Американский грузовик в россии
Самые популярные марки американских грузовиков среди российских дальнобойщиков Версия для печати
Капотные американские тягачи: сколько их осталось в России и чем они отличаются от европейских и российских машин?
Американские тягачи до сих пор встречаются на российских дорогах, и отечественные дальнобойщики нередко восхищаются этими грузовиками. После введения пошлин ввозить новые машины теперь слишком дорого, но перевозчики не спешат отказываться от надёжных и выносливых большегрузов, счёт которым в России идёт на десятки тысяч.
Отличия «американцев»
Мы составили рейтинг самых популярных американских грузовиков. Он основан на данных аналитического агентства «Автостат-Инфо», собранных летом прошлого года. В рейтинге указаны только седельные тягачи и грузовики.
Модификации с самосвальными полуприцепами и другими надстройками, в т.ч. спецтехника, не учтены: не удивляйтесь, если цифры покажутся вам небольшими.
Рейтинг американских грузовиков
Freightliner: 18 412 тягачей
Freightliner Columbia. Фото: fototruck.ru
Freightliner – крупнейший производитель грузовиков в США. Являясь одним из старейших предприятий в этой отрасли, Freightliner занимает лидирующие позиции на американском рынке. Любим он и российскими водителями. По данным аналитиков, сегодня в нашей стране насчитывается более 18 тысяч машин, но сами перевозчики считают, что их может быть еще больше: неучтённые грузовики, списанные крупными автопарками и принадлежащие физическим лицам могли не попасть в выборку.
Популярные модели: Columbia, Century class.
International – 4846 тягачей
International 9400. Фото: fototruck.ru
Navistar Interntaional – еще один крупный производитель коммерческого транспорта из США. Основан в 1902 году. Интересно, что в конце нулевых International всерьёз взялся за российский рынок и даже начал собирать в пригороде Санкт-Петербурга тягачи модели 9800i, но грянувший кризис и введение заградительных пошлин помешали планам американцев. А жаль: грузовиками этой марки до сих пор восхищаются многие российские дальнобойщики.
Популярные модели: 4000 серия
Kenworth – 1952 машины
Kenworth T2000. Фото: fototruck.ru
Компания, основанная в 1923 году в штате Вашингтон, производит грузовики и автобусы. До нас американские автобусы, к сожалению, не доехали, но на российских дорогах до сих пор можно встретить немало тягачей моделей Т2000 и Т660.
Peterbilt – 1079 машин
Автопоезд с тягачом Peterblit. Фото: fototruck.ru
Еще более редкая марка в России. Компания основана в Техасе, в 1939 году. У нас наиболее распространены тягачи 300-й серии.
Mack – 241 машина
Грузовик Mack. Фото: fototruck.ru
Старейший в нашем топе производитель: компания была создана в 1900-м году в Северной Каролине. Ранее специализировался и на пассажирском транспорте, но сегодня производит исключительно грузовики.
В России особой популярностью пользовалась 600-я серия.
Volvo – нет данных
Volvo VNL. Фото: fototruck.ru
Вычленить данные о количестве американских тягачей Volvo очень сложно, потому что для этого придётся подсчитывать количество каждой конкретной марки, производившейся именно в США. Да, шведский концерт смог завоевать крупную долю американского рынка и наладить в Штатах производство капотных грузовиков (для Европы Volvo делает обычные бескапотники). Капотные Volvo считаются одними из лучших «американцев», они комфортны и надёжны, а потому любимы российскими дальнобойщиками. Точное их количество нам узнать не удалось, но не удивимся, если количество таких тягачей в России измеряется десятками тысяч.
Почему американские тягачи исчезают с российских дорог? Версия для печати
Когда-то в России американских капотных грузовиков было немногим меньше, чем европейских бескапотников. Почему они пользовались популярностью в нулевые и где их можно встретить сегодня?
О «золотом веке» американских грузовиков рассказал ведущий youtube-канала Тракс ТВ Миша Дизель.
— Мы находимся на федеральной трассе М7 в пригороде Чебоксар. Мы стоим уже минут 20 и пытаемся сосчитать, сколько американских грузовиков проедет мимо нас. За это время проехала пара сотен фур, но ни одного американца мы так и не встретили. Попробуем разобраться, куда исчезают американские грузовики с российских дорог.
