Амортизаторы где находятся в автомобиле

Полезная статья о амортизаторах

Амортизаторы сегодня — это неотъемлемая часть подвески как на легковых, так и на грузовых автомобилях.
«Подвеска» автомобиля – общее понятие. Она служит для соединения колеса с кузовом автомобиля, но независимо от типа и конструктивных схем предназначена для обеспечения надёжного контакта колеса с поверхностью дороги и гашения колебаний кузова, вызванных неровностями дороги и инерционными силами при движении.

• При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры), толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).

• В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент – амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина, как и в предыдущем случае, сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5 … 1,5 циклов.

Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Таким образом, чтобы Ваш автомобиль «парил» над дорогой, между кузовом и дорожным полотном должны быть:
– шины
– основные упругие элементы
– дополнительные упругие элементы
– направляющие устройства подвесок
– демпфирующие элементы.

Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от микропрофиля дороги.

Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.

Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что приводит к ухудшению характеристик автомобиля:уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса.

Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль «просел» без нагрузки, значит, пришло время менять пружины.

Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или сайлентблоки, буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и вибраций от соприкосновения металлических деталей. Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин).

Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески. Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов.

Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова. Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса (двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз при отбое) в положении близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну.

Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется.
Отдельное внимание стоит уделить подвеске McPherson: во-первых, такая подвеска получила исключительное распространение на переднеприводных автомобилях, а во-вторых в этой подвеске амортизатор играет роль направляющего элемента и нагружен боковыми силами.

Демпфирующий элемент гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз. Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.

Амортизаторы, как демпфирующий элемент современной подвески, получили наибольшее распространение в силу сочетания эффективности в работе, надёжности и технологичности изготовления. Основной функцией амортизатора является обеспечение надёжного контакта колеса с дорогой, комфорта и безопасности.

Для выполнения своей функции амортизатор должен поглощать определённое количество энергии колебаний, и если точнее, то не поглощать, а преобразовывать её в тепловую. Количество поглощаемой энергии зависит от массы автомобиля, жёсткости пружины и частоты колебаний.

Работа гидравлического и гидропневматического амортизаторов основывается на двух основных свойствах жидкости: её несжимаемости и вязкости.

Все производимые в мире амортизаторы делятся на две группы:
• Гидравлические (или масляные)
• Гидропневматические (или газонаполненные)

Принцип работы гидравлического амортизатора достаточно прост. В рабочем цилиндре, заполненном специальной гидравлической жидкостью, перемещается шток с поршнем, имеющим точно калиброванную систему клапанов. Рабочие характеристики подбираются индивидуально для наилучшего гашения колебаний подвески каждого автомобиля.

Поясним формирование гидравлической характеристики амортизатора:
• Если все клапаны «намертво» закрыты, а прохождение гидравлической жидкости происходит только через обходной канал в поршне, получится абсолютно жёсткая линейная характеристика. Если включить в работу клапаны сообщения с компенсационной камерой – характеристика станет «мягче». Несимметричность объясняется тем, что клапан, открывающийся на «сжатии», имеет большее проходное сечение, чем клапан, работающий на «отбое».
• Если задействовать основные клапаны, расположенные в поршне, форма характеристики уже нелинейна и по мере открытия клапанов и увеличения общего проходного сечения каналов, становится всё менее «жёсткой».

Думая о настройке подвески, надо временно абстрагироваться от брендов и рекламных кампаний. Прежде всего надо решить, какой тип амортизаторов соответствует персональному концепту вашего драйва. Академические понятия функциональности амортизатора звучат весьма определенно – гасить вертикальные колебания. Кроме того, нельзя забывать и о влиянии амортизаторов на разгонную и тормозную динамику. Так, при разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая тем самым их сцепление с дорогой. При торможении наблюдается обратная картина. Основная нагрузка ложится на передние колеса, а задние лишь слегка притормаживают.

