Audi a6 c6 болезни авто
Обзор Audi A6 (C6). Плюсы и минусы Ауди А6 (С6)
В этом выпуске мы разберем Audi A6 (C6), ту машину, которую вы давно просили разобрать. И это третье поколение Audi A6.
Самое дешевое объявление Audi A6 (C6) 2004 года в первом поколении с двух литровым вариатором на дизеле я нашел за 490 000 рублей. А вот на бензине 2-х литровая механика я нашел за 360 000 рублей. Самый дорогой вариант с таким же мотором и коробкой 610 000 рублей. Причем, самый дорогой дизельный мотор, который можно было найти – это был 585 000 рублей. Кстати, была очень большая гамма, как дизельных, так и бензиновых моторов.
Дизельные моторы – 2,0 литра, вариатор 140 л/с; 2,0 механика 140 л/с; 2,7 дизель автомат 163 л/с полный привод; 2,7 механика полный привод 180 л/с; 2,7 механика без полного привода 180 л/с; 2,7 автомат 180 л/с; 2,7 автомат полный привод 180 л/с; 2,7 вариатор без полного привода 180 л/с; 2,0 автомат 225 л/с полный привод; 2,0 механика 225 л/с; 2,0 автомат 233 л/с полный привод.
Теперь поговорим о бензиновых моторах – 2,0 механика/вариатор 170 л/с; 2,4 механика/вариатор 170 л/с; 2,4 механика полный привод 170 л/с; 2,4 автомат 170 л/с полный привод; 2,8 механика/вариатор 210 л/с; 2,8 автомат/ механика 210 л/с; 3,0 механика/автомат 218 л/с полный привод; 3,0 вариатор 218 л/с без полного привода; 3,1 автомат/механика 249 л/с; 3,1 вариатор 255 л/с; 3,1 механика 250 л/с полный привод; 3,1 автомат 250 л/с без полного привода; 3,1 механика 250 л/с без полного привода; 4,2 автомат/механика полный привод 355 л/с; 4,2 автомат/механика без полного привода 355 л/с; 3,2 автомат/механика 350 л/с полный привод.
Если возьмете дизельный мотор, то крайне не рекомендую брать с пробегом за 300 000 км, если в нем ничего не делали.
Разгон автомобиля, в среднем, 11-12 секунд, расход топлива порядка 7-8 литров на 100 км – очень комфортно. С дизельным мотором, машина разгоняется под 220-230 км/час спокойно, кто-то разгоняет и быстрее. Класс автомобиля «Е». Кстати, делался этот кузов и в универсале, и в седане, хечбека не было – это важно. По безопасности – 5 звезд из 5 по Euro NCAP что рестайл, что дорестайл.
Длина автомобиля составляет 4 метра 916 сантиметров, ширина 1 метр 855 сантиметров, высота 1 метр 459 сантиметров, клиренс составлял 13 сантиметров – четкий размер. Объем багажника 546 литров, объем топливного бака 80 литров (в рестайлинге его уменьшили до 70-ти литров), масса машины 1 тонна 540 килограмм. Передняя подвеска – независимая пружина, задняя подвеска – независимая пружина. Передние и задние тормоза – дисковые.
Нужно понимать ключевое отличие рестайлинга от дорестайлинга. Рестайлинг произведен в конце 2008 года, принес не только космические изменения, но и новую оптику, передний бампер, PTF элемент, отделку салона и другие новшества. Появилась мультимедийная система MNI3G, изменилась настройка полного привода, добавился мотор 3.0TFSI (от которого нужно бежать как можно дальше).
По старой традиции, начинаем с салона. В салоне много дорогой электроники (которая постоянно ломается), блок климата, музыка, подогрев. Устранение поломок не бюджетное, поэтому диагностика должна быть самой пристальной – не экономьте на этом. Если вы решили брать автомобиль без автоэксперта, то, обязательно заплатите автосервису 5 000, 10 000 или 15 000 рублей, главное, чтобы хорошо произвели диагностику или съездите к официальному дилеру – как вам удобно. Но, официалам я не сильно доверяю, лучше профильный сервис. Немного может расстроить состояние кожи в салоне – фантастической износоустойчивостью похвастаться она не может, кожа достаточно быстро рыхлеет, ее меняют, перешивают. Поэтому, если хотите усовершенствовать с пробегом 200 000 или скрученным пробегом – перешивайте салон, руль. Перешивается уже до 200 000 или даже раньше. На мощных версиях V6 и V8 высокая температура – быстро портится подкапотная проводка, ее вам придется обязательно менять. Вообще, нет смысла перечислять все проблемы с проводкой – их очень много.