За час на федеральной трассе, на одной из самых загруженных дорог России мы встретили всего одного американца. А раньше, каких-то 15 лет назад их было чуть ли не больше, чем европейских грузовиков.
Перенесемся в 2007 год. Это был последний год золотой эпохи грузоперевозок в новейшей истории нашей страны. В тот год было продано более 50 тысяч новых и подержанных грузовиков иностранного производства. Рейтинг продаж иномарок возглавляла шведская компания Volvo, на втором месте располагался MAN, на третьем – Scania. На четвёртом – держитесь крепче! – находился американский Freighliner. Это мы говорим о совокупных продажах новых и подержанных грузовиков, но если рассматривать импорт только подержанных грузовиков, то Freightliner окажется на первой позиции, тогда он занимал более 20% рынка!
В нулевые из американцев больше всего в нашу страну, как вы уже поняли, было завезено именно Freightliner’ов. За ними шли менее популярные марки – International, Volvo (именно американские, а не европейские), Kenworth, Peterbilt, Mack и экзотика вроде Sterling и Western Star. Основу всех импортированных американских грузовиков составляли дешевые траки из крупных компаний-перевозчиков Нового Света. Соответственно, это бедные комплектации и достаточно скромные исполнения, без знакомых по американским фильмам хромированных труб и многочисленных лампочек.
— Вот этот Freighliner Century стоит на продаже уже, наверное, года три. Если заглянуть в интернет, то мы увидим, что сегодня в России подержанных Фредлайнеров продаётся более трехсот единиц. Ну а цены на эту модель, Century, начинаются с 500 тыс. рублей. За неплохо выглядящую машину 1999 года выпуска придется заплатить 700-730 тысяч. Конечно, это будут достаточно уставшие машины.
Иными словами, за сравнительно небольшие деньги вы можете стать счастливым (а чаще всё-таки уже несчастливым, если принять во внимание возраст и состояние машин) обладателем настоящего американского грузовика, пусть и в бюджетном исполнении.
Взлёт и падение
В чём же секрет такой бешеной популярности американских грузовиков в нашей стране в сытые нулевые? Россия по своим масштабам всё же ближе к США, чем к Европе. Кроме того, у нас отсутствуют такие жесткие ограничения по длине автопоезда, которые есть в ЕС. Плюс в России водители, не избалованные комфортом, работавшие в крохотных кабинках ГАЗонов, КамАЗов и МАЗов с радостью восприняли огромные кабины американцев, которые можно сравнить с небольшой квартирой на колесах. Кроме того, длинная колесная база и три оси гораздо устойчивее на скользком покрытии – например, после дождя, в снегопад или гололед. А два ведущих моста добавляют уверенности при движении в зимнее время года.
Все вышеперечисленные достоинства с лихвой перекрывали недостатки этих машин. А недостатки у американцев тоже были – это большие габариты, плохая маневренность, шум и тряска при движении внутри кабины, несинхронизированные коробки передач и высокий расход топлива.
Но американец американцу рознь. Конечно, в Россию завозились и приличные грузовики – с огромными спальниками, богатым оснащением и в хорошем состоянии. Но всё же большая часть ввезенных машин была из крупных парков. Помимо того, что были они, как правило, в скудной комплектации, так еще и состояние у них было «без слёз не взглянешь». Но цена была бросовой, поэтому наши перекупщики завозили их огромными партиями. А неискушенные на тот момент российские перевозчики с удовольствием их покупали.
Продажи американцев только росли, а сервисы продажи запчастей набирали обороты. Так что же случилось? Почему сегодня американцы исчезают с российских дорог?
Тем временем государство начало жесткое и планомерное затягивание гаек, чтобы защитить отечественного производителя от засилья подержанных иномарок и ввело запретительные таможенные пошлины. Этим оно поставило крест на массовом ввозе американских грузовиков в нашу страну.
А ведь в своё время под Питером даже организовали производство американских грузовиков под брендом International, но время было выбрано крайне неудачно – аккурат 2008 год. Производство американцев в России закончилось, едва успев начаться.
Где они сегодня?
