Апа машина в авиации
АПА — главный помощник для истребителей
Посмотрел как готовят боевые самолёты к вылету. Аэродном Кубинка.
Подготовка к взлёту боевого истребителя дело хлопотное и требующее слаженных действий людей и техники.
Просто так, припаркованный самолёт не поднять в воздух. Для запитки бортовых систем и запуска двигателей есть специальные машины. Они так и называются — аэродромные пусковые агрегаты.
Перед каждым вылетом, к самолёту приезжает вот такая машина.
Это аэродромный источник питания на шасси Урала, или ЗИЛа.
Если грубо, это буквально батарейка с мотором на колёсах. Благодаря «батарейке» возможно проводить (на месте парковки самолёта) вот такие работы: одиночный и групповой электростартерный запуск авиационных двигателей, одиночное и групповое питание бортового электрооборудования летательных аппаратов.
В случае необходимости можно и самолёт буксировать.
В кузове автомобиля размещена силовая установка, генераторы постоянного и переменного тока, аккумуляторы, трансформаторы, блоки электрооборудования и прочее нужное снаряжение (кабели, разъёмы).
Работает агрегат так. Двигатель автомобиля, на шасси которого установлен агрегат, вырабатывает механическую энергию.
Механическая энергия преобразуется генераторами в электрическую энергию, а та по кабелям подаётся к системам самолёта.
Для того чтобы подготовить АПА к работе, нужно произвести (примерно) следующие действия.
1. Установить АПА возле самолёта. Заземлить.
2. Отключить сцепление и установить (машину) на стояночный тормоз.
3. На панели проборов выбрать режим работы электроагрегата.
4. Включить 4 передачу. Эта передача предназначена для подключения приводов генераторов.
5. Завести двигатель (машины) и «дать газу».
6. Достичь требуемой силы тока пользуясь показаниями амперметра.
7. Зафиксировать педаль газа специальным зажимом.
8. Подключить кабеля к разъёмам в самолёте.
Вот так всё относительно просто и сложно.
Всем мир, лайк, репост.
Аэродромные подвижные (передвижные) электроагрегаты (АПА)
Электроагрегат подвижный авиационный АПА-100-СА
Основными преимуществами спецмашины являются:
Высокая мощность по переменному току- 100 кВт;
Возможность обслуживания воздушных судов типа: Ан-12/24/26/124, ATR-70/72, Ту-154/204, Ил-18/62/76/86/96, Боинг-737/757, Эрбас-310/320, вертолеты всех типов.
Предназначение изделия АПА-100-СА:
• электростартерный запуск авиационных двигателей летательных аппаратов;
• питания бортовой электроаппаратуры летательных аппаратов в наземных условиях;
• буксировка летательных аппаратов (до 60т) к месту стоянки и обслуживания
Аэродромные передвижные электроагрегаты служат автономными источниками электрической энергии и предназначены для питания постоянным и переменным током бортовой электро- и радиоаппаратуры летательных аппаратов при наземном обслуживании, а также для питания электрических систем запуска авиационных газотурбинных двигателей. Аэродромный передвижной электроагрегат состоит из переоборудованного базового автомобиля, генераторов постоянного и переменного тока, аккумуляторных баттарей, трансформаторов, выпрямителей, электромашинных преобразователей, а также коммутационной, защитной и измерительной аппаратуры. В качестве первичного двигателя, используемого для привода одного или нескольких генераторов, используют как ходовой двигатель автомобиля (АПА-4Г, АПА-5), так и автономные двигатели (АПА-35-2МУ, АПА-50М и др.). Электроагрегаты укомплектовываются кабелями со штепсельными разъемами для соединения с бортовыми разъемами аэродромного питания самолетов.
Электрические системы электроагрегатов обеспечивают требуемые параметры электрической энергии для питания бортовых систем. Использование электроагрегатов обеспечивает сохранение ресурса двигателей и бортовых источников электрической энергии воздушных судов.
Показатель
Модель электроагрегата
АПА-4Г
АПА-5
АПА-35-2МУ
АПА-50
АПА-50М
Тип базового шасси
Габарит агрегата, мм:
Ходовой двигатель автомобиля через раздаточную коробку
Дизель У1Д6-C2 через раздаточную коробку
Дизель У1Д6-С3 через раздаточную коробку
Система постоянного тока
мощность кратковременная, кВт
мощность номинальная, кВт
Система переменного трехфазного тока
мощность номинальная, кВ. А
Система переменного однофазного тока
Генератор (преобразователь) тип
мощность номинальная, кВ. А
Электроагрегат АПА-50М.
