Американский грузовик autocar dispatch sa
Крайности сталинской эпохи: сравнение «наших» и зарубежных грузовиков 30-х годов
30-е годы были для советской индустрии эпохой большого прорыва и стремительного развития. С одной стороны, создавались свои инновационные конструкции, но для ускоренного наращивания автопарка покупались лицензии на лучшие мировые образцы. Кто же вывез на своих плечах тяготы индустриализации и кто с кем боролся на экспортных рынках?
ГАЗ-АА – Ford Model AA
«Полуторку» можно смело считать самым массовым отечественным довоенным грузовиком. Именно ГАЗ-АА оказался первым автомобилем на многих предприятиях и в колхозах, воплотив собой в металле понятие «механизация». Он являлся лицензионной и модернизированной копией американского полуторатонного грузовика Ford Model AA, и мы попробуем их сравнить.
О дизайне кабины долго говорить не стоит, потому что он у обеих машин одинаков. Разве что, как и подобает в условиях рыночной экономики, покупатели в США имели больше свободы. Так, они могли выбирать цвет кузова, а также – варианты отделки: между хромированными декоративными элементами и окрашенными в черный. Все советские «Форды» блестящих деталей имели минимальное количество, исключение составляли партии грузовиков, нацеленные на экспорт.
«Американец» имел два варианта колесной базы – короткую (3 327 мм) и длинную (4 000 мм), нашему грузовику досталась исключительно короткая база. Также все ГАЗы имели унифицированную, сконструированную советскими инженерами бортовую грузовую платформу. Покупатели американского авто могли выбирать между кузовами с низким или высоким бортом, а еще им предлагались готовые специальные надстройки (фургоны, кузова для перевозки скота и прочее). У нас за подобные спецверсии обычно отвечали смежные предприятия.
У ГАЗ-АА с целью повышения долговечности на наших далеких от идеала дорогах деревянные колесные диски заменили стальными штампованными, в США же такие устанавливались только за доплату. Во время Великой Отечественной войны у нашей «полуторки» появилась, как сегодня бы сказали, самая базовая комплектация, лишенная дверей, одной фары и даже тормозов на переднюю ось. Вызвано это было не желанием привлечь новых потребителей, а стремлением сэкономить на дефицитном стальном листе и максимально удешевить производство авто для фронта.
В салоне все также предельно лаконично и схоже – четырехспицевый руль, из приборов – только датчик уровня топлива, амперметр и спидометр. Диван, обшитый дерматином, был рассчитан на двоих, но при большой необходимости мог разместить и трех человек. Посадка в салоне была неудобна, водитель должен был сидеть, немного сгорбившись и не имея возможности откинуться на спинку (в таком случае среднестатистический шофер банально не доставал до руля).
Под узенький капот советского и американского «родственников» устанавливался четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 3,3 литра (40 л. с.). В обоих случаях ему полагалась трансмиссия в виде четырехступенчатой механической коробки передач. Но наш ГАЗ-АА получил усиленный по сравнению с иномаркой картер сцепления. Кроме того, рулевой механизм тоже доработали с оглядкой на более суровые дорожные условия. У Ford не было такого привычного нам устройства, как воздушный фильтр двигателя – а вот горьковские конструкторы ввели его в конструкцию. В 1938 году «Газику» провели небольшую модернизацию, добавив 10 л. с. силовому агрегату и усилив подвеску.
ЗИС-5 – Autocar Dispatch SA
Молодой советской промышленности и набирающей мощь Красной Армии в начале 30-х не хватало среднетоннажного грузовика. В США была отправлена делегация инженеров и торговых представителей, которые для заимствования идей выбрали, по их мнению, лучший образец – Autocar Dispatch SA. Советская копия изначально получила название АМО-2, а после глубокой модернизации за грузовиком окончательно закрепилось название ЗИС-5.
Внешность советского «Захара» почти на 100% позаимствована у топовой версии американского грузовика в исполнении de luxe. Дело в том, что основной рынок сбыта для «Автокаров» – Южная Америка с теплым и влажным климатом, поэтому многие варианты этих машин были лишены бокового остекления и даже жестких дверей, которые заменялись матерчатыми шторками.
ЗИС-5 имел один вариант длины колесной базы, в то время как у «американца» было несколько исполнений. Базовым вариантом для ЗИСа стал бортовой кузов со сплошными бортами, «Диспетч» же продавался компанией как голая платформа без какой-либо надстройки, а покупатели самостоятельно заказывали у других фирм установку нужного оборудования за кабину для размещения грузов.