Что происходит с американскими грузовиками в России сейчас? В экономическом плане они проигрывают европейцам. Дело в том, что американские траки заточены под чуть большую крейсерскую скорость, поэтому у них немножко другие передаточные числа в трансмиссии, в отличие от европейцев. Вкупе с двумя ведущими мостами это отрицательно сказывается на расходе топлива. Среднестатистический современный европеец с обычным полуприцепом расходует меньше 30 литров солярки на 100 километров – такими показателями американцы похвастаться не могут.
Но зато американские тягачи отлично себя чувствуют под самосвальными полуприцепами, под «бочками» или в перевозках тяжеловесных грузов.
Ну и конечно, американцы просто великолепны там, где важна проходимость – всё-таки два ведущих моста «решают». А в целом, если рассматривать перевозки в России, в качестве магистрального грузовика европеец всё-таки будет предпочтительнее.
Сегодня массовый ввоз американцев в нашу страну прекращен, хотя какие-то единичные случаи всё-таки встречаются. В основном же приходится говорить о машинах, которые были ввезены в Россию еще в сытые нулевые. Небольшой процент этих грузовиков осел у настоящих ценителей американских траков – они следят за ними, поддерживают в отличном состоянии и продолжают эксплуатировать. Но подавляющее большинство американских грузовиков, встречающихся на российских дорогах, находится в удручающем состоянии. А те сервисы, которые в свое время были заточены под обслуживание американцев, сегодня либо закрыты, либо перепрофилировались на ремонт автомобилей на других марок. Многие запчасти приходится искать либо на разборках, либо заказывать с большим сроком ожидания и соответствующим ценником.
Хочу выразить сожаление, что эти большие, красивые и по-настоящему интересные грузовики практически исчезают с наших дорог.
Но еще больше я боюсь, что подобные сюжеты в скором времени придётся снимать и про европейцев.
Американские грузовики — марки, модели и преимущества
США напрямую ассоциируется с легендарной автомобильной техникой. Брутальные американские грузовики уже давно стали стандартом качества в грузоперевозках. Их модели и визуальные характеристики можно смело назвать классикой искусства автомобилестроения. Штатовские аппараты адаптированы для любых условий, поэтому их эксплуатируют во всем мире.
Популярные марки
Существует несколько компаний, которые превратили эстетику американских траков в настоящий культ. Разнообразие моделей для грузоперевозок, армии, строительства и решения других задач удивит даже самого искушенного автолюбителя.
Kenworth
Фирма организовала работу в 1912-м году, поэтому считается одним из старейших производителей грузовиков в США. На данный момент организация принадлежит концерну PACCAR. Пусть в России представителей этой марки встретишь редко, однако не упомянуть их невозможно. Интересным фактом является то, что данная марка часто встречается среди любителей тюнингованных тягачей. Потенциал для стайлинга у марки Kenworth велик.
Средняя цена: 1 800 000 рублей.
Freightliner
Эти машины популярные среди американских дальнобойщиков. Также фирма занимается крупнейшими поставками КПП Fuller, Eaton, Rockwell. А еще она выпускает двигатели Cummins, Detroit, Caterpillar. Особенностью деталей является их невероятный ходовой ресурс. Таким образом, коробки передач рассчитаны почти на 2 000 000 км, а моторы – на 4 800 000. Сейчас в России «катовские» движки отремонтировать можно очень просто, поэтому Freightliner стал не такой уж и редкостью на русских дорогах.
Средняя цена: 1 500 000 рублей.
International
Марка, популярная в Российской Федерации. Грузовик от International – относительно недорогой, прочный и простой. Задний и передний мосты производства Meritor подходит для российских дорожных покрытий, поскольку «убить» детали невозможно даже при интенсивной эксплуатации. Двигатели от Detroit Diesel и Cummins непридирчивы к топливу, поэтому стабильно работают на любом горючем.
Средняя цена: 1 500 000 рублей.
Peterbilt
Основной конкурент Kenworth, основанный в 1939-м году. В наше время марка входит в тот же концерн PACCAR. Бренд специализируется на выпуске разноплановых аппаратов: для магистральных грузоперевозок, строек и работы в условиях города. Производитель является представителем классической американской школы, поэтому одноименные грузовики нередко встречаются в кино, сериалах, а также на обложках многочисленных журналов.