Этот электроагрегат смонтирован в специальном кузове на шасси автомобиля ЗИЛ-131 и состоит из силовой установки, электрических систем постоянного и переменного тока, электрощитов постоянного и переменного тока, пультов управления и контроля отдельных систем и механизмов, приспособлений для развертывания кабелей. Для доступа к оборудованию электроагрегата при обслуживании и ремонте кузов имеет палубные площадки, откидные капоты, люки и раздвижные поддоны.
Управление электроагрегатом осуществляется дистанционно с пульта управления, расположенного в кабине водителя. Силовая установка предназначена для привода генераторов. В состав силовой установки входят:
Для запуска двигателя применены две независимые системы электрическая и воздушная. Электрическая схема управления силовой установкой выполнена с блокировкой, исключающей включение электростартера двигателя без предварительной прокачки масла через систему смазки. Основными элементами воздушной системы запуска двигателя являются три воздущных баллона (емкостью по 8 л) и зарядный пульт.
Для подогрева двигателя и масла в баке при низких температурах электроагрегат снабжен подогревателем ПЖД-600 с повышенной тепловой производительностью.
Приспособление для механизированной подачи кабелей к борту самолета представляет собой телескопическую стрелу с электрическим приводом, состоящим из трех секций, входящих одна в другую. Движение стрелы осуществляется с помощью троса, уложенного на барабане механизма привода. Ход стрелы ограничен концевыми выключателями, упорными буферами и стопорными устройствами.
Система постоянного тока 1. В состав системы входят: две аккумуляторные батареи 12-АСА-145, два генератора постоянного тока ГАО-36, два регулятора напряжения РН-120У, два дифференциально-минимальных реле ДМР-800Д, два автомата защиты АЗП-8М, трансформатор тока РПТ-1300, пускорегулирующая коробка ПРК-36, измерительная, коммутационная, сигнальная и защитная аппаратура.
Автомобильная техника аэродромных служб
Автомобильная техника аэродромных служб
Наибольшее распространение в службах военных аэродромов получили мощные электрические пусковые агрегаты серии АПА-4 на шасси «Урал-375Б» со специальными металлическими кузовами, выпускавшиеся с начала 1960-х годов Жуковским машзаводом. Первый вариант АПА-4 монтировался на автомобиле с мягким верхом кабины и служил для одиночного электростартерного запуска авиационных двигателей в разных режимах, обеспечения питания бортовой электроаппаратуры и приборов в наземных условиях и подзарядки батарей, а также для буксировки самолетов массой до 80 т. Основным источником питания являлся электрогенератор мощностью 54 кВт с приводом от двигателя шасси, вырабатывавший постоянный ток в 28,5 и 57 В, который можно было преобразовать в переменный ток напряжением 115 В. Для ускорения и облегчения всех операций с левой стороны кузова помещалась консольная решетчатая рампа, по которой прокладывали кабели к самолетам. Наиболее распространенный вариант АПА-4Г для группового запуска снабжался двумя такими рампами. На машине АПА-4М (АПА-5) устанавливался 40-киловаттный генератор переменного тока. Их полная масса составляла 10,4 – 10,7 т.
Аэродромный пусковой агрегат АПА-4 с генератором мощностью 54 кВт на шасси «Урал-375Б». 1960 год.