Autocar Dispatch SA
Интерьер обоих автомобилей был очень скромным. Приборов – минимум, из «опций» – только опускающиеся боковые стекла. Вместо двух пассажирских кресел – одна жестковатая лавка со спинкой. Водители «трехтонок» вспоминали, что из-за близкой к рулю посадки очень быстро уставала спина. Одним словом, «делюкс» во всей красе.
Конструкция отечественного грузовика отличается от иномарки усиленными деталями шасси, что связано с желанием конструкторов повысить грузоподъемность и сделать машину более выносливой на советском бездорожье. ЗИС-5 оснащался 5,55-литровым бензиновым шестицилиндровым мотором мощностью 73 л. с. и четырехступенчатой трансмиссией. Американская машина оборудовалась 4,9-литровым силовым агрегатом с 60 «лошадками» под капотом, который тоже трудился на пару с четырехдиапазонной «механикой».
Заокеанский исходник имел передние гидравлические тормоза, в то время как задние были механическими. Упрощения ради советским конструкторам пришлось откатиться немного назад и установить на все колеса механические, как тогда говорили, «тормозы». Колесные диски у «Автокара» могли быть как деревянными, так и стальными, штампованными. На ЗИСе вопрос деревянных колес даже не рассматривался – дорожные условия подталкивали прогресс вперед.
ЯГ-12 – Guy CAW 8×8
Восьмиколесные полноприводные шасси сегодня – это основа для строительных самосвалов, армейских тягачей и специального оборудования, но в 30-е годы еще не было четкого видения концепции такого транспорта, хотя необходимость в подобных авто уже чувствовалась. В 1931 году первым в мире автомобилем с колесной формулой 8х8 стал Guy CAW 8×8. Подсматривали за ним наши конструкторы или нет, тут выяснять не будем, но уже через год на испытания вышел отечественный аналог и потенциальный конкурент – ЯГ-12.
Экстерьер ярославского многоосника выглядит как минимум современнее из-за полностью закрытой кабины, полноценного остекления и более органичного соотношения размеров колес и передних крыльев. ЯГ-12 имел деревянно-металлическую кабину, опускающиеся боковые окна, разделенное на две части и полностью закрывающее от встречного потока воздуха лобовое стекло. Британский тягач таким похвастаться не мог: его водителю и пассажирам приходилось довольствоваться только складной тканевой крышей, по бокам же жилой отсек продувался всеми ветрами. Передняя пара осей в обоих случаях опиралась на односкатные колеса, задние восемь колес были двускатными. За кабиной размещалась бортовая платформа, в первую очередь рассчитанная на перевозку личного состава.
Интерьер у конкурентов если и не совсем уж спартанский, то традиционно максимально приближен к таковому. Из приборов – спидометр и датчик топлива. С «наворотами» тоже напряженка: ну вот, например, у Guy CAW 8×8 есть фара-искатель, а у ЯГа – опускающиеся стекла. Но все это мелочи: техническая часть сравниваемых автомобилей – вот самое интересное.
«Гай» был оснащен шестицилиндровым 96-сильным двигателем, к нему были присоединены четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая «раздатка». Главные передачи были червячными, для увеличения клиренса мосты снабдили колесными редукторами, а для сокращения радиуса разворота обе передние оси сделали управляемыми. Отечественный тягач оснастили американским силовым агрегатом Continental-22R объемом 8,2 литра и мощностью 120 л. с. Коробка передач Brown-Lipe-554 имела четыре ступени. В центральной части рамы была установлена двухступенчатая раздаточная коробка. Шасси ЯГа, пожалуй, было более продвинутым, чем у конкурента – все передние колеса имели независимую подвеску и мосты типа De Dion. Трансмиссия включала в себя девять карданных валов с 18 шарнирами и 42 подшипника – не самый простой вариант, зато отечественным конструкторам благодаря закреплению главных передач на кузове и мостам типа De Dion удалось существенно снизить неподрессоренные массы, улучшить управляемость и проходимость.
Увы, обе машины явно опередили свое время, ведь дальше опытных образцов дело не пошло.
Подводя итоги
30-е годы ХХ века задали тон развитию всего отечественного автопрома. Условия эксплуатации и специфика общественного устройства СССР диктовали свои нюансы типажа модельных рядов и конструкций. В руководстве страны и промышленности понимали необходимость собственного производства, но время подгоняло: в мире пахло порохом, и страну нужно было срочно ставить «на колеса». Поэтому одновременно с созданием собственной автомобильной науки и разработкой уникальных перспективных образцов покупались технологии и целые заводы, послужившие впоследствии основой для выпуска полностью своих машин – массовых, долговечных и высокопроизводительных.