И в той и в другой ситуации идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы свое нормальное «горизонтальное» положение. Примерно та же картина и при маневрировании, но здесь нагрузка смещается не по осям, а по сторонам автомобиля. Резюмируя, можно сказать, что главной задачей амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой во избежание потери контроля над автомобилем. Для чего колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Современные тенденции сводятся к тому, что, к примеру, пружины или рессоры лишь поддерживают вес автомобиля. Всю остальную работу берут на себя именно амортизаторы, как более точный инструмент. Вот почему так важен их правильный выбор.

При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество различных вариантов и характеристик его функционирования. Ведь дорога имеет куда более сложное покрытие, чем в теории, да и автомобиль едет не всегда по прямой. Нюансов очень много. К примеру, несколько последовательных кочек заставляют его работать прерывисто: не успев толком распрямиться, амортизатор снова должен работать на сжатие. Нужно обеспечить и комфортное обрабатывание мелких неровностей, а на крупных избежать полного сжатия амортизатора, грозящего его пробоем. Здесь, как нигде более, важен компромисс – оптимальный баланс между комфортностью и точной управляемостью. Следующая большая проблема – теплообразование. И чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – очень важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, может загустеть, что сделает амортизатор более жестким. Характеристики могут меняться до нескольких десятков процентов. В данном случае все решает правильный подбор масла. Далее вопрос – аэрация. Поскольку в современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и некий газ, они могут смешиваться в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования. Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, точно перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом (как это часто бывает) снижает его демпфирующую эффективность (отклонение от перпендикуляра подвески +/– 50О – эффективность амортизатора 68%). Все вышесказанное возводит амортизаторы с позиции банального (с точки зрения простого обывателя) автомобильного узла в сложнейшую и многогранную науку. И как в любой другой области, здесь также существуют различные конструкторские и компоновочные решения поставленных задач. По своей конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их принято делить на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (порядка 60 атм), но они не столь распространены.

(Принципиальная схема двухтрубного гидравлического амортизатора)

Гидравлические двухтрубные амортизаторы – некогда самый распространенный и дешевый тип демпфирующих стоек. Они довольно просты по конструкции и не столь требовательны к качеству изготовления. Состоит такой амортизатор из двух трубок: рабочей колбы, где и находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через собственные каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Этот клапан иногда называют клапаном сжатия, поскольку зачастую он отвечает за перетекание масла именно в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой. Длительное время именно такая конструкция превалировала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основным минусом является вышеупомянутая аэрация. Особенно при интенсивной работе такого амортизатора. Замена воздуха азотом (азот, будучи инертным газом, не давал деталям амортизатора корродировать, в отличие от воздуха) несколько улучшила его работу, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея фактически двойной корпус, хуже охлаждаются, что также отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, удается повысить демпфирующие характеристики, одновременно снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.

…плюс газ
(Принципиальная схема регулируемого двухтрубного гидравлического амортизатора с газовым подпором (на примере конструкции амортизаторов фирмы Koni) )

Такие гидропневматические амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидравлическими двухтрубными стойками. Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится инертный газ (чаще азот) под некоторым давлением (от 4 до 20 атм и более, в зависимости от назначения). Это и есть так называемый газовый подпор. Значение давления газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Кстати, чем больше диаметр патрона, тем меньшее необходимо давление газового подпора. Оно может различаться также для передних и задних амортизаторов. Чем же помогает газовый подпор? Прежде всего – пресловутая аэрация. Будучи под давлением, газ не смешивается с маслом столь сильно, как в предыдущем случае, улучшая работу амортизатора. Но полностью данная проблема не решена и здесь. Кроме снижения аэрации масла, газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, выполняя роль дополнительного демпфера. То есть, даже если пружины уже сжались бы, газовый заряд в амортизаторе удерживает правильное положение автомобиля, что положительно влияет на его управляемость. Такой конструктивный подход позволяет инженерам более гибко подходить к настройкам работы амортизатора, делая его более универсальным, чем обычные гидравлические. Общая проблема всех двухтрубных амортизаторов – невозможность установки «вверх ногами». Этому мешает наполняющий их газ.