Для обслуживания крупных летательных аппаратов и элементов стационарных ракетных комплексов служила самоходная площадка СПО-15М, представлявшая собой двухколенный гидроподъемник, смонтированный на полноповоротной платформе автомобиля «Урал». Она обеспечивала подъем двух операторов с грузом до 100 кг на высоту 6,2 м или на глубину до 4 м. Для очистки территорий аэродромов от снега и льда и последующего их осушения использовалась тепловая машина ТМ-375 с на шасси 375Д с дополнительным авиационным турбореактивным двигателем ВК-1. Аналогичную роль частично выполняла и тепловая машина ТМС-65, основным назначением которой являлась спецобработка техники и больших поверхностей.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРес
Читайте также
Инженерная техника
Инженерная техника К наиболее оригинальным инженерным машинам относился «дорогоукладчик», разработанный в середине 1950-х годов в 21 НИИИ на шасси ГАЗ-63. Это был укладчик дорожной двухколейной ленты (рулонного тракта) для обеспечения прохода колесной автотехники по
Техника аэродромных служб
Техника аэродромных служб С конца 1940-х годов на автомобиле ЗИС-150 базировался аэродромный посадочный радиолокатор ПРЛ-4 с четырьмя винтовыми опорными домкратами, деревянной кабиной управления и двумя высокими телескопическими антеннами на крыше. Служил для наблюдения
Автомобильная техника аэродромных служб
Автомобильная техника аэродромных служб Набор специальных средств наземных служб военных аэродромов разного уровня, базировавшихся на автомобилях ГАЗ-66, достаточно скуден и ограничивался носителями легкого аэродромного оборудования и буксировкой небольших
Автомобильная техника аэродромных служб
Автомобильная техника аэродромных служб В 1960-е годы на автомобиле ЗИЛ-131 монтировалось аэродромное оборудование, переставленное с шасси ЗИЛ-157, в том числе компрессорная станция УКС-400В и воздухозаправщик ВЗ-20-350. В последующие годы специально для ЗИЛ-131 были созданы новые
Боевая техника
Боевая техника На автомобилях ЗИЛ-131 монтировали последние варианты советских «катюш», созданных еще в годы Великой Отечественной войны, а также новую систему залпового огня «Град-1». Установка на эти грузовики пулеметно-пушечного вооружения связана с боевыми
Автомобильная техника аэродромных служб
Автомобильная техника аэродромных служб Наибольшее распространение в службах военных аэродромов получили мощные электрические пусковые агрегаты серии АПА-4 на шасси «Урал-375Б» со специальными металлическими кузовами, выпускавшиеся с начала 1960-х годов Жуковским
Инженерная техника
Инженерная техника Обширнейшая программа автомобильной инженерной техники на шасси КрАЗ-255Б/Б1 включала как уникальные экспериментальные машины «Периметр» и доработанные варианты ранее выпускавшихся землеройных, погрузочно-разгрузочных и понтонных средств, так и
Машины аэродромных служб и химической защиты
Машины аэродромных служб и химической защиты На шасси 43203 базировались как прежние аэродромные пусковые агрегаты АПА-5, так и модернизированные машины для одиночного или группового электростартерного запуска авиационных двигателей и питания бортовой
Техника ковки
Техника ковки Теперь рассмотрим процесс ковки. Хотя существует и холодная ковка, основные операции кузнец проводит именно с горячим железом. Разогревают его в горне. Это не такое уж простое дело, как может показаться.Способов и приемов ковки множество, но все их можно
Техника формовки
Техника формовки Ручная формовка – процесс достаточно трудоемкий, однако терпение и желание создать необычное изделие из металла могут помочь овладеть им. В технологии ручной формовки особенное внимание следует уделять двум основным процессам: наполнению формы и
Техника литья
Техника литья Приготовление расплавовЧтобы приготовить металл для заливки в форму, существуют плавильные печи, в которых он расплавляется. Есть несколько разновидностей печей – дуговые и индукционные электрические, пламенные и тигельные, вагранки, электрические печи
2.3. Техника безопасности
2.3. Техника безопасности Техника безопасности на производствеЗадачей техники безопасности является разработка мероприятий и средств, с помощью которых исключается травматизм (см. также п. 1.1).Производственный травматизм характеризуется совокупностью травм. Травма
5.2. Реформа законодательной базы в сфере коммунальных служб
5.2. Реформа законодательной базы в сфере коммунальных служб Стандартный подход установления цен на электричество американскими комитетами — практика, принятая почти во всем мире, — начинается с определения, на основе различных рыночных и политических оценок,
2.4. Техника гребли
2.4. Техника гребли Перед греблей по команде «Весла» гребцы должны принять исходное положение: сесть на банке прямо, заняв 3/4 ее ширины, чуть согнутые ноги должны упираться в упорки, кисти согнутых в локтях рук должны находиться на весле (одна на рукояти, другая на вальке) на
Автомобильная техника аэродромных служб
Автомобильная техника аэродромных служб
В 1960-е годы на автомобиле ЗИЛ-131 монтировалось аэродромное оборудование, переставленное с шасси ЗИЛ-157, в том числе компрессорная станция УКС-400В и воздухозаправщик ВЗ-20-350. В последующие годы специально для ЗИЛ-131 были созданы новые надстройки: моторный подогреватель УМП-350-131, электрические пусковые агрегаты АПА-50М и АПА-80, авиационный кондиционер АМК-24/56 для подготовки высотного снаряжения летчиков, тепловые машины ТМ-131 и ВМ-63 для удаления наледи с самолетов, средства проверки гидравлических систем самолетов и зарядки их кислородом.
