Avh что это в автомобиле subaru
Маленькая инструкция
Данная статья будет полезна владельцам автомобилей марки Subaru и моделей автомобилей Impreza gh, Forester, XV и Outback последних и предпоследних модификаций.
По умолчанию с завода ваша штатная магнитола — Clarion CM421LB, Clarion PF-3495 настроена таким образом, что она усиливает область мидбаса, причем звук становится синтетический, бубнящий и гудящий. Многим он досаждает и не нравится. Причиной тому являются настройки, которые можно изменить. Но в инструкции к магнитолам этой информации нет. Меню это системное, и потому скрытое.
Сейчас я расскажу вам, как можно настроить звук в автомобиле по вашему вкусу, и возможно, кому-то это поможет сэкономить деньги на замене головного устройства вашей штатной автомагнитолы в Subaru.
По умолчанию, с конвейера завода магнитолы на автомобилях Subaru идут со звуковыми пресетами под названием Wagon или Sedan да еще и со включенной функцией усиления баса/мидбаса – Loud. Все эти настройки в с совокупности дают бубнящий, не детализированный и даже грязный звук. Мне такой не понравился.
Как сделать звук на головной штатной магнитоле Subaru более детальным, четким и прозрачным, не меняя штатное головное устройство Subaru и не меняя штатные динамики? – Все просто. Дело в том, что в скрытом меню есть набор пресетов магнитолы, меняющие звуковые параметры по определенным алгоритмам, есть так же режим под названием Through Mode, который отключает все синтетические настройки и предустановки эквалайзеров, ревербераций и улучшайзеров, позволяя записям звучать так, как они записаны, без приукрашивания и порчи звука. Эту функцию мы с вами сейчас и активируем:
Включаем Through Mode
Для активации функции нужно выключить магнитолу, нажав на колесико-кнопку регулятора громкости. Зажигание нужно включить для подачи питания на магнитолу, мотор автомобиля можно не заводить — на ваше усмотрение.
Далее, одновременно удерживаем кнопки на магнитоле 1 + 4 и нажимаем кнопку Tune. Всё, мы включили Through Mode. Альтернативная комбинация включения режима 3+6+Tune.
Результат: — Звук стал более чистым, появилась хлесткость баса, звук стал более динамичным, картина звука поменялась в лучшую сторону.
Возврат к предустановленному звуковому режиму Sedan
Для возврата к предустановленному звуковому режиму Sedan выполните следующие действия:
Магнитола выключена. Удерживаем кнопки на магнитоле 1 + 2 нажимаем кнопку Tune. Так же работает комбинация 3+4+Tune.
Возврат к предустановленному звуковому режиму Wagon
Головное устройство автомобиля выключено. Удерживаем кнопки 1 + 3 и нажимаем кнопку Tune на магнитоле (та же функция 3+5+Tune). Я делал настройки на заведенной машине.
После включения режима Through Mode можете поиграться с настройками эквалайзера, а так же попробовать включить функцию Loud, это добавит немного усиления в нижнем регистре, звук станет более бархатным и раскатистым, но не таким хлестким в басовом регистре.
Магнитола включена. Удерживаем кнопки 1 + 6 нажимаем кнопку Tune.
Настройка чувствительности микрофона для системы hands free
Так же в головных устройствах Clarion есть возможность настроить чувствительность микрофона для автомобилей оборудованных системой hands free.
По умолчанию, штатный микрофон магнитолы в эксплуатируемом автомобиле был настроен на чувствительность 6. Это очень высокое значение чувствительности и собеседники часто при разговоре слышали посторонние звуки у себя в динамиках телефонов. Исправляем ситуацию: переставим чувствительность микрофона на значение 3.
Для настройки микрофона магнитолу выключаем, нажимаем клавиши 2+4+CD. На дисплее появится надпись MIC TEST
Далее нужно проговорить какую-нибудь фразу и слушаем колонки автомагнитолы. Кнопкой регулировки громкости (работает так же и на рулевом колесе) увеличиваем или уменьшаем чувствительности штатного микрофона под свои нужды.
P.s информация взята с просторов интернета у меня сработала.
Распутываем родственные узы кроссовера Subaru Forester
Российские продажи «четвёртого» Форестера начались в июне. Цены базовых комплектаций раскинулись в пределах от 1 148 000 (за двухлитровый 150-сильный «атмосферник» в паре с «механикой») до 1 795 000 рублей (за турбомотор 2.0 при 241 л.с. и вариатор).
Прибывшего из Японии менеджера компании Subaru представили просто: вот отец нового Форестера. «На самом деле я отец и мать», — улыбнулся Такуджи Даи. Он впервые оказался в России, прошёл на собственном кроссовере тестовый маршрут от Волгограда до Астрахани и, кажется, был немного шокирован увиденным. Даи-сан будто не ожидал, что его ребёнка у нас встретят такие дороги, такое бездорожье и что Forester со всем этим справится. Впечатления повлекли вывод: «Я понял, у вас есть потребность в турбодизельном Форестере, — признался менеджер. — Будем думать!»
Первая встреча с «четвёртым» Форестером в России вышла по-семейному тёплой. И дело не в одном лишь присутствии родителя. На свидании с кроссовером собрались родственные души, которые Forester ласково зовут Фориком, а Subaru кличут Субариком. Причём на тест пригласили не только журналистов (многие из них красовались привезённой из дома фирменной символикой Subaru), но и членов форестерского фан-