Подвеска очень дорогая, не слишком надежная, следует выбирать машину на катках, чтобы не было никаких ненужных нововведений, никто не трогал, а делалось все нормально (здесь состояние подвесок будет хуже и стоимость ремонта явно не обрадует). Прямая подвеска встречается достаточно редко, но она была опциональна, и это надо обязательно помнить. И это хорошо, она еще менее надежная и более дорогая в обслуживании – это тоже стоит принять.
Ресурс цепи на вариаторе порядка 90 000-200 000 км, скорее всего, если пробег за 200 000 – это уже меняный либо ремонтированный вариатор. В зависимости от интенсивного темпа езды, если цепь не менялась, вариатору понадобится капитальный ремонт путем замены конусов – это не дешевый ремонт.
Масло в гидромеханической коробке автомат стоит ZTF – 6HP19. Меняется на пробеге 30 000-40 000 км, а на пробеге 200 000 – плановый ремонт гидротрансформатора, замена фрикционов, также необходимо будет поменять некоторые расходники. Это та механика, которая может обойтись дороже, чем вариатор или автомат.
Двигателей была очень большая гамма – 2,0 FSI это BPG, 3,0 V6 NPI это BBG, 4,2 V8 NPI это BAD. Это старые моторы, родственные с EA113 – вполне надежные, а компромиссные 3,0 V6 NBA, пожалуй, лучшие из них (с ним машина хорошо едет и сам он не имеет слабых мест). Остальные тоже не плохие, если рассматривать 4,2 V8 NPI – он излишне мощный, а 2,0 FSI BPG – имеет склонность к большому потреблению масла, но, его эксплуатация не слишком дорогая. Если рассматривать моторы 2,4 NPI BDW и 2,8 FSI CCDA BDXCCA и 3,2 FSI AYK, 4.2 FSI BDG, 5.2 FSI BHA, 5,0 FSI SAGA – они конструктивно схожи, даже первый из них с простым распределительным впрыском. С этими моторами проблем не сравнено больше – слабые цепи, масляный аппетит, не долговечное покрытие. Отдельных слов заслуживает мотор 3,0 FSI SAGA – группа этого моторы не смогла прослужить даже гарантийный срок, расход литра масла на 1 000 км – дело привычное. Хуже этого мотора только 4,2 FSI- там неудачный блок. Так что, если вам хочется что-то из этих моторов, то лучше возьмите 2,8 FSI – это не пустые слова, это огромный опыт. Я думаю, вы найдете этому подтверждение, потому что это опыт всего мира, грубо говоря. 2,8 FSI тоже плохой мотор, просто не на столько. Дизельные моторы 2,0 литра мощностью 140 л/с ничем не примечательны, тут стоят очень дорогие насосы фарсунок, но в целом, очень надежные. Пострестайловые 2,0 литра дизельные моторы мощностью 170 л/с затронул не только дорогими фарсунками, но и ограниченным ресурсом. Самый надежный дизель это 3,0 V6. Обычно, сложности у дизелей могут преподнести сюрпризы в виде недолговечных электрических опор двигателя.
По коррозии это отдельная тема. Из железа кузова первой сдается рама лобового стекла – это практически на каждой машине. Крылья капота – алюминиевые, это хорошо. Но, не надо думать, что алюминий и коррозия это вещи не совместимые, здесь просто коррозия выглядит не так страшно, а элементы, со временем, становятся просто белым порошком. В машине с мотором V6, V8 под капотом может оказаться поврежденным шовный герметик, сказывается и высокая температура, также большая нагрузка – на это тоже обратите внимание.