УМП-350-131 – серийный аэродромный унифицированный моторный подогреватель с тепловой производительностью 350 килокалорий в час на шасси ЗИЛ-131 или ЗИЛ-131Н. Был разработан по заказу ВВС СССР и выпускался с 1970 года прилукским заводом «Пожмашина». Служил для одновременного обогрева четырех двигателей летательных аппаратов, их кабин, салонов или отсеков, а в летнее время использовался для продувки и вентиляции самолетных кабин. Его оборудование размещалось внутри цельнометаллического кузова с дверками для доступа к рабочим органам и забора атмосферного воздуха. К горячим стенкам калорифера, работавшего на авиационном керосине, воздух засасывался центробежным вентилятором и далее подавался по пяти напорным рукавам к обогревавшимся объектам. Топливо для него хранилось в двух 450-литровых баках. Управление всеми операциями осуществлялось со щитка приборов в кабине водителя. Снаряженная масса машины – 8850 кг.
АПА-50М – аэродромный пусковой агрегат на шасси ЗИЛ-131 для электрического запуска авиационных двигателей, проверки и питания самолетных систем. Смонтирован в цельнометаллическом кузове с периферийными ящиками для оборудования, кабелей и пультов управления. В его центральной части находился 200-сильный дизельный двигатель У1Д6 с однодисковым сцеплением и раздаточной коробкой для привода четырех электрогенераторов суммарной мощностью до 70 кВт, вырабатывавших постоянный и переменный ток напряжением от 28,5 до 208 В. В левом продольном отсеке кузова помещалась выдвижная телескопическая стрела с электроприводом для подачи тяжелых силовых кабелей к самолету. Масса машины в снаряженном состоянии составляла 10 550 кг. Новый пусковой агрегат АПА-80 новосибирского завода «Электроагрегат» снабжался вспомогательным 210-сильным дизелем КамАЗ-740 для привода генераторов, двумя поворотными стрелами для перемещения кабелей и был приспособлен для работы при температуре до – 50 °C. Установка ЭГУ-50/210-131 с низким металлическим кузовом с боковыми дверцами, откидными панелями крыши и задним блоком управления служила для электростартерного запуска летательных аппаратов, обеспечивала их питание при профилактических и ремонтных работах на аэродроме и дозаправку гидравлических и электрических систем.
Пусковой агрегат АПА-50М с автономным дизелем в 200 л.с. и генераторами мощностью 70 кВт.
Для проверки и дозаправки гидравлических систем летательных аппаратов служила передвижная установка УПГ-300 (А-28М), внешне сходная с машиной АПА-50М, но оснащенная автономным бензиновым двигателем ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л.с. для привода трех гидронасосов, заправочным и контрольным оборудованием. Функции прежнего воздухозаправщика ВЗ-20-350 выполняла новая кислородно-зарядная станция АКЗС-75М-131 с 18 газовыми 50-литровыми баллонами и компрессором для перекачивания медицинского кислорода в бортовые системы самолетов. В кузове К-131 размещалось оборудование автомобильной углекислотно-зарядной станции АУЗС-2М-131 с 24 баллонами и пневматическим компрессором для заполнения бортовых огнетушителей.
Установка УПГ-300 для проверки и заправки самолетных гидросистем с автономным мотором в 180 л.с.
