Амур 3135 что за машина

ZX Landmark

Технические характеристики ZX Landmark

Модификации ZX Landmark

ZX Landmark 2.4 AT

ZX Landmark 2.4 AT 4WD

ZX Landmark 2.4 MT

ZX Landmark 2.4 MT 4WD

Одноклассники ZX Landmark по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев ZX Landmark

ZX Landmark, 2007 г

Достоинства : внешний вид. Большой кузов. Комфорт.

Недостатки : дефицит с запчастями. На СТО «китайцев» боятся, как огня. Общественное мнение. Поэтому трудно продать.

ZX Landmark, 2006 г

Достоинства : комплектация. Надежность. Соотношение: цена/качество.

Недостатки : расход топлива 12-13л./100 км. Зимой на заднем приводе слабая проходимость. Амортизаторы и резина.

ZX Landmark, 2007 г

Достоинства : настоящий рамный внедорожник за свои деньги. Большой багажник. Хорошее оснащение. Электроподключение полного привода. Хорошая сборка. По мелочам не досаждает, как отечественные.

Недостатки : легкий руль. Не удобный механизм включение пониженной. Хрупкая пластмасса. Мало места для рослого водителя.

Источник

Амур 3135 что за машина

Landmark. переводится как «земной маркер», то есть некая веха, верстовой столб, ориентир на местности. В этом названии очевидна фонетическая перекличка с Land Rover – как замах на равенство. Но в то же время очевидно и смысловое противопоставление: если Land Rover суть «земной странник», скиталец, вечный бродяга, то носящий имя Landmark обязан твёрдо стоять на земле, укоренённо, так, чтобы можно было опереться. Есть в этом слове обещание надёжности и основательности, долгосрочной, почти вневременной стабильности, независимой от погоды и конъюнктуры. То есть как раз того, чего так не хватает многим автомобилям, произведённым в Китае.

Такое смелое обещание даёт нам фирма-производитель, именуемая Hebei Zhongxing Automobile Co., Ltd, ведущая, согласно официальной информации, свою историю аж с 1949 года! На самом же деле в автомобильной отрасли компания работает с 1991 года, а более-менее заметной величиной на рынке она стала после 1999-го, когда произошло окончательное слияние трёх доселе независимых компаний – Hebei Jiangxi Fuqi, Zhongxing и Tianye. Основные производственные мощности расположены в городах Баодин (Baoding) и Чачун (Chachung). Совокупная мощность двух заводов составляет 110 тыс машин в год, а модельный ряд состоит из четырёх автомобилей – Landmark, Grandtiger, Admiral и Changling. Помимо этих моделей Hebei Zhongxing Automobile в разное время производила автомобили под названиями Banner, Gold Lion, Jinshi, Lucky Star, Star и Tiger, причём некоторые из них продавались как под брендом ZX, так и Tianye. Tianye Admiral, например, хорошо знаком жителям Алтайского края и Центральной Сибири – некоторое время эту машину собирали в Бийске по SKD-технологии. Не забыт и бренд Hebei – под этой маркой недавно выпустили машину, полностью копирующую Toyota Land Cruiser 100, назвав её Fuqi 6500.
Месторасположение основного завода (город Баодин в 138 км от Пекина, провинция Хебей) внимательного читателя насторожит: здесь же находятся производственные площадки таких компаний как HUABEI, Baoding Dadi и Great Wall. И, судя по тому, что машины, сходящие с их конвейеров, порой малоразличимы, степень кооперации среди китайских автопроизводителей существенно выше, чем декларируемая официально.
ZX (будем для простоты называть её так) одной из первых среди автостроителей Китая вышла на внешний рынок. В марте 2000 года компания отгрузила 500 пикапов в Ирак, а в ноябре того же года машины отправились в Саудовскую Аравию, Вьетнам и Египет. Египет же стал и первой страной, где была организована внешняя сборка ZX – в 2003 году. А годом позже заработал вышеупомянутый Бийский завод, перепрофилированный из производителя котельного оборудования. В 2005-ом на модель Landmark даже положили глаз руководители Автотора, но дальше намерений сделать к 2010 году в Калининграде 75 тыс (!) машин дело не пошло.
В 2005 году первый Landmark пересёк границу Евросоюза и осел в Германии, у некоего г-на Вагнера. Это позволило руководителям ZX объявить о начале экспансии на европейские рынки. Но радость оказалась преждевременной – до сей поры машины ZX в Европе приобрели всего несколько человек. Лучше дела идут в Азии, Африке и Южной Америке, и совсем хорошо – на Украине и в России. Российский – и, шире, рынок СНГ – китайцы считают одним из ключевых. Поэтому они с удовольствием приняли в 2006 году предложение об организации сборки Landmark в России. Поначалу хотели реализовать этот проект в Златоусте, но потом остановились на Новоуральске, где также делают грузовики TATA и легковушки Geely Otaka. И пусть абсолютные цифры продаж пока далеки от ожидаемых (за первое полугодие 2008 года в России было продано 424 ЛендМарка и 270 ГрандТайгеров), на фоне продаж некоторых других китайских внедорожников это воспринимается как очевидный успех. В сегменте полоноразмерных китайских SUV лучше продаётся только GW Hover, а из пикапов – GW Wingle и Sailor.