Что лучше не брать? 2,4 NPI BDW, 2,8 FSI CCDA BDXCCA и 3,2 FSI AYK, 4.2 FSI BDG, 5.2 FSI BHA, 5,0 FSI SAGA – очень слабые, ненадежные ГРМ; большое потребление масла из-за не удачных поршневых. Младший мотор 2,4 вызывает не так много нареканий, а вот старшие – это выбор либо очень богатых, либо слишком легкомысленных покупателей. Я надеюсь, вы не из тех и после этой статьи вы будете сразу понимать, что лучше брать. Поздние дизельные моторы 2,0 CAGB и CAHA значительно более капризные и сложные – это тоже надо учесть. Машина с прямой подвеской будет дороже в обслуживании и это не критичная разница в плавности хода.
Что лучше брать? Бензиновые атмосферные моторы старой серии 3,0 V6 NPI BBG 2,4 V6 NPI BAD. 2,0 мотор TFSI BPG страдает угаром масла, потребует в обслуживании непосредственного впрыска наддува, но, на фоне остальных поздних двигателей, он имеет не плохой запас прочности и в отличие от вышеупомянутых старых атмосферников, становится нерестайловый А6. Дизельные моторы 3,0 лучший вариант из дизелей. Ранние дизельные моторы 2,0 BLB, BNA, BDE, BRE – тоже не плохой вариант, относительно надежный.
С вами был Илья Ушаев и команда «Автоподбор. Форсаж». Мы подбираем счастливые машины с гарантией 2 месяца на техническую часть и 6 месяцев на юридическую часть и криминал. Всех обнял. Пока.
Всё об AUDI A6
Audi A6 (C6) — ставка на дизель.
Audi A6 — представитель автомобилей бизнес — класса, производимых в Германии. Audi A6 (C6) была выпущена в 2004 году. Новое поколение С6 сохранило в себе все фамильные черты присущие марке Audi. Автомобиль получил множество новых электронных систем, среди которых широко известная MMI (Multi Media Interface), позволяющая с помощью одного джойстика управлять магнитолой, навигационной системой, климат-контролем и другими электронными системами. Ауди А6 первой из серийных машин получила двигатели с системой впрыска FSI. В 2005 году автомобиль был удостоен титула «Автомобиль планеты». А в 2008 году была представлена обновленная Audi A6, претерпевшая небольшой фейслифтинг. В 20011 году на смену С6 пришла новая Ауди А6 поколения С7.
На вторичном рынке не мало Ауди А6, пригнанных из Германии, в большинстве случаев с дизельными моторами, но почти у всех пробег не соответствует действительности («скручен»). Средний километраж, пройденный 3-х летними автомобилями до прихода в Россию около 200-250 тыс. км.
Audi A6 поколения С6 получила широкую линейку двигателей, представленных как бензиновыми, так и дизельными версиями. Бензиновые представители — атмосферные шестицилиндровые 2,4 л (177 л.с.), 2,8 л (190 л.с.), 3,0 (218 л.с.), 3,2 л (256 л.с.), 4,2 л (321 и 350 л.с.) и надувные 2,0 л (170 л.с.) и 3,0 (300 л.с.). Дизельная гамма представлена 2-х литровым (136 и 140 л.с.), 2,7 литровым (163 и 180 л.с.) и 3-х литровым (211 и 224 л.с.) силовыми агрегатами.
О проблеме с покрытием стенок цилиндров в «Ауди» хорошо осведомлены, но факты поломок старались тщательно скрывать. Как правило, официальные сервисы без пререканий осуществляли ремонт отказавших двигателей, а на их складах лежали «запасные» новые моторы.
Агрегаты 2,8 л, несмотря на схожую технологию производства блоков, оказались более живучи, процент обращений в автосервис небольшой, но и среди них были «отказники». Зарегистрирован случай замены движка уже на 3 тыс. км.
Владельцы Ауди А6 с мотором 2,4 нередко сталкивались со стуком заслонки на впускном вакуумном коллекторе (70 тыс. рублей). Катушки зажигания в 2011 году попали под отзывную кампанию в связи с повышенной «смертностью».