Средства обеспечения ракетных комплексов
С началом серийного производства автомобиля ЗИЛ-131 в области спецнадстроек для снабжения и обслуживания ракетных комплексов также наблюдалась тенденция к перестановке на них уже освоенных систем для грузовиков ЗИЛ-157. Однако жесткие требования к новым средствам обеспечения уже во второй половине 1960-х годов привели к созданию модернизированных и новых установок третьего поколения. Их основу составляли доработанные заправщики ракетным топливом 9Г29М и окислителем 9Г30М, применявшиеся в составе мобильного ракетного комплекса 9К72 «Эльбрус» и в других системах, а также заправщики кислородом 9Г22 и 9Г22М для гусеничных зенитно-ракетных установок комплексов «Круг». Для заправки ракетных систем сжатым воздухом использовалась многоцелевая компрессорная станция УКС-400В, переставленная с ЗИЛ-157 и состоявшая на вооружении бригад комплекса 9К72 и дивизионов зенитно-ракетных систем С-200. В кузове КУНГ-1 размещалась машина горизонтальных испытаний 9В11М оперативно-тактических ракет Р-11 и Р-17. С 1967 года в составе гусеничного зенитно-ракетного комплекса 2К12 «Куб» находились контрольно-измерительная станция 2В7 и контрольно-испытательная 2В8 на базе ЗИЛ-131.
Для подвижного оперативно-тактического ракетного комплекса 9К72 «Эльбрус» были созданы собственные машины горизонтальных испытаний 2В11М1 и автономных 9В41М. Последняя машина размещалась в модернизированном кузове КУНГ-1МД с навесом над кабиной, двойной крышей и узкими боковыми окнами, установленном на шасси ЗИЛ-131 с четырьмя домкратами. В состав комплекса входил также ракетно-сборочный комплект «Целина-1А» из четырех машин со специальными вместительными глухими кузовами с автономными агрегатами питания, системами подогрева и поддержания определенного температурного режима. Машина-хранилище 9Ф223 применялась для транспортировки ядерных боеголовок ракет 9М21, в фургонах 9Ф225 и 9Ф226 помещались аппаратная и сборочный зал для проверки и комплектации ракет, а на машине 9Ф449 перевозили расходные материалы и запасные части.
В 1970-е годы, с расширением номенклатуры ракетных систем и постановкой на вооружение новых ракетных комплексов, существенно расширилась и гамма средств для проведения их контроля, сборки, испытаний и обслуживания на разных стадиях подготовки ракет к заправке и запуску, смонтированных в типовых кузовах-фургонах К-131 или КМ-131 на шасси ЗИЛ-131 с одноосными прицепами для транспортировки автономного электроагрегата. К ним относились машина автоматизированной контрольно-испытательной подвижной станции 9В95М1 гусеничного зенитно-ракетного комплекса 9К37 «Бук», машины 9В210М и 9В210М3 обслуживания зенитных комплексов «Оса» и «Оса-АКМ» соответственно, автоматизированные контрольно-испытательные машины (АКИМ) 9В819 и 9В819-1 с прицепами для регламентной проверки и испытания ракет 9М79 и 9М79-1 тактических ракетных комплексов «Точка» и «Точка-У», установленные в кузовах КМ-131 с домкратами для вывешивания станции. С левой стороны кузова монтировалась трубчатая откидная рампа с ложементом для крепления обслуживаемой ракеты. Автономная бензиновая электростанция мощностью 12 кВт перевозилась на одноосном прицепе. Длина автопоезда составляла 10,8 м, полная масса – 11 972 кг. Машины 9В844 и 9В944М служили для технического обслуживания комплексов «Точка» и «Точка-У» и размещались в кузовах КМ-131 с одним боковым окном, двумя верхними световыми люками и боковой откидной рампой для установки и обслуживания ракеты.
ЗИЛ-131 с лебедкой и гидрокраном в варианте транспортной машины 5Ю81М комплекса С-200.
На автомобиле ЗИЛ-131 с кузовом-фургоном КУНГ-1МД базировалась модернизированная многоцелевая машина 2Щ1-М2 для доставки запасных частей. Для перевозки наборов такелажного оборудования для работы с ракетами и боеголовками комплекса «Куб» использовались технологические машины МС-1760 и МС-1761М на шасси ЗИЛ-131 со специально дооборудованными бортовыми кузовами с тентами и рабочей площадкой на крыше кабины. В состав зенитного комплекса 9К33 «Оса» входил транспортный бортовой автомобиль 9Ф16 с гидрокраном-манипулятором и двумя гидравлическими опорами. Аналогичная машина 5Ю81М служила для перегрузки имущества комплекса С-200. Для проведения обмывочно-нейтрализационных операций всех ракетных комплексов применялась модернизированная машина 8Т311М.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Бортовая система электроснабжения летательных аппаратов
Бортовая система электроснабжения летательных аппаратов (бортовая СЭС ЛА) — система электроснабжения, предназначенная для обеспечения бортового электрооборудования летательного аппарата электроэнергией требуемого качества. Системой электроснабжения принято называть совокупность устройств для производства и распределения электроэнергии. Начиная с 20-х годов прошлого века, на самолётах стали использоваться генераторы постоянного тока на 8, затем — на 12, и, наконец, на 27 вольт.