(Регулируемый амортизатор системы CDC на автомобиле Opel Astra разработки ZF)

Такие амортизаторы, как следует из названия, имеют лишь одну колбу, которая является и рабочим цилиндром, и корпусом одновременно. Работают они так же, как и двухтрубные, но в данной конструкции газ находится в том же цилиндре и отделен от масла особым плавающим поршнем (так называемая схема De Carbon). Газ (чаще азот) находится в своей камере, отделенной от масла, под высоким давлением (20–30 атм). Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что всю работу по управлению сопротивлением и при сжатии, и при отбое берет на себя поршень. В этой связи, несмотря на кажущуюся простоту этого узла, подбор его конструкции, размера, формы и количества отверстий является весьма сложной задачей. В целом такие амортизаторы имеют высокие рабочие характеристики. Они еще точнее держат автомобиль, способствуя лучшей управляемости. Кроме того, они эффективнее охлаждаются, поскольку воздухом обдувается непосредственно рабочий цилиндр. Плюс к этому в тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы будет больше, равно как и диаметр поршня. Это означает больший объем масла, более стабильные характеристики и, опять же, лучшая теплоотдача. Но есть и минусы. В отличие от своих двухтрубных «коллег», однотрубные более уязвимы от внешних повреждений. Замятая колба однозначно приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные имеют своего рода страховку, или, если можно так назвать, щит в виде внешнего цилиндра. К минусам можно отнести также высокую чувствительность однотрубных амортизаторов к температуре. Чем она выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор. С другой стороны, однотрубные стойки можно устанавливать как угодно, поскольку газ плотно отделен от масла плавающим поршнем. Кстати, именно это обстоятельство позволяет автопроизводителям, устанавливая такой амортизатор штоком вниз, снижать неподрессоренные массы. Здесь же нужно сказать и о том, что часто можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной. Этот вариант конструкции не относится исключительно к однотрубным стойкам. Просто так добавляется дополнительный упругий элемент, а порой он и вовсе заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль, соответственно поджав либо отпустив пружину. Своего рода эволюцией однотрубных амортизаторов являются «однотрубники» с выносной компенсационной камерой. В них камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет, не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем и газа, и масла, что серьезно влияет на температурный баланс (они более эффективно охлаждаются) и стабильность характеристик. Плюс к этому имеют больший рабочий ход. Но еще больший эффект от выносной камеры в том, что на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в допкамеру, можно установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки. Можно менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня, например малую, среднюю и большую. И позиций таких регулировок может быть 10 и более. Порой можно встретить и весьма экстравагантную систему с набором перепускных клапанов. Кроме большого внешнего резервуара, амортизатор облеплен несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки под гаечный ключ или отвертку. По этим трубкам масло перепускается из над– и подпоршневых камер друг в друга. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных режимах или, если быть точным, положениях поршня. То есть такие амортизаторы чувствительны не только к скорости перемещения поршня, но и к его позиции внутри колбы. Кроме этого, наличие большего числа трубок, по которым проходит масло, способствует лучшему его охлаждению.

(Магнитная жидкость; Плоский поток (параболический профиль скорости перемещения))