Все Landmark, продающиеся в России, здесь же и собраны. Пикапы возят из Китая – так выгоднее. В российской спецификации Landmark существует в четырёх вариантах – две разных комплектации с двумя видами трансмиссии – механической и автоматической. Самая дешёвая модификация (МТ-1) стоит 563500 руб, а самая дорогая (АТ-2) – 615850 руб. Заметим, что независимо от комплектации, все машины укомплектованы ABS+EBD, двумя подушками безопасности, кондиционером и литыми дисками. Такое внимание производителя к системам безопасности для китайцев пока не очень характерно. Естественно, все машины отвечают нормам ЕВРО-3, но в продаже ещё можно встретить модели 2007 года, «заточенные» под ЕВРО-2; их сейчас распродают с хорошими скидками.
Автомобили ZX для российского рынка комплектуются только одним бензиновым мотором 4G64 объёмом 2,4 литра и мощностью 126 л/с. Это знаменитый «всекитайский» двигатель, ведущий свою родословную от Mitsubishi и используемый на абсолютном большинстве китайских рамных внедорожников. Объём его выпуска превышает 1 млн штук в год, и производится он уже более шести лет. Понятно, что при таких объёмах все «детские болезни» давно изучены и добросовестно вылечены. Кроме того, при невысокой мощности, этот двигатель обладает хорошим крутящим моментом и, что важнее, сдвинутым пиком момента вниз, в зону низких оборотов. Это даёт хорошую отдачу «на низах», приближая мотор по тяговым возможностям к дизелю. К сожалению, настоящий дизель для «российских» ЛендМарков не предусмотрен – машина получается дорогой и неконкурентоспособной. В китайской же спецификации дизель ZX именуется QD32, имеет 110 л/с при 3,2 литрах рабочего объёма и копирует конструкцию фирмы Nissan. Кроме того, Landmark может комплектоваться бензиновыми моторами а-ля Toyota в 2,2 и 2,7 литра, но они, как уже говорилось, в России пока продаваться не будут. Соответственно, выбор модификации для очного знакомства у нас был невелик. Нам достался Landmark в комплектации МТ-1, самой простой из возможных.