Для питания бортового оборудования и систем ЛА в настоящее время применяется электроэнергия постоянного тока напряжением 27 вольт, переменного однофазного или трёхфазного с нейтралью тока с напряжением 208/115 вольт, частотой 400 Гц, переменного трёхфазного без нейтрали тока напряжением 36 вольт 400 гц. Суммарная мощность генераторов на борту может составлять от 20 кВт для небольших самолётов или вертолётов до 600 и более кВт для тяжёлых ЛА.
В состав бортовой СЭС входят источники тока, аппаратура регулирования, управления и защиты, собственно бортовая сеть с распределительными устройствами, устройствами защиты цепей потребителей, а также устройствами защиты от радиопомех, статического электричества и электромагнитных излучений. Различают первичные и вторичные источники электроэнергии. К первичным источникам относят бортовые электрогенераторы и аккумуляторные батареи. Ко вторичным источникам относят трансформаторы и преобразователи.
Надёжность системы электроснабжения ЛА является одним из основополагающих факторов безопасности полёта. Поэтому предусматривается комплекс мер для надёжности функционирования и повышения живучести бортовой СЭС ЛА. Как правило, применяют основные, резервные и аварийные источники электроэнергии. Основные источники обеспечивают потребности в электроэнергии в нормальных условиях полёта. Резервные источники питают потребители при нехватке мощности основных источников, вызванной отказами в СЭС. Аварийные источники питают только жизненно важные системы ЛА (потребители первой категории), без которых невозможно безопасное завершение полёта.
Содержание
Генераторы
По принципу действия авиационные генераторы не отличаются от аналогичных наземных генераторов, но обладают рядом особенностей: малый вес и габариты, большая плотность тока якоря, принудительное воздушное, испарительное или жидкостное охлаждение, высокая частота вращения ротора, применение высококачественных конструкционных материалов. В качестве источников постоянного тока обычно применяют бесконтактные синхронные генераторы и бесколлекторные генераторы различных типов и синхронные генераторы переменного тока. Генераторы устанавливаются на двигателях и вспомогательных силовых установках (ВСУ), при этом частота вращения турбовинтовых двигателей самолётов и вертолётов стабилизирована изменением шага винта, а вот на турбореактивных двигателях частота вращения ротора может меняться в широких пределах и при жёстком механическом приводе на генератор переменного тока частота также существенно изменяется, что часто недопустимо по ТУ потребителей.
Поэтому электрические сети строят по разным принципиальным схемам. Построение сети зависит от назначения ЛА, его конструктивных особенностей и применяемого оборудования. Например, на самолёте Ту-134 в качестве основных источников электроэнергии применяются генераторы постоянного тока на двигателях, а для питания переменным током стабильной частоты 208/115 вольт 400 гц применяются электромашинные преобразователи.
Преобразователи тока
Привод постоянных оборотов
Выпрямительные устройства
Выпрямительное устройство представляет собой агрегат, состоящий из трёхфазного понижающего трансформатора, полупроводникового трёхфазного выпрямителя и тиристорной схемы стабилизации при изменении нагрузки. Мощность различных типов ВУ может быть в пределах от 3 до 12 кВт. Для принудительного охлаждения схемы выпрямительное устройство имеет встроенный вентилятор.
Турбогенератор
На летательных аппаратах может применяться смешанная схема электроснабжения, из сетей постоянного тока и сетей переменного тока стабильной или нестабильной частоты, а также дополнительные сети для питания различной сложной аппаратуры (автономные системы электроснабжения). К примеру, генератор переменного тока может работать от пневматической турбины, которая, в свою очередь, работает на отбираемом от компрессора авиадвигателя сжатом воздухе. Такой агрегат называется турбогенератором и применяется, в частности, на самолёте Ан-22.