Кроме примеров борьбы с явлением аэрации, были и другие варианты совершенствования конструкции таких амортизаторов. Так, например, компания Monroe, используя особые заостренные бороздки на стенках рабочей колбы, добивалась точной настройки характеристик амортизатора как для спокойной, так и для активной езды. Нужно отметить и примеры регулируемых амортизаторов, построенных по двухтрубной газонаполненной схеме. Стандартные амортизаторы также обладают возможностью регулировки, но для этого их необходимо разбирать. А есть варианты конструкций, предлагающие внешнюю регулировку жесткости. Так, фирма Koni применяет особый регулировочный штырь, проходящий через шток. Загнутый конец этого штыря, поворачивая особую эксцентриковую шайбу, создает дополнительную нагрузку на нижние пластины, позволяя настроить усилия хода отбоя. Ряд фирм осуществляют регулировку жесткости работы амортизатора схожим образом, но с использованием системы перепускных каналов в штоке, отвечающих за протекание масла, минуя дроссель. Интересный вариант регулировки жесткости предлагает фирма Kayaba. На ее амортизаторах серии AGX используется клапан, расположенный сбоку амортизатора в нижней части стойки, также регулирующий перепускание масла в обход поршня. У конструкций с выносными резервуарами возможностей настройки, как было сказано выше, куда больше, но все это механические системы, требующие остановки и ручной корректировки. Такой вариант мало подходит к современным серийным автомобилям, производители которых стремятся создать водителю и пассажирам максимальный комфорт и удобства. Для этих целей разрабатываются новые варианты амортизаторов, имеющих автоматические регулировки жесткости. Первые такие устройства представляли собой сложнейшие гидравлические системы, работающие под высоким давлением и регулирующие характеристики работы амортизаторов посредством изменения давления масла в рабочем цилиндре. В настоящее время им на смену пришли иные устройства, позволяющие изменять характеристики работы амортизаторов посредством электрических клапанов, причем как в ручном, так и в автоматическом режиме. В качестве примера можно привести систему CDC (Continuous Damping Control – непрерывный контроль демпфирования) фирмы ZF, использованную на автомобиле Opel Astra. Здесь применена схема обычного двухтрубного амортизатора с газовым подпором. Регулировка усилия на сжатие и отбой осуществляется посредством двух электромагнитных клапанов, установленных сбоку в нижней части амортизатора и внутри самого поршня. Процессорное управление отслеживает множество параметров (скорость, вертикальное ускорение каждого колеса, угол поворота руля и т. д.) и регулирует жесткость по каждому из амортизаторов в отдельности. Есть и куда более изящная разработка, имеющая, на мой взгляд, весьма радужные перспективы. В прошлом году компания General Motors представила магнитные амортизаторы на моделях Cadillac Seville и Chevrolet Corvette. Совместно с корпорацией Delphi была разработана система MRC (Magnetic Ride Control – магнитный контроль перемещения). В данной системе отсутствуют привычные способы регулировки усилия. Всю работу берет на себя магнито-реологическая жидкость. Эта жидкость работает как и в обычных амортизаторах, но при этом под воздействием электромагнитного поля, генерируемого специальными электромагнитными катушками, она способна менять свою вязкость. Причем менять с частотой 1000 раз/сек, и регулировка происходит фактически мгновенно. Реакция системы занимает всего одну миллисекунду. Нет ни двигателей, ни соленоидов, ни каких бы то ни было сложных клапанных систем. Такой магнитный амортизатор проще своих классических «коллег», но, к сожалению, пока не дешевле. Виной тому все еще высокая стоимость устойчивых к расслоению магнито-реологических жидкостей с достаточно широким температурным диапазоном работы. Но очень похоже, что будущее за подобной схемой. Уж очень много преимуществ. Упрощаются сам амортизатор и подвеска. Исключается необходимость в стабилизаторах поперечной устойчивости. Потрясающие возможности контроля жесткости подвески. Много плюсов.

Источник

Амортизаторы

Амортизаторы выполняют важную функцию в автомобиле, поэтому необходимо следить за их техническим состоянием во избежание серьезных поломок. Кроме того, важно правильно их выбрать, опираясь на некоторые критерии.

Что такое амортизатор

Амортизатор – это важная часть автомобильной подвески (системы подрессоривания), сконструированная таким образом, чтобы при езде по неровной дороге гасить колебания и смягчать толчки и удары прочих относящихся к ней элементов, а также кузова транспорта. Амортизатор должен обеспечивать плавность движения автомобиля, исключать его раскачивание.

Амортизаторы – это детали в машине, которые повышают сцепление шин с дорожным покрытием, что, в свою очередь, обеспечивает послушность транспортного средства рулевому управлению, улучшает устойчивость и своевременность срабатывания системы торможения.

История появления амортизатора

Амортизаторы, называемые также демпферами (смягчающие устройства), в привычном виде появились не сразу. В начале автомобилестроения в конструкциях самоходных машин использовались рессоры, которые вполне справлялись с функцией сглаживания колебаний при низкой скорости передвижения.

Необходимость усовершенствования стала очевидна для водителей первых спортивных кадров, и уже в начале 20 века болиды Mors получили фрикционные амортизаторы.