Анализ внешности китайского автомобиля часто сводится к игре-угадайке. Своих дизайнерских традиций автопром Китая пока не создал, поэтому в любой машине можно найти заимствованные элементы и целые образы. А с внедорожниками ситуация вообще трагикомичная: при всём богатстве моделей и их производителей, они собираются из очень ограниченного количества узлов, свободно продаваемых крупными изготовителями автокомпонентов. Строго говоря, китайский рамный внедорожник или пикап – это конструктор, где конечному производителю порой остаётся только почётная обязанность его собрать. Моторы, мосты, коробки передач и «раздатки», даже рамы и силовые элементы кузова (дверные проёмы, лонжероны) – всё это, как правило, делается «на стороне» и в нужном сочетании привлекается конкретными сборщиками. Дизайнерам остаётся только «поиграть» оформлением передней и задних частей (бамперы, светотехника, решётка радиатора) и иногда наружными панелями кузова. Такой подход экономически полностью оправдан, но имеет издержки в виде разных машин с одинаковыми интерьерами или, допустим, с одинаковой ходовой частью.
Создатели Landmark, разумеется, тоже не избежали соблазна унификации. И соблазна заимствования в стиайлинге. Например, в профиль машина напоминает Opel Frontera последних выпусков и иже с ней – Mitsibishi Pajero Sport модели 1997 года. А в ¾ спереди – тот же Pajero Sport, ещё более однозначно.
Инженерные решения, вероятнее всего, выбирались исходя из экономики проекта: что можно дешевле купить или, ориентируясь на минимальную себестоимость, произвести самому. Китайские традиции «джипостроения» в целом сводятся к повторению узлов двух платформ – Toyota и Isusu. Вот и здесь можно увидеть хорошо знакомые, проверенные годами решения, разработанные в своё время японцами. Landmark – машина, разумеется, рамная. Кузов крепится к раме в 10 точках, причём на радость любителям лифтинга, опоры неплохо проварены, а способ крепления легко допускает установку проставок. Силовой агрегат расположен почти точно над передней осью (малый его вынос позволил обеспечить неплохой угол въезда), задняя часть коробки передач опирается на массивную дуговую поперечину. Карданная передача составная, причём первый вал практически сосен с промежуточной опорой (отклонение внутрь рамы здесь не более одного-полутора градусов), а вот вторая часть кардана расположена по отношению к заднему редуктору под немаленьким углом. Учитывая, что этот вал – длинный, он является источником гула и вибраций, а так же повышенной нагруженности (и, соответственно, ограниченного ресурса) карданных шарниров. Поездка на автомобиле подтвердила это предположение: низкочастотное подвывание, хорошо знакомое владельцам «Нив», вполне ощутимо; хотя, конечно, с «Нивой» не сравнить. Впрочем, повторимся: такая конструкция типична для китайских внедорожников и является не самым слабым узлом этого автомобиля.
Пластиковый бензобак расположен продольно, справа, между двух поперечин рамы и в принципе, дополнительной защиты снизу не требует. А вот «запаска» отнесена далеко в задний свес и существенно ограничивает угол съезда. Тем, кто соберётся штурмовать бездорожье, советуем заранее переложить её в багажник.
Подвеска колёс классическая: сзади малолистовые продольные рессоры, на которых висит неразрезной мост, а спереди независимая, на очень длинных продольных торсионах. Соответственно, ходы подвесок значительны, что для внедорожника безусловно благо. Кстати, кинематика заднего моста корректируется поперечной раективной тягой, многими принимаемой за стабилизатор.
Привод на передние колёса подключается в «раздатке» через электроуправляемую обгонную муфту, что избавило водителя от второго рычага управления трансмиссией (его функции возложены на вращающуюся рукоятку). К сожалению, у нас не было возможности проверить, оба ли вала отключаются – а для китайских машин это актуальный вопрос. Дело в том, что некоторые изготовители (не будем показывать пальцем на слонёнка) упрощают конструкцию, размыкая только один вал, оставляя второй в постоянном зацеплении. Это даёт дополнительные шум и вибрации, а так же приводит к неравномерному износу. Так что советуем на всякий случай, буде судьба занесёт вас в автосалон ZX, уточнить этот аспект у менеджеров.
Салон оформлен без имменетных китайцам украшательств в виде синих лампочек и пластмассы под дерево. Одно это располагает. Но и в целом здесь вполне уютно, благо нет никакого резкого запаха, а качество сборки – на уровне современных ВАЗов. Или даже лучше, так как ничего не скрипит и не отваливается. Эстетика интерьера – компиляционная, многие его элементы – дефлекторы, оформление консолей, щиток приборов – мы могли видеть на разных европейских автомобилях. Руль, в частности, скопирован с «маздовского». Но сделано всё с определённым вкусом и ощущения дисгармонии не возникает. Управление климатом возложено на три вращающиеся рукоятки (оптимальное решение), вентилятор салона шумит умеренно. Но и эффективность его, увы, недостаточна: там, где на иных машинах можно обойтись первой-второй скоростями, Landmark требует включения четвёртой. Есть ощущение, что дело не столько в производительности собственно крыльчатки вентилятора, сколько в конструкции воздуховодов: слабая «струя» из дефлектора говорит о потерях в сочленениях и на изгибах труб. Всё бы ладно, но это делает малополезным и кондиционер: при +25 градусах снаружи его эффективности уже явно недостаточно, а во влажную погоду он не всегда справляется с отпотеванием стёкол. Справедливости ради отметим, что и «отнимает» от двигателя кондиционер совсем немного; на динамике автомобиля его включение никак не сказывается. А вот отсутствие обдува ног задних пассажиров мы даже не знаем, чем и объяснить – просчётом, экономией или идеологией…
Посадка на водительском месте – классическая «джиперская», то есть придвинутая к лобовому стеклу. Неплохо было бы ввести сюда регулировку кресел по высоте – некоторым посадка покажется низковатой. Руль регулируется только по наклону. Сиденье удобно: сев, его перестаёшь замечать. Все органы управления под рукой и не требуют дополнительных усилий при манипулировании. Скорость адаптации к водительскому месту очень высока, что говорит об отсутствии явных эргономических просчётов. Только вот не покидает ощущение некоторой зажатости. От машины таких габаритов ждёшь большего простора. Ещё сильнее это проявляется на заднем сидении.
Ну и как всегда, типичные для китайского автопрома неприятные мелочи: болтающаяся на своих креплениях крышка пепельницы, вращающийся под рукой набалдашник рычага КП и скромная по качеству звука аудиосистема. Суммируя впечатления, скажем: для ZX салон ЛендМарка – огромный шаг вперёд по сравнению с тем, что они делают на других моделях, на том же Адмирале, например. Там копируется «тойотовская» панель, щедро обрамлённая безумным пластмассовым «деревом». А на ЛендМарке – всё культурно, без аляповатости.
У Landmark чуткая педаль сцепления и достаточно информативные газ и тормоз. К управлению привыкаешь почти сразу, дозировать тягу можно буквально по милиньютонам. Момент смыкания диска сцепления с маховиком растянут ровно настолько, чтобы можно было тронуться в любых условиях при минимально возможных оборотах, так сказать внатяг, без пробуксовки (вот оно, достоинство «низкомоментного» двигателя!). При этом нельзя пожаловаться на излишне большой ход педали – нет, всё нормально, нога не устаёт. Передачи включаются чётко и понятно, ошибок не бывает. Раздражает незафиксированный набалдашник, но это нетрудно поправить самостоятельно. Хуже с рулевым управлением – оно слишком «свободно», возвратные реакции почти отсутствуют. Производительность гидроусилителя явно избыточна и это, конечно же, сказывается на надёжности (см. ниже). У нас при интенсивоном рулении давление в гидросистеме росло настолько, что масло выбрасывалось прямо из-под закрытой крышки расширительного бачка!