ДРУГИЕ АВТО
ГЛАВНАЯ
AUDI
3-х литровый атмосферник оказался самым надежным, благодаря старой технологии производства и чугунным гильзам, о задирах там не могло идти и речи. Жаль но его производство закончилось в 2008 году. Привод ГРМ на этих моторах ременный с периодичностью замены 100 — 120 тыс. км. Его замена нелегкая процедура, требующая разбора половины «морды». Среди небольших проблем, которые приходилось решать его владельцам «вымирающие катушки», живущие до 90 тыс. км. Их жизнь продлевала своевременная замена свечей зажигания. К 100 — 150 тыс. км возможно появление течи масла из сальников и фазовращателей. Редки случаи растрескивания блока цилиндров, но причина этого в перегреве двигателя и его небрежной эксплуатации. При пробеге более 150 тыс. км могут появиться течи антифриза из-под прокладки головки блока цилиндров и трубок. К этой же отметке на одометре вырастает расход масла до терпимых 100 — 200 грамм на 1000 км, а некоторые владельцы столкнулись с заменой подклинивающих гидрокомпенсаторов.
Двигатель 3,2 л — «гроза» всех любителей Ауди А6 С6. Мало того, что «фирменное» нежное покрытие легко теряло свои свойства, оставляя задиры, так еще и цепной ГРМ доставлял немало проблем. К 100 — 150 тыс. км начинала растягиваться, казалось бы, вечная цепь, а гидронатяжитель цепи выходил из строя. Замена комплекта ГРМ (цепь и гидронатяжители) требовала снятия «движка», так как цепь расположена в задней части мотора, со стороны коробки. Все это удовольствие выливалось в 100 — 150 тыс. рублей, и следующие 100 — 150 тыс. км можно было «спать» спокойно. Чаще сдается гидронатяжитель на правой «голове» ГБЦ (по ходу движения). Причина в его особом расположении «вниз головой» (поршнем вниз) и недостатке в конструкции, разрушающейся со временем. Опасность выхода из строя гидронатяжителя — перескок цепи на звездочке. Первые признаки приближающегося ремонта — стук и дребезжание в первые секунды после запуска двигателя. Если они появились лучше не тянуть и сразу же обратиться в автосервис, возможно, удастся обойтись малой кровью. Основные правила долгой жизни этого мотора — частая замена масла и щадящий режим работы непрогретого двигателя. Проблемы двигателей 3,2 л не только Российская особенность эксплуатации моторов, 90 % таких машин имеют проблемы даже у себя на родине в Германии. Двигатель 4,2 литра, хоть и в меньшей степени, но подвержен тем же «болезням», что и более младший 3,2 л.
Наддувные двигатели слывут масляными «обжорами», расход его начинается с 30-50 тыс. км и достигает 300 гр. на 1000 км при допуске производителя 500 гр. на 1000 км. Часто проблема обусловлена выходом из строя клапана вентиляции картерных газов и решается с его заменой. Турбина на наддувных двигателях ходит не менее 150 тыс. км, некоторые дожили и до 300 тыс. км.
Особенность работы бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива FSI небольшой «цокот» при работе, ярко выделяющийся на фоне звуков, работающего двигателя, что вызывало недоумение владельцев и их обращение в автосервисы. Но там они получали разъяснения мастера-приемщика, что посторонний звук — это всего лишь особенность этих моторов, и беспокоиться, ни о чем не надо. Форсунки в этих двигателях работают с давлением 100 бар, вместо 5 бар у аналогичных двигателей со «старой» системой впрыска. Двигатели FSI, кроме того, требовательны к качеству бензина.
Дизельные силовые агрегаты оказались на порядок надежней своих бензиновых собратьев. Большая часть из них уверенно преодолевает отметку в 300 тыс. км без каких-либо серьезных проблем для их владельцев. На дизельных Ауди А6, выпущенных до 2008 года, единственной проявившей себя проблемой был впускной коллектор, у которого к 60-80 тыс. км появлялся люфт в тягах. Замена у официального дилера выходила на 60 тыс. рублей, на стороне — около 30 тыс. рублей. А на 2-х литровом дизеле до 2006 года при пробеге около 80 тыс. км иногда возникали проблемы с цепным приводом масляного насоса и балансировочными валами. Турбина на дизельных моторах ходит 200 — 300 тыс. км. Привод ГРМ — цепной, без проблем присущих бензиновым двигателям, ресурс цепи около 300 тыс. км.