Галерея альбомов Autocar Dispatch
Для поклонников Autocar Dispatch фото данной коллекции будут настоящей находкой. Они позволят оценить внешние характеристики моделей и их основные отличия.
На портале VERcity представлены качественные снимки автомобилей Autocar. Мы собрали для вас коллекцию ярких картинок Autocar Dispatch, которые вошли в историю мирового производства авто. И теперь они доступны для просмотра каждому посетителю сайта.
7 фотографий в 7 галереях:
Популярные галереи
При использовании информации в электронном виде (интернет-сайт, электронный файл и т. п.) в каждом случае необходимо размещение активной гиперссылки на главную страницу Сайта или на страницу размещения соответствующего материала.
Все замечания и вопросы по сотрудничеству направляйте по электронной почте: auto@vercity.ru.
Обращаем ваше внимание на то, что изображения являются чьей-либо собственностью и некоторые из них добавлены посетителями сайта. Администрация сайта не располагает информацией о правомерности публикования этих материалов.
Все изображения размещены в ознакомительных целях.
Как появился советский грузовик ЗИС-5?
Автомобильная промышленность зародилась в СССР в конце 20-х годов ХХ столетия. До этого времени советский автопарк представлял собой довольно разношёрстное зрелище. Тут были автомобили совершенно разных производителей, и самым сложным являлись их ремонт и обслуживание. В общем, руководство страны поставило задачу перед отечественной промышленностью — дать стране надёжную и неприхотливую машину широкого применения. Желательно, не одну модель.
Как известно, вскоре появился грузовик серии АМО, прототипом для которого был американский грузовик «Форд».
Интересный факт из истории автомобиля — что грузовик ЗИС-5 стал выпускаться сразу, без опытного образца. Важинский использовал в своём детище простые и проверенные детали, поэтому решил не тратить времени на испытания автомобиля.
Расчёт оказался верным. ЗИС-5 встал на конвейер 1 октября 1933 года, и вскоре первые машины отправились к потребителям.
Новый советский грузовик был рассчитан на перевозку грузов весом до трёх тонн. Кабина у машины была деревянной, обшитой жестью. Для амортизации при езде использовали полуэллиптические рессоры, а двигатель был по нынешним меркам весьма слаб — всего 73 лошадиных силы. Но для своего времени автомобиль оказался весьма успешным.
Разумеется, грузовики ЗИС-5 стали отправлять и в армию. К июню 1941 года в Рабоче-Крестьянской Красной Армии насчитывалось 104 тысячи трёхтонных грузовиков ЗИС-5. 
Советские бойцы на грузовиках ЗиС-5 из Москвы отправляются на фронт
Фото: Наум Грановский, warallbum.ru
С началом военных действий почти все гражданские ЗИС-5 приспособили для нужд фронта либо эвакуации. На передовой описываемые советские грузовики использовались для переброски пехоты, боеприпасов, а также как тягачи для орудий.
Однако с приближением гитлеровских частей к Москве Государственный Комитет Обороны принял решение остановить московский завод и эвакуировать его в глубокий тыл.
15 октября 1941 года производство грузовиков ЗИС в Москве прекратилось, а вскоре всё заводское оборудование перевезли в Ульяновск, Челябинск, Миасс и Шадринск. Для этого потребовалось в общей сложности 7708 вагонов!
Производство грузовиков ЗИС в Москве возобновилось лишь в июне 1942 года. Но к этому моменту ценой напряжённых усилий в Ульяновске уже был построен автомобильный завод, который ещё в феврале 1942 года приступил к сборке столь нужных для фронта грузовиков.
Добавьте к этому и завод в Миассе, который также в феврале 1942 года удалось достроить и загрузить выпуском грузовиков.
А двигатели и коробки передач для этих трёх заводов стал изготавливать Челябинский автозавод. В общем, наша промышленность даже с поправкой на эвакуационные мероприятия показала себя с лучшей стороны. 
Сборка бортового трехтонного грузовика универсального назначения ЗИС-5 В (завод имени Сталина, военный) на советском заводе
Фото: warallbum.ru
Нужно пояснить, что с учётом условий военного времени и сложностей с ремонтом грузовики ЗИС-5 стали выпускать в несколько упрощённом варианте. Эта модификация именовалась ЗИС-5 В.
Так, в ЗИС-5 В фара была всего одна — слева. Кабина водителя теперь не обшивалась железом, а обивалась деревом. Откидным был только задний борт. Крылья над передними колёсами стали плоскими (ранее они были закруглёнными), рулевое колесо получило деревянную обкладку, а тормоза действовали только на задние (сдвоенные) колёса.