Устройство амортизатор имел простое, производство дешевое, но детали быстро изнашивались. Однако эксплуатация их продолжалась вплоть до 60-х гг. прошлого столетия.

Первые гидравлические модели стали применяться в 30-х гг. Схема таких амортизаторов имела принцип одностороннего действия (колебания гасятся на моменте отдачи рессор). Позже появились устройства, работающие не только при отбое, но и при сжатии (двойное действие), что значительно повысило эффективность демпферов.

Такой тип моделей назывался рычажным из-за присутствия в конструкции специального рычага, перемещающего пару поршней, которые продавливали жидкость через отверстия. За счет этого гасился импульс.

Постепенно рычажные амортизаторы сменили телескопические, которыми теперь оснащены все легковые машины. Управление этими важными деталями подвески доверено бортовому компьютеру, который регулирует работу и выбирает наилучший режим эксплуатации.

Зачем нужны амортизаторы

Название детали «амортизатор» (amortisseur) в переводе с французского означает «гаситель», «успокоитель», что как нельзя лучше передает его назначение и функцию.

Система подрессоривания (подвески) автомобиля служит для соединения колес с кузовом, но также обеспечивает надежный контакт шин с дорогой и устраняет избыточные колебания, возникающие во время движения, обеспечивает амортизацию.

При жестком соединении подвески с кузовом удары о неровности дороги передаются на корпус почти в полном объеме. Большая амплитуда колебаний и вертикальное ускорение приводят к существенной тряске и подпрыгиванию транспортного средства.

Демпферы призваны поглощать энергию колебаний, сглаживать удары, кроме того, стабилизируют авто, предотвращают раскачивание при разгоне, торможении и на поворотах. Поездка становится более комфортной и безопасной, поскольку повышается устойчивость машины и ее управляемость.

Как работает амортизатор

Несмотря на появление новых разработок, конструкция и принципы работы амортизаторов остаются неизменными. В зависимости от разновидности детали внутри нее содержится жидкость либо газ. Двигаясь под давлением, вязкая амортизирующая составляющая (масло) проходит через отверстия небольшого диаметра. Чем выше нагрузка на подвеску, тем сильнее сопротивление. Происходит преобразование кинетической энергии колебаний в энергию тепловую, при сжатии внутренняя составляющая детали нагревается. В дальнейшем тепло выводится через корпус в окружающую среду. Такой принцип действия амортизаторов.

Как устроены автомобильные амортизаторы

Современные амортизаторы устроены одинаково и имеют:

Виды амортизаторов

Выделяют несколько видов амортизаторов:

Следует понимать, что приведенное разделение условно. Модели сочетают в себе два и более видовых признака.

Однотрубные и двухтрубные амортизаторы

Основу конструкции однотрубного демпфера составляет единственная полая труба, в нижней части которой размещается газ под давлением, отделяемый от жидкости плавающим поршнем (клапаном). Такие устройства обладают рядом преимуществ: выдерживают большие нагрузки, работают стабильно, лучше гасят колебания, быстро охлаждаются. Недостатки: удлиненный размер, неустойчивость к механическим воздействиям, высокая цена.

В двухтрубных амортизаторах заполненный маслом рабочий цилиндр находится внутри трубки большего сечения (резервуаре). Помещенный в цилиндр поршень двигается вниз (происходит сжатие) и выдавливает масло в корпус устройства, а на обратном ходу пропускает жидкость в цилиндр через клапаны.

Масляные и газомасляные

Рабочей жидкостью масляных (гидравлических) амортизаторов является масло, которое перетекает из одной секции в другую. Масляные модели считаются более жесткими, поскольку внутренняя составляющая не сжимается и ход поршня возможен только за счет работы клапанов.

Газомасляные (газовые) устройства лучше гасят колебания, являются более мягкими. Однако газовые модели (не считая тех, где газ отделен от масла специальным поршнем) имеют существенный недостаток. Газ и масло перемешиваются, что нарушает работу детали, понижает ее эффективность и приводит к выходу из строя.