Плохая солярка может превратить форсунки в расходники и сократить жизнь сажевому фильтру DPF с системой самоотчистки (регенерации). Принцип его работы следующий: при «забитии» фильтра сажей, включается программа самоотчистки, которая выжигает сажу. Если программа очистки не включилась, то двигатель переходит в «аварийный» режим, в результате уменьшается тяга, увеличивается расход «солярки», максимальная возможная скорость передвижения при этом составит не более 80-90 км/ч. Если количество сажи больше 68 грамм, в целях защиты от возгорания, программа регенерации не запустится. В этом случае необходима либо замена фильтра, либо «кустарное» вырезание, выбивание сажи и «возвращение» его на место.
Всем двигателем присущ еще небольшой ряд особенностей. Опоры двигателей выхаживают не менее 100 тыс. км, к этому же сроку «заканчивается» и термостат. Помпа держится уверенно до 120 — 140 тыс. км. Катализаторы нередко доживают до 200 тыс. км.
Моторы «прожорливыми» не назовешь, самые экономичные, конечно же дизели, потребляющие в городе до 10 л топлива на 2-х литровом и 12-14 л на 2,7 и 3-х литровых моторах. Бензиновые моторы потребляют до 15-16 л в городе, 2-х литровый TFSI чуть экономнее 13-14 л на 100 км. На трассе дизель затратит до 6-7 литров, а бензиновый 9-10 л на 100 км.
Электрика… ее нельзя обойти стороной, это вторая по степени важности особенность Ауди. Инженеры разместили в автомобиле 72 электрических блока, поэтому практически ни одна замена какой-либо части автомобиля, связанной с электричеством не может пройти бесследно. Вся информация сразу же стекается в «бортовой компьютер», для корректной работы нового устройства понадобится процесс адаптации. Даже элементарная замена аккумулятора потребует его «прописки» в устройство контроля.
При пробеге более 100 тыс. км может «закапризничать» штатный CD проигрыватель, отказываясь читать диски, нередко проблему удается решить с помощью элементарного чистящего диска. Многие владельцы жалуются на плохой прием радиостанций штатной магнитолой. Часто причина кроется в плохом контакте на колодке проводов, их обжатие может исправить ситуацию. При этом же пробеге бывают «глюки» системы парковки, из-за отказавших датчиков пространства.
На А6 С6 устанавливали три типа коробок: механическая, 6-ти ступенчатый автомат Tiptronic и клино-цепной вариатор Multitronic. На полноприводные модели устанавливался самый надежный Типтроник. Последний если и отказывает, то только из-за спортивного режима эксплуатации, результат — отказ гидроблока при пробеге более 100 тыс. км. Особенность работы коробки Типтроник, появляющиеся со временем едва заметные рывки при переключении с 1-ой на 2-ую, особенно при движении в пробках. На работоспособность «автомата» это не влияет и не является обязательным признаком его скорой кончины. Масло, залитое для работы в коробке, рассчитано на весь срок ее службы, но специалисты рекомендуют все же прибегать к процедуре замены хотя бы через 80 — 100 тыс. км.
Мультитроник, хотя и более комфортен при езде, но считается не самым надежным. В его конструкции стоит пакет «мокрого» сцепления. При каждом начале движения происходит пробуксовка дисков сцепления, которые в результате сильно нагреваются, а охлаждаются они маслом в коробке. Поэтому очень важно для долгой жизни вариатора хорошее масло и своевременная его замена. Производитель рекомендует это делать через каждые 60 тыс. км, но если большую часть времени автомобиль эксплуатируется в «пробках», то лучше сократить сроки до 30-40 тыс. км. Эта коробка очень боится «пробок» и пробуксовок. Первый ремонт, как правило, приходится делать при пробеге более 100 тыс. км, но есть владельцы которые уже отмотали по 200 — 260 тыс. км без каких-либо проблем с вариаторами.
Audi A6 (4F, C6) 2008 — 2011 гг.
Audi A6 (4F, C6) 2005 — 2008 гг.
Задиры на стенках второго цилиндра (посередине). Фото: www.audi-club.ru/forum
Бензиновый 3,2 л, вид сзади.
На правой ГБЦ проблемный гидронатяжитель цепи (помечен на фото).
Фото: www.audi-club.ru/forum
Болезнь Audi A6 C6 со временем сгнивающий жгут проводки ручника. Нередко при пробеге более 100 тыс. км отказывает электромеханический тормоз. Передние тормозные колодки ходят 25-45 тыс. км, а передние тормозные диски 40 — 70 тыс. км.