Понятное дело, двигатель и трансмиссию не стали упрощать или минимизировать. Все изменения в грузовике коснулись лишь внешних, так сказать, второстепенных моментов.
Интересно, что немецкие солдаты иногда захватывали наши грузовики и после их изучения довольно высоко оценивали простоту и проходимость советских машин. 
Советские войска на марше. По обочинам дороги движется пехота, в центре — грузовик ЗиС-5В
Фото: Аркадий Шайхет, warallbum.ru
О большом потенциале ЗИС-5 В говорит и тот факт, что в Миассе его выпускали вплоть до 1958 года! При этом местные конструкторы постоянно улучшали свою машину, ведь война уже закончилась, и теперь можно было обстоятельно заниматься доводкой проверенного автомобиля.
Грузовики ЗИС-5 и ЗИС-5 В официально ещё колесили по нашим дорогам до середины 70-х годов. Теперь же эти знаменитые автомобили можно увидеть в кино, либо на военно-исторических выставках, где в прямом смысле можно прикоснуться к легенде автомобилестроения.
Проголосовали 10 человек
Комментарии (7):
Войти через социальные сети:
Максим, похвально, что Вы интересуетесь историей отечественного автопрома, вот только для написания статьи такого рода необходимо брать данные из нескольких источников, чтобы не путать Ford и Autocar. Есть такой сайт, Википедия, на котором довольно подробно представлена история ЗиС-5, moderated
Николай Курносов, Появлению ЗИС-5 предшествовали несколько последовательных моделей АМО: АМО-2 (1930-1931 г.г.), собиравшийся из американских узлов, поставлявшихся компанией Autocar, и АМО-3 (1931-1933 г.г.), незначительно отличавшийся конструктивно от АМО-2 (был модернизирован задний мост, изменена форма передних крыльев, размеры грузовой платформы), но собиравшийся из деталей, изготовленных в СССР.
Необходимо отметить, что конструкция АМО-3 постоянно модифицировалась и машины АМО-3 последних выпусков внешне (а частично и «внутренне») не отличались от ЗИС-5. Интересно также, что наряду с основной моделью выпускались модификации с удлиненной (4420 мм против 3810 мм) базой. Кроме того, на базе ЗИС-5 был создан ряд модификаций: седельный тягач ЗИС-10, шасси для пожарных автомобилей ЗИС-11, длиннобазные шасси ЗИС-12 и ЗИС-14, газогенераторные автомобили ЗИС-13, полугусеничные ЗИС-22 и пр.
В 1947-1948 годах московский автозавод ЗиС выпускал автомобиль ЗиС-50, внешне почти не отличимый от ЗиС-5, на котором устанавливался двигатель ЗиС-120 и пятиступенчатая коробка передач, предназначавшиеся для автомобилей нового семейства ЗИС-150. Дело в том, что новый двигатель и пятиступенчатая коробка передач были готовы для передачи в производство уже к июню 1946 года – существенно раньше, чем сам автомобиль. В рамках заводского утвержденного плана на переход к выпуску новой модели первым этапом стало освоение в производстве (с января 1947 года) двигателя ЗИС-120 и организация выпуска ЗИС-5 с этим двигателем (без компрессора и с ограниченной до 80 л.с. мощностью), как имевшего лучшие эксплуатационные показатели. Такой автомобиль получил обозначение ЗИС-50 (опытный образец будущего ЗИС-50 в качестве экспериментального носителя агрегатов будущего ЗИС-150 был построен еще в 1944 году). Всего в 1947 году было произведено 847 двигателей ЗИС-120, из которых 144 были установлены на ЗИС-150, выпуск которых был начат 30 октября, а остальными, по-видимому, были укомплектованы грузовики ЗИС-50.
Автомобили ЗИС-50 были практически не отличимы внешне от ЗИС-5. Главным внешним различием стала увеличившаяся длина капота у ЗИС-50 (поскольку двигатель ЗИС-120 был несколько длиннее двигателя ЗИС-5), в связи с чем, чтобы не изменять конструкцию крыльев машины, конструкторам пришлось разработать П-образную планку (бугель), на которой крепились фары и которая как бы опоясывала решетку радиатора спереди. Именно по этой планке можно отличить ЗИС-50 от ЗИС-5.
Появление ЗИС-50 отнюдь не означало прекращения выпуска ЗИС-5 в его прежнем виде. Оба автомобиля – ЗИС-5 и ЗИС-50 – выпускались параллельно. Более того, к этим двум моделям с 30 октября 1947 года добавились серийные ЗИС-150. При этом начало выпуска семейства ЗИС-150 совсем не означало снятия с производства переходного ЗИС-50 – до 26 апреля 1948 года эти две машины выпускались параллельно, пока с 27 апреля прежние ЗИСы не уступили полностью место на конвейере новому ЗИС-150.