Бортовые аккумуляторные батареи
На современных ЛА аккумуляторные батареи применяются в качестве аварийных источников электроэнергии, для питания потребителей первой категории, без которых невозможно нормальное завершение полёта. В свою очередь, аккумуляторы могут питать аварийные преобразователи тока (обычно небольшие электромашинные или статические) для потребителей первой категории, требующих питания переменным током. В течение всего полёта аккумуляторы работают в буфере с генераторами постоянного тока (где это предусмотрено). Используют свинцовые (12САМ-28, 12САМ-23, 12САМ-55), серебряно-цинковые (15СЦС-45) и никель-кадмиевые (20НКБН-25, 20НКБН-40, 20НКБН-28, 20KSX-27) аккумуляторные батареи. Продолжительность полёта при питании БЭС только от АКБ может сильно варьироваться на разных типах авиатехники: от нескольких часов (например, Ту-16, от АКБ летит до полутора часов) до нескольких минут (Ту-22М3, не более 12-15 минут).
Наземные источники электроэнергии
Распределительные сети
Бортовая электрическая сеть (БЭС) представляет собой сложную систему каналов передачи электроэнергии от источников к приёмникам и состоит из шин, электропроводки, распределительных устройств, коммутационной и защитной аппаратуры. Сети условно делятся на централизованные, децентрализованные и смешанные. В централизованной сети электроэнергия подводится вначале к шинам центральных распределительных устройств (ЦРУ), а затем к периферийным распределительным устройствам (РУ) — распределительным панелям (РП), распределительным коробкам (РК) и распределительным щиткам (РЩ), для питания всего бортового оборудования ЛА. В децентрализованной БЭС ЦРУ отсутствуют в принципе и распределение электроэнергии производится сразу по РК и РП потребителей. Также существует БЭС смешанного типа, имеющая признаки централизованной и децентрализованной сети. Для повышения надёжности применяется деление бортсети на, например, сеть постоянного тока левая и правая, или сеть первого, второго или третьего генераторов.
Сети могут питаться от параллельно (на общую нагрузку) работающих генераторов, при этом отказ одного, к примеру, генератора не приводит к обесточиванию сети. Применяется также перекрёстное питание — сеть №1 питается от генератора №1 (левый двигатель) и №3 (правый двигатель). В свою очередь, сеть №2 питается от генератора №2 (левый двигатель) и №4 (правый двигатель). Если принять, что мощности одного генератора достаточно для питания всех потребителей этой сети, тогда получается, что в случае отказа одного двигателя (любого) и, соответственно, остановки двух генераторов — это никак не отразится на электроснабжении самолётных систем.
В случае отказа генератора (генераторов) сеть автоматически (или вручную) подключится к соседней исправной сети. В случае неисправности в самой сети, например, коротком замыкании, сеть остаётся обесточенной, но часть потребителей этой сети (при условии их исправности) могут быть переключены на питание от другой сети (переключаемые шины). Небольшая часть БЭС, к которой подключены потребители первой категории, питается от аккумуляторной шины напрямую в течение всего полёта. Часть оборудования подключается к шинам двойного питания, которые в нормальном режиме работают от генераторов, но в случае аварии автоматически подключаются к аккумуляторной шине. Такая сложная система коммутации сетей преследует только одну цель — максимальное повышение живучести электропитания ЛА при разнообразных отказах и повреждениях. На более современных летательных аппаратах применяется автоматический контроль параметров работы генераторов и элементов бортсети цифровыми устройствами.
На больших самолётах количество РК, РП и РУ может достигать нескольких десятков (более сотни), а общая длина проводки — сотен (и даже тысяч) километров. При этом все без исключения потребители имеют защиту от токовых перегрузок и КЗ — автоматы защиты сети (АЗС, АЗР), плавкие предохранители различных типов и силы тока — от 0,5 до 900 ампер. Как правило, вся коммутационная и защитная аппаратура компактно сосредотачивается в распределительных устройствах, для удобства обслуживания и монтажа.
Обслуживание
Электрооборудование ЛА обслуживают специалисты АО (в гражданской авиации специальности АО и РЭО совмещены). На тяжёлых машинах, в связи с большим объёмом работ, по АО проводится разделение на электрооборудование (ЭО) и остальные специальности.