Дорожный характер ЛендМарка формируется во многом высотой профиля колёс. На штатных шинах он довольно валок, реакции на руление размазаны, что усугубляется отвратительной настройкой рулевого управления. Работать рулём надо с некоторым опережением, имея ввиду инерционность подвесок и большой увод покрышек. В принципе, для машины с таким высоким центром тяжести Landmark вполне предсказуем, но всё равно хотелось бы более чёткого руля и более оперативных реакций амортизаторов на отбой.
А вот с комфортом всё в полном порядке! Длинноходная и непробиваемая подвеска не пускает проблемы дорожного полотна дальше самой себя и это особенно начинаешь ценить на просёлке, где ехать можно с той же скоростью, что и по асфальту. Свою лепту в ходовой комфорт вносит и длина базы – 2850 мм, один из самых больших показателей в этом классе. Увы, длиннобазность при прочих равных – это ещё и склонность к заносу. Её Landmark показывает независимо от типа привода, при подключённом «передке» контролировать траекторию даже сложнее (дифференциала-то нет!). Занос, как ему и полагается, возникает после того, как шины и подвеска выбрали ресурс противостояния. Так вот, в момент срыва колёс, даже совсем безопасного, ощущаются некоторые неожиданные смещения задней части ещё и относительно траектории скольжения, обусловленные возвратом подломленных шин и подвески в рабочее положение. Если добавлять в этот момент тяги, то даже при «детской» скорости можно нарваться на серьёзные неприятности. Дрифтинг явно не стихия Лендмарка!
На бездорожье Landmark не менее комфортен, чем на асфальте. Основная проблема проходимости связана с низковисящей «запаской». Но, в целом, геометрия машины вполне позволяет преодолевать многие проблемные участки. Вероятно, УАЗ Патриот выиграет у Лендмарка несколько метров бездорожья за счёт большего клиренса и лучшего угла рампы, но вытрясет при этом всю душу. А «китаец» делает это более ласково, не травмируя вестибулярный аппарат.