Всего за все время выпуска конвейер ЗИСа покинули 468 бортовых ЗИС-50 и 11012 шасси под комплектацию, в том числе самосвальными кузовами типа СМ-50 завода московского «Аремз» и ММЗ-05 Мытищинского машиностроительного завода.
Американское автомобильное рукоделие
Олдтаймер Галерея Ильи Сорокина в 2018 году была весьма разнообразна с точки зрения пожарной техники. Это связано со 100-летием Пожарной охраны, но были тут и экспонаты, которые к нашей пожарной технике не имеют отношения. От этого они не становились менее интересными, было на что посмотреть.
Например, на вот такую интересную конверсию. Бывали разные конверсии, например, пожарной машины в гоночную, как это случилось с American LaFrance Speedster. Но обычно ситуация оказывалась совсем иной — переделка сугубо гражданской машины в пожарную. Именно такое случилось вот с этим образцом.
Cadillac Series 314 выпускался с 1925 по 1927 года, конкретно эта машина выпущена аккурат посередине — в 1926 году. Роскошный для своего времени автомобиль с 5,2-литровым V8 мощностью дофига лошадиных сил и очень немаленьким ценником — более 4 тысяч долларов. Был это исходно седан, но… возможно, свою роль сыграл кризис 1929 года, в общем, владелец машины был вынужден от нее отказаться, скорее всего по бросовой цене. И оказался роскошный седан у пожарных. И заверте…
Превратился автомобиль в скоростную пожарную машину, которая довольно долго служила, дожив до наших дней вот в таком виде. Даже какой-то шарм в этом есть. Если ее и восстанавливать, то как пожарку, она так интереснее выглядит.
А в это время советский автопром с огромным трудом осваивал выпуск Autocar Dispatch SA — специальной примитивизированной модели грузовика, разработанной в 20-х годах для продажи в недоразвитые страны Латинской Америки. Вы знаете этот грузовик под названием ЗИС-5. Его рядный 6-цилиндровый мотор выдавал целых 73 лошадиных силы (на 10 кобыл меньше, чем мотор китайской малолитражки Чери Кимо) — и ничего мощнее СССР так и не смог разработать до самой войны, эти моторы ставились даже на тяжелые грузовики, самосвалы и автобусы, а спарка таких моторов — на легкие танки.
В 1927 году на «Автомобильное Московское Общество АМО» (будущий Завод Имени Сталина ЗИС), с грехом пополам собиравшее клон довоенного Фиата, для реконструкции были приглашены специалисты фирмы «Mercedes», но в декабре 1928 года было принято решение об отказе от немецкой модели в пользу американской модели производства. Без консультаций со специалистами АМО правительственная комиссия заключила контракт на привлечение американских инженеров и закупила в США на фирме Autocar Company сборочные комплекты грузовика модели Dispatch SA. Собиравшиеся из этих комплектов автомобили получили название АМО-2 и были практически полной копией американского Dispatch SA. В СССР производилось лишь самое незначительное количество деталей, главным образом крепёж.
С ноября 1931 года, после крупной реконструкции всего завода закупленными в США станками, началось производство копии этого автомобиля «полностью своими силами» и «из советских материалов». После этого автомобиль, отличающийся от оригинального АМО-2 еще более примитивными кронштейнами фар, еще более упрощенной формой передних крыльев, сокращенным электрооборудованием, задним мостом, получил название АМО-3. Наиболее мощным изменением, внедренным советскими инженерами, было то, что заводская эмблема на облицовке радиатора у АМО-2 была вертикальной, а на АМО-3 — овальной. Вот такой:
Нетрудно заметить, что это — пропорции тогдашней эмблемы Ford. Впрочем, на ГАЗе пошли еще дальше — там эмблема вообще представляла из себя чуть переделанный шильдик Форд, даже шрифт был тот же самый.
Причем эмблема ГАЗ на фото — уже относительно поздняя, сначала там были просто буквы ГАЗ фордовским шрифтом, потом добавились два серпа и молота, и лишь перед войной добавилась надпезь «имени Молотова». Monkey see — monkey do. Эта американская идиома «обезьянка видит — обезьянка делает» означает слепое подражание, и точно определяет лучшую часть тогдашнего советского автопрома. Потому что худшая часть продолжила шагать «итальянским путём» и городить технических уродцев там, где надо было просто копировать удачные конструкции.