В настоящее время инженеры и механики, меняя настройки клапанов, объем цилиндров и пр., добиваются того, что масляные амортизаторы становятся мягче газовых. Но при сравнении похожих по параметрам экземпляров первоначальное утверждение об их жесткости остается верным.

Регулируемые конструкции

Многие современные модели имеют электронную составляющую, при помощи которой становится возможным менять свойства амортизаторов в ходе эксплуатации.

Так, изменение сечения электромагнитного клапана повышает либо понижает жесткость демпфера.

Если в устройстве использована инновационная жидкость с металлическими частицами, то воздействие магнитного поля мгновенно изменяет структуру вещества и жесткость детали. Использование таких устройств позволяет наилучшим образом приспосабливать автомобиль к меняющимся дорожным условиям, но они достаточно дорогие.

Пневматический вариант

Пневматические модели сложнее по конструкции, но выносливее и не перегреваются. Масло в них заменяет воздух. Для работы таким устройствам необходим компрессор и регистратор воздушной подачи, управление осуществляется электроникой (ЭБУ).

Особенность пневматики заключается в том, что корректировка положения автомобиля происходит как во время движения, так и в состоянии покоя. Перегруженная машина не проседает. Водитель также может изменить параметры на свое усмотрение (увеличить просвет, например).

Лучшие европейские амортизаторы

Лучшими производителями демпферов и прочих комплектующих для автомобильного транспорта считаются немецкие и голландские компании. Известные на весь мир фирмы устанавливают планку стандартов, качества и цен. Изделия их долговечны, выполняют свои функции на должном уровне и стоят своих денег.

Bilstein

Bilstein (Бильштайн) – немецкая фирма, основанная еще в 19 веке. С 20-х гг. прошлого столетия компания переориентировалась на производство автомобильных комплектующих (хромированных деталей). Производство амортизаторов фирма начала с 1954 года для Mercedes.

Бильштайн производит все виды демпфирующих устройств, прочие детали подвески. Демпферы Bilstein высокого качества, регулируются под особенности дороги, износоустойчивы, но достаточно жесткие. Цена продукции высокая.

Лидер рынка – голландская компания Koni. Производит амортизаторы как для спорткаров, так и для машин класса «эконом». В линейке продукции представлено более 2500 моделей для любого автомобиля.

Изделие Koni гарантирует мягкий ход, устойчивость при маневрах, выдерживает значительные нагрузки. Возможна регулировка и адаптация под потребности владельца.

Немецкий бренд, снабжающий запасными частями не только автосборщиков Европы, но и Азии и Америки. Ресурс эксплуатации деталей от Boge высок благодаря использованию технологий обработки составных частей (микрополировка, хромирование), а также специальных масел и уплотнителей, устойчивых к высоким температурам.

Boge выделяет три линейки демпферов: Automatic (для заводов по сборке авто), Turbo (спортивные автомобили) и Extreme (выдерживающие усиленные нагрузки).

Еще один производитель из Германии, специализирующийся на комплектующих для легковых и грузовых машин. Как Boge, является поставщиком узлов и механизмов для европейских сборщиков.

Наряду с амортизаторами TRW известен как производитель цилиндров, тормозных жидкостей и смазок, тормозных колодок, тросов и насосов. Качество деталей, по отзывам автолюбителей среднее, но и цена доступная. Ассортимент фирмы широк, содержит комплектующие для большинства моделей мирового автопрома.

Лучшие азиатские амортизаторы

Продукция японских и китайских брендов заняла прочные позиции на рынке благодаря низкой стоимости изделий, что позволяет устанавливать их на недорогие авто. Качество соответствует цене и устраивает многих покупателей как оптимальный вариант.

Tokico

В то время когда американские и европейские заводы устанавливают различный подход к оценке качества продукции в зависимости от того, идет она на конвейер или на вторичный рынок, Tokico отказывается от подобного разделения. Поэтому изделия японской фирмы всегда высокого качества.

После объединения с Hitachi в 2004 году продукция компании стала доступна российскому потребителю. Отличные качественные характеристики и невысокая стоимость заслужили доверие наших автолюбителей.

К недостаткам смягчающих устройств от Tokico относят возможность выхода из строя ранее заявленного срока.