Стоимость технического обслуживания (базовые работы, руб.)
ТО-0: 8100
ТО-1: 4750
ТО-2: 5800
ТО-3: 4750
ТО-4: 12650
ТО-5: 15300
ТО-6: 5800
ТО-7: 4750
ТО-8: 12650
ТО-9: 15300

Источник

Завод АМУР.

Не так давно не стало завода ЗИЛ.Как это не печально.Но даже во время существования завода на дорогах можно было встретить похожие автомобили но не имеющие название ЗИЛ.Давайте разберёмся это-автомобили ЗИЛ или что то другое.
Не все знают, что в Москве автомобили «сто тридцать первой» серии выпускали лишь до 1994 года. Между тем, еще с октября 1987 года дублирующее производство тогдашней базовой модели «полноприводника» ЗИЛ-131Н организовали и на филиале МосавтоЗИЛа в закрытом городе Свердловск-44 (позднее переименованном в Новоуральск). Филиал этот назывался Уральский автомоторный завод. После акционирования в 1993-м он превратился в ЗАО «УАМЗ», оставаясь 100% «дочкой» московского головного предприятия и специализируясь на производстве древних «динозавров» серий ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Но московским «командирам» этот уральский актив был только в тягость, ни о каком развитии его речи и не велось… Собственными скромными силами новоуральцы пробовали самостоятельно модернизировать свою продукцию: на часть машин стали монтировать дизели, более просторные кабины от ЗИЛ-4331, попробовали создать удлиненные автобусные шасси.

ЗИЛ-433450К – новоуральский вариант «сто тридцать первого» с новой кабиной типа ЗИЛ-4331 и дизелем ЗИЛ-0550 собственного изготовления (фото из заводского архива)
Апофеозом этой недолгой самодеятельности стало создание пары экспериментальных грузовиков с оригинальными каркасно-панельными кабинами, которые по заказу УАМЗа разработали и построили в ООО «Буран Стайлинг Ателье» (Нижегородская обл.). Одну кабину – спальную – смонтировали на шасси 4х2, создав некое подобие магистрального седельного тягача, а вторую – дневную – установили как раз на «сто тридцать первое» шасси с дизелем. Эту машину презентовали в 2001 году под маркой ЗИЛ-433450У.

ЗИЛ-433450У с кабиной от «Буран Стайлинг Ателье». Все наружные панели – стеклопластиковые (изображение из заводского буклета)
До производства подобной техники дело не дошло, поскольку уже в 2002 г. УАМЗ обанкротился, а в 2003-м его выкупил на торгах холдинг «Северная казна – Промышленность» с целью возрождения автомобильного производства. Предприятие получило новое название – АМУР: «Автомобили и моторы Урала». Вот тут и началось самое интересное! Возобновив производство грузовиков со старой советской кабиной модели ЗИЛ-131, на предприятии продолжили эксперименты по поиску альтернативной кабины, причем бескапотной, а также по созданию новых облегченных модификаций «сто тридцать первого» с колесной формулой 4х4. Что из это получилось? Смотрите на фото ниже!

Для начала – вот фотография серийных «сто тридцать первых» шасси «амурного» периода. При очередной сертификации они получили новую марку АМУР-531300 (фото Артема Коновалова, июнь 2006)
Вот опытный АМУР-531384 со стандартной кабиной и колесной формулой 4х4 (фото Валерия Фролова)
А вот – очередная экспериментальная совместная работа новоуральцев и «Буран Стайлинга»: АМУР-531325 со стеклопластиковой кабиной. Эта машина дебютировала на Московском международном автосалоне 2008 года. Под капотом – дизель Д-245.30 Евро-3. Если присмотреться к форме дверей, можно заметить, что кабина спроектирована универсальной: заменив переднее оперение и основание, ее можно превратить и в бескапотную (для шасси 4х2)
А что здесь делает МАЗ? Так это и не МАЗ никакой вовсе, а минская кабина на реконструированном шасси ЗИЛ-131! Называлась такая машина АМУР-53123 и даже понемножку выпускалась серийно! (Фото из заводского буклета)
Вот такой же «псевдомаз» с колесной формулой 4х4 и пассажирским кузовом от Урала-вахтовки. Называлось сие творение АМУР-531211 (фото с ресурса www.rcforum.ru)
А вот аналогичная машина (скорее всего, это даже тот же самый экземпляр шасси) с кабиной от самосвала КАМАЗ-6520! (Фото из заводского буклета)
АМУР-531305 – последняя попытка новоуральцев сделать «бескапотник» из ЗИЛ-131 – относится к 2007 году: тогда к машине адаптировали китайскую кабину от грузовиков FAW семейства J4 – китайцы как раз снимали ее с производства и были бы рады кому-нибудь ее «спихнуть»…«Автомобили и моторы Урала (АМУР)» («Уральский автомоторный завод», УАМЗ) — советская, позже российская компания, производитель грузовых автомобилей, двигателей внутреннего сгорания и других автокомпонентов, расположенный в городе Новоуральске Свердловской области.