Средняя цена: 1 650 000 рублей.
Brockway
Компания известна тем, что начала работать еще в доавтомобильную эпоху, занимаясь производством конных экипажей. В 40-х годах бренд поставлял технику военным, концентрируясь на бронированных, и даже гусеничных траках. Впечатляющий армейский ассортимент остался в истории, а сама компания закрылась в 1977-м году из-за серьезных финансовых трудностей. Приобрести такую технику в наше время невозможно.
Volvo
Хоть бренд стартовал на европейском рынке, в 1981-м он стремительно ворвался в Америку, взяв в управление White и Autocar. Уже в 86-м году началось сотрудничество с гигантом под названием General motors. В 1988-м на территории Америки появилась новая организация Volvo-GM с припиской Heavy Truck Corporation. Она выпускала грузовики White GMC на протяжении 7-ми лет. Это одна из лидирующих компаний производителей бескапотных моделей. Оригинальная комбинация американского и европейского автостроя подарила миру одни из лучших траков.
Средняя цена: 2 700 000 рублей.
Marmon
Настоящая «высшая лига» американской классики. К сожалению, компания закрылась в 97-м году, но ее наследие ценится до сих пор. Водители уважительно называли аппараты бренда «грузовыми Rolls-Royse». Каждый автомобиль собирали по предварительному заказу вручную.
Технические преимущества
В основе любой модели лежит крепкая стальная рама. Она защищает машину не только при наезде на неровности, но даже при перевороте или серьезном столкновении. Силовые элементы рамы не поддаются деформации, из-за чего американский грузовик служит долгие годы, не теряя работоспособность.
Оригинальный трак способен тянуть прицепы любой допустимой массы. Законодательством утверждено, что в России могут ездить грузовики до 40-ка тонн полной снаряженной массы (8 т – машина, 32 т – прицеп). Дизельные двигатели с большим объемом имеют впечатляющие показатели мощности и крутящего момента.
При этом термическая и механическая нагрузка на агрегат небольшая. «Ходить» такие моторы будут долго, почти не требуя обслуживания. Топливные баки имеют повышенный объем, как следствие, межзаправочные дистанции становятся длиннее.
Отдельного внимания заслуживает коробка передач бес синхронизации скоростей. Она обладает массой преимуществ:
Устойчивость автомобиля на дороге гарантируется за счет нескольких технических характеристик:
Эти же факторы влияют на улучшение тяговых качеств грузовика, а также возможность перевозить более тяжелые прицепы с равномерной нагрузкой на ось.
Удивляет и то, что стоимость сменных запчастей относительно недорога, если сравнивать ее с европейскими собратьями. Американские детали стоят в половину дешевле европейских. А, иной раз, они выходят дешевле, чем сменные детали для отечественных МАЗов. В условиях российского рынка штатовские модели отличаются высокой ремонтопригодностью за счет простой архитектуры автомобилей.
Комфорт
Для любого дальнобойщика уровень удобства играет значимую роль для отдыха. Просторные спальные места – одно из главных преимуществ американских траков. Сама она имеет сборную конструкцию, поэтому в случае аварийной ситуации ее легко починить. Состоит кабина из пластиковых и алюминиевых элементов, за счет чего снова достигается снижение общего веса.
Адаптация аппаратов к длительным поездкам по не асфальтированным, неровным дорогам – актуальное качество в условиях нашей страны. Поэтому с каждым годом популярность грузовиков из США растет.
Количество американских марок можно перечислять бесконечно, но выше представлены самые яркие фигуры американского рынка. Каждый трак родом из США – это гарант качества, заслуживший доверие десятками лет.
Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России.
И снова доброго здравия.
Материал касательно моего последнего путешествия всё ещё находится в стадии обработки. Ну а я пока выложу другой не менее инстерсный материал, который касается темы, которая очень лорога моему сердцу, а именн- темы грузовых автомобилей. Итак- приступим.
Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.
Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.
В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали. Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.
Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.
В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.
Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.
Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.
Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.
Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.
Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.
Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.
Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.
Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.
Взято отсюда.
Вот такая занимательная статья об американских грузовиках. Надеюсь, что вам понравился материал.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.