Kayaba

Компания Kayaba (Япония) считается ведущим мировым производителем гидравлического оборудования. Комплектующими KYB оснащены KIA, Toyota, Chevrolet. Широко они представлены и на рынке запасных частей.

Потребители, сравнивая амортизаторы от Tokico и KYB, находят сходство. Но изделия Kayaba встречаются чаще. На рост популярности комплектующих в России влияет средняя цена, хорошее качество, а также наличие гарантии завода.

Sensen

Китайская фирма-производитель, стремящаяся повторить Kayaba, но с ценами ниже в 1,5-1,8 раза и индивидуальным подходом к клиенту. Достаточно позвонить представителю Sensen в вашем городе, чтобы в тот же день получить информацию о продукции с фотографиями на свою электронную почту. Ассортимент компании невысок, охватывает изделия, предназначенные для легкового авто.

Отзывы об амортизаторах Sensen больше положительные. Устройства снабжены японскими сальниками NOK, втулками с защитным покрытием из тефлона, стальными, хромированными стержнями, содержат масло Eneos (полусинетика). Жесткость устройств оптимальная, устойчивость к коротким сверхнагрузкам высокая. Амортизаторы от Sensen выдерживают примерно 50-100 тыс. км в зависимости от состояния дороги, но быстро ломаются после окончания гарантии.

Miles

Головной офис компании имеет бельгийский адрес, но производства расположены в Азии (КНР, Южная Корея, Тайвань). Фирма поставляет комплектующие на вторичный рынок Европы, с некоторых пор начала осваивать Восточную Европу и Россию.

Miles выпускает запасные части для тормозных систем, подвесок, трансмиссии, а также различные жидкости.

Несмотря на высокую технологичность и роботизированность многих участков производства, качество продукции, в частности амортизаторов, по оценкам потребителей, среднее. Демпферы очень жесткие и быстро выходят из строя.

Patron

Комплектующие бренда производятся на 70 заводах, разбросанных по всему миру (в т.ч. в России). Продукция сертифицирована, соответствует мировым стандартам, входит в каталог TacDoc.

Аналоги от Patron дешевле оригиналов на 20-40%, но качество при этом будет ниже. Производитель дает годовую гарантию (=20 тыс. км) на все изделия, что сравнительно немного.

Patron демонстрирует широкий ассортимент продукции, куда входят как составляющие ходовой части, так и электроника, оптика и расходные материалы. При том что изделия электроники не отличаются высоким качеством, амортизаторы и прочие части подвески достаточно хороши.

Демпферный наполнитель имеет спецприсадки, предотвращающие вспенивание, система охлаждения улучшена, жесткость меняется у адаптивных моделей. При низкой стоимости и качестве, сравнимом с оригинальным, амортизаторы Patron являются неплохим решением для автомобиля.

Лучшие американские амортизаторы

Американские производители не зря имеют высокие оценки от специалистов. Продукция брендов конкурентноспособная, качественная, заслужила доверие годами добросовестной работы.

Monroe

Крупнейший мировой производитель амортизаторов, принадлежащий Tenneco Inc. (Иллиноис). Четыре завода, расположенные в Англии, Бельгии и Испании, ежедневно выпускают 90 тыс. изделий, 2/3 которых идут на конвейеры, 1/3 – на рынок запасных частей.

Товарный ряд компании широк, качество продукции стабильно высокое. Monroe – одна из немногих фирм, которая может произвести амортизатор для автомобиля любой марки.

Потребитель может выбрать запчасть на свой вкус: износоустойчивые и жесткие модели для продолжительной городской езды, варианты для экстремальных условий с высокой устойчивостью и минимальными колебаниями, дорогие модели с пятилетней гарантией. Стоимость запчасти находится в ценовой категории выше среднего, но выглядит привлекательно, учитывая характеристики бренда.

Rancho

Компания Rancho входит в концерн Теннеко, как и Monroe, поэтому производство амортизаторов, деталей подвески и рулевого управления, а также составляющих автотюнинга осуществляется на заводе в Небраске.

Приобрести продукцию Rancho можно в любой точке мира.