С 2004 года и до окончательной ликвидации в 2018 году носил название АМУР («Автомобили и моторы Урала»).История
Завод был основан в 1967 году как одно из подразделений по выпуску автокомплектующих ЗИЛ, входившее в состав Министерства автомобильной промышленности СССР.
В 1977 году начат самостоятельно выпуск первого автомобиля-грузовика повышенной проходимости ЗИЛ-157КД.
В 1987 году освоено производство автомобилей ЗИЛ-131
К 1992 году было освоено производство снегопогрузчиков и специальной техники на базе грузовых машин.
с 1992 года начат выпуск автомобилей ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130), при этом оперение кабины ЗИЛ-130 было унифицировано с моделью ЗИЛ-131.
В 1992 году предприятие приватизировано в Закрытое акционерное общество «Уральский автомоторный завод» (УАМЗ).
В 2002 году завод был объявлен банкротом и в 2003 году предприятие перешло в собственность подразделения Банка Северная казна (холдинг Северная Казна Пром), в 2004 году предприятие реорганизовано в ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР)[1]
В мае 2004 году ЗАО АМУР и индийская компания Tata Motors заключили контракт о сборке грузовых автомобилей. Намечался выпуск двух моделей: Tata-407 и TATA LPT-613, последняя под обозначением АМУР-4346. Планировалось заключить контракт на 3 года для выпуска до 5,0 тыс. грузовиков Tata в год.[2][3] Полностью проект не был реализован, хотя сборка грузовика АМУР-4346 ограниченной серией велась на протяжении нескольких лет.
В 2007 году АМУР планировал создание СП с китайской компанией Geely Automobile, по выпуску легковой модели Geely CK [4] и китайской компаний «Great Wall Motors» по выпуску внедорожников ZXAuto Landmark. В мае этого года было начато пробное их производство [5].
В начале 2008 года совместное производство легковых китайских автомобилей было приостановлено, с возможным возобновлением производства в августе этого года [6]. Планировался выпуск 3500 ед. внедорожников в год [7]. Однако из-за наступления мирового кризиса проект был окончательно свёрнут.
16 июля 2010 года ЗАО АМУР и французская компания Renault Trucks подписали соглашение о создании СП по выпуску развозных среднетоннажных грузовиков модели Renault Midlum. Сборка французских грузовиков должна была идти на мощностях российского предприятия ЗАО АМУР в Новоуральске. Инвестиции в СП должно было предоставить ЗАО АМУР, а Renault Trucks, в свою очередь, технологии [8].
Летом 2010 года завод ЗАО АМУР был признан банкротом вторично[9].

В июле 2011 проект ЗАО АМУР с Renault Trucks был приостановлен из-за его тяжёлого финансового положения и банкротства предприятия. С 2012 года руководство ЗАО АМУР находилось в поиске инвестора для развития и запуска предприятия.[10].
6 мая 2014 года на выставке «Промышленный дизайн оборонной продукции: выразительная суровость и надежная функциональность», компанией «Интралл» были представлены прототипы бронеавтомобилей «Колун» и «Торос», выпуск которых предполагался на простаивающем заводе АМУР.[11] Проект реализован не был.
В 2018 году была проведена распродажа недвижимости завода в рамках работы конкурсного производства в связи с окончательным банкротством компании.[12]
Продукция

АМУР-531350
1977—1994 — ЗИЛ-157КД;
1987—2010 — ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 (с 2002 года АМУР-531350 и АМУР-531340 соответственно);
2004—2008 — АМУР-4346;
2007—2008 — АМУР-531210;
2007—2008 — Geely Otaka;
2006—2008 — ZXAuto Landmark.

Источник