, Western Star, International, Volvo, Peterbilt и Brockway. Также завозились грузовики Sterling, Marmon и Mack, но их было незначительное количество. Считались лучшими тягачи International 9800, Freightliner Century (оба — чистокровные американцы) и Volvo VNL (шведские грузовики, производимые эксклюзивно для США и ассоциирующиеся с ней же) — они были лидерами в российском модельном рейтинге среди заокеанских «бэушек».

Пользовались спросом и новые тягачи, когда еще не были утверждены заградительные пошлины. Особо любили у нас два модели старых «Фредлайнеров» — Columbia CL 120 и Argosy. Чтобы пройти сертификацию в России особо правок не вносили — ставили метрические шкалы панели приборов, да габаритные огни на кронштейнах, в европейском стиле. Во всем остальном — коренной «индеец».

Двигатели, коробки, мосты и их ресурс

О ресурсе «американцев» слагают легенды. Тремя миллионами пробега двигателя никого не удивишь. Говорят, что при должном обслуживании реально «выжать» из мотора 4-5 миллионов километров. Это 100-125 полных оборотов вокруг Земли по экватору, на секундочку!

Больше всего в американских седельных тягачах были распространены двигатели компаний Cummins, Detroit Diesel и Caterpillar. Чтобы слова о надежности двигателей этих моторостроителей не были голословными, приведем несколько фактов о компаниях:

Как понимаете, здесь все серьезно. Также не стоит забывать, что в ресурс этих двигателей закладывались наиболее жесткие условия эксплуатации — возможность развивать скорость 110-120 км/ч и более с тяжелыми грузами в полуприцепе, размеры которого могут превышать европейские нормативы для целого автопоезда (о них подробнее расскажем ниже). Прибавьте сюда сам седельный тягач, кабина которого может комплектоваться двумя спальными местами, холодильником, телевизором, санузлом, холодильником, миникухней и прочими домашними удобствами. Еврофура и российское ограничение скорости в 90 км/ч — отдых для этих моторов.

Немыслимый для владельцев современных «легковушек» и внедорожников ресурс имеется в коробках и мостах штатовских тягачей — здесь тоже преобладают именитые фирмы — Eaton, Rockwell, и Fuller. Мосты и коробки, по отзывам владельцев этой техники, выдерживают до 2 миллионов километров и более. Причем не так важно, как зовется производитель — все, кто не выдержал конкурентной борьбы, были вытеснены в процессе эволюции более сильными представителями.

Какой-то определенной привязки производителей основных компонентов к маркам тягачей не было — почти все грузовики делались под заказ, а клиент волен был выбирать, какой ставить мотор, коробку, мосты. Поэтому можно было встретить разные тягачи с одинаковыми силовыми установками.

Характеристики популярного семейства двигателей Cummins ISM11, которые часто можно было встреть на «Фредлайнерах»:

Разница в стандартах

В Сети распространены слухи о том, что американские тягачи запрещены в России в рамках законодательных ограничений длины автопоезда, но это не соответствует действительности. Чтобы закрыть этот вопрос, давайте разберемся в разнице российских, европейских и американских законов по поводу допустимой длины автопоездов, не требующих специальных разрешений на передвижение по общественным дорогам.

В России предельно допустимая длина автопоезда составляет 20 метров, максимальная длина полуприцепа — 12 метров (Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 14.08.2020) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

Kenworth T909

В Евросоюзе действует директива 96/53/ЕС, согласно которой длина тягача с полуприцепом не должна превышать 16.5 метров, а длина полуприцепа — 12 метров. Но в некоторых странах правила свои. В Украине, например, действует ограничение длины автопоезда в 16 метров, в Швеции, наоборот, 24 метра. Российские журналисты в какой-то момент решили, что ограничение в 16.5 метров действует и на Россию, распространив слухи, что американские тягачи ушли с нашего рынка именно поэтому.

В США в каждом штате законы свои, причем там размеры тягача никак не регламентируются, имеет значение только длина полуприцепа. Ограничения по длине на территории США находятся в границах 14.6 — 18.1 метра. «Голова» может быть любых размеров — возить «гостиницу» за спиной не запрещается. Отсюда и свобода и по сей день в плане длины для американских производителей тягачей. Например, чего только стоит современный бескапотник Freightliner Argosy 110” Raised roof — длина кабины составляет 2.8 метра, а для подъема на борт выезжает лестница.

Таким образом, капотные американские тягачи не запрещены нигде — главное вписаться в нормы по длине вместе с полуприцепом. В России со стандартной еврофурой можно легально использовать почти любую «голову» от «американца». В Европе с этим сложнее — ездить пожалуйста, но прицеп возьми поменьше. Также не стоит забывать об актуальных экологических нормах — для России должно быть соответствие не ниже Евро-4, для Старого континента — Евро-5. При желании в любые из этих ограничений можно вписаться, но будет ли это рентабельно?

Недостатки

Несмотря на легенды об огромном ресурсе агрегатов американских тягачей, они, как и любая техника, ломались и требовали качественного обслуживания — последнее особенно сильно влияло на «ходимость». Иногда ремонт нельзя было назвать беспроблемным, а обслуживание в российских реалия качественным. Несмотря на удобство капотной компоновки по сравнению с бескапотной, хлопот ремонт все равно доставлял. Также были некоторые эксплуатационные нюансы. Попробуем перечислить ряд недостатков, что говорится «на слуху».

Источник