При пробеге более 60 тыс. км некоторые сталкивались с появлением стуков пальцев в направляющей скобе задних тормозных механизмов из-за их выработки. Слышны они при проезде неровностей. Цена вопроса около 8 тыс. рублей.
Иногда из-за закисших клапанов отопителя, к 100 тыс. км, могут появиться перебои в работе системы кондиционирования. Дилер всегда предлагает замену блока клапанов, управляющих температурой подаваемого в салон воздуха за скромные 25 тыс. рублей, тогда как проблему можно решить элементарной прочисткой за 2-3 тыс. рублей.
Салон Ауди выполнен добротно. Но и здесь нашлось место «сверчкам», среди них: обшивка средних стоек, обшивка дверей, скрип подлокотника между передними сиденьями и алюминиевые рамки на торпедо и вокруг дефлекторов. Иногда скрипы издает плафон, нижний кронштейн бардачка и «дребезжит» регулировка ремня по высоте. Довольно много для такого автомобиля…
Audi A6 (4F, C6) 2008 — 2011 гг.
Audi A6 (4F, C6) 2005 — 2008 гг.
Audi A6 3,2 quattro S-line Avant для рынка в США (4F, C6) 2005 — 2008 гг.
Многие владельцы жалуются на более худшую шумоизоляцию салона, по сравнению с предшественником Ауди А6 С5. К тому же шумоизоляция моторного отсека дизельного автомобиля на порядок лучше, чем бензинового.
Подвеска этой Ауди считается одной из самых крепких, гораздо выносливей, чем у предшественницы. Первыми при пробеге около 100 тыс. км сдаются верхние рычаги и рулевые наконечники. К 120 тыс. км «подходит очередь» ступичных подшипников и стоек стабилизатора. К 160 тыс. км понадобится замена амортизаторов, а к 200 тыс. км — остальных резино-металлических салентблоков.
С «рулевым» проблем практически нет никаких, разве что в редких случаях выходит из строя регулятор усилия на руле в зависимости от скорости.
К 100 тыс. км из-за плохого контакта на светодиодах, могут не срабатывать задние стоп-сигналы. Для оживления фонарей достаточно внутри его отогнуть два подпружиненных контакта. Светодиоды легко перегорают от попадания на них влаги, а задние фонари часто потеют. Если перегорит хотя бы один светодиод в передней фаре рестайлинговой А6, то не будет гореть вся «ресничка», замена выйдет в 30 тыс. рублей. При пробеге более 120 тыс. км нередко начинают потеть передние фары из-за «усыхающего» резинового уплотнения крышки на задней стенке. Уплотнение легко меняется (500 рублей). К 140 — 150 тыс. км может понадобиться замена корректора фар. При редком использовании омывателя фар форсунки начинают закисать и плохо (неполностью) убираются назад.
Подведем краткие итоги. Если вы собрались приобрести Ауди А6 С6, то лучше присмотреться к автомобилям с дизельными моторами и автоматической коробкой передач Типтроник. Не стоит ждать чудес, автомобиль с пробегом однозначно потребует некоторых средств для поддержания «трудоспособного» состояния. В заключении хотелось бы сказать, что от автомобиля такого класса и именитого производителя ждешь немного большего. Будем надеяться, что новое поколение Ауди А6 С7, покажет себя более достойно.
Фото из архива редакции
Фото из архива редакции
«Рассматриваю к покупке Audi A6 в поколении C6. Какие версии моторов и коробок считаются более удачными? На что еще обратить внимание? Какие у модели слабые места?»
Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать «по кругу» подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.
Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.
Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый «масложор»…
Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то «атмосферник» 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.0 TFSI, в любом случае имеется нежный «одноразовый» алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском «перескока». Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла «прославился» в первую очередь двигатель 3.2 FSI. Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.
Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие). На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса. В любом случае, учитывая возраст и пробег старых «шестерок», дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.
Не в меньшей степени это касается и коробок передач. «Механика», конечно, надежна, но встречается крайне редко и на «начальных» моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев. Классический «автомат» Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно «уставших» машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами. Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.
Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).
Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.