Компания специализируется на деталях для внедорожников. Амортизаторы от Rancho имеют двухконтурную конструкцию, датчики, следящие за скоростью штока, пять ступеней жесткости, детали с тефлоновым покрытием. Стоимость высокая.

Delphi

Компания с огромным ассортиментом товаров. Кроме амортизаторов, Delphi производит и реализует датчики, детали рулевого управления, насосы, фильтры и т.д. Компания известна приемлемыми ценами и средне-высоким качеством исполнения.

Прочная конструкция рабочей трубы двухтрубных демпфирующих устройств Delphi призвана защищать цилиндр от повреждений извне. Амортизатор относится к газовым и содержит газ под давлением, также обладает повышенной теплостойкостью и более точной работой клапанов. Однотрубные модели разработаны для авто люкс-класса и машин повышенной проходимости.

ACDelco

Бренд General Motors. Компания занимается производством запчастей для авто GM, их обслуживанием и ремонтом. Ассортимент обширен: фильтры, подшипники, насосы, амортизаторы, элементы ходовки, тормоза, ремни и пр.

Двухтрубные газовые демпферные устройства имеют хромированный (защищенный от коррозии) шток, бесшовный рабочий цилиндр, прочный поршневой клапан. Гарантия на продукцию ACDelco составляет 12 месяцев.

Как выбрать амортизаторы

Выбор амортизаторов зависит от марки автомобиля, поскольку не каждая делать подойдет по техническим характеристикам и параметрам.

В случае если вопрос приобретения демпфера возник впервые, необходимо проконсультироваться у специалистов в магазинах автозапчастей, где помогут подобрать нужную модель по каталогу.

Выбор следует делать исходя из целесообразности использования тех или иных амортизаторов для конкретного автомобиля, потому что неправильно подобранные модели могут принести вред прочим системам транспортного средства. Немаловажно учитывать цену детали, которая должна быть оптимальной.

Основные неисправности и их признаки

Наиболее распространенные дефекты амортизаторов:

Не всегда возможно определить поломку при визуальном осмотре. Об этом могут говорить характерные признаки.Тряска, посторонние шумы, вибрация, машина раскачивается во время торможения и при разгоне. Как правило, исправные демпферные устройства не допускают более 1 колебания даже при резкой остановке. Присутствие дополнительных раскачиваний говорит о поломке.

При маневрировании (перестроении, резком повороте) машина не должна раскаиваться. Увеличение тормозного пути является следствием раскачки кузова при попытке остановить транспортное средство. Передняя часть автомобиля опускается и поднимается, снижая нагрузку на шины, из-за чего замедляется торможение.

Постоянное раскачивание транспорта может привести к проявлению «морской болезни». Чаще всего это свидетельствует о неполадке задних деталей подвески.

Как проверить стойки амортизаторов

Самостоятельная проверка амортизаторов (и стоек) производится 4 способами.

О наличии неисправности подскажут подтеки жидкости на корпусе демпфера. При обнаружении следов следует протереть деталь и произвести повторный осмотр через несколько дней. Если масло появилось вновь, то это говорит о разгерметизации. Визуальный метод проверки поможет установить изношенность сальника, наличие коррозии (обычно на штоке).

Нужны искусственные нагрузки. Способ заключается в раскачивании автомобиля с каждого угла 3-4 раза.

При исправных демпферных элементах кузов совершает однократное обратное движение, если автомобиль продолжает качаться, присутствует стук, кузов «выстреливает» вверх или раскачать вовсе не получилось, устройство неисправно.

Нужно заехать на яму или эстакаду после непродолжительного движения на машине. Амортизаторы ощупать, и если какая-то из деталей холодная, а остальные горячие, то это говорит о поломке.

Профессиональная проверка ходовки на стенде дает информативный, но не всегда корректный результат. Все зависит от настройки стенда. По-разному настроенное оборудование выдаст различные результаты. Многое зависит и от работников сервиса, насколько они квалифицированные и честные, чтобы открыто сказать о неисправности. Чтобы оценка состояния оказалась наиболее достоверной, следует сочетать все перечисленные методы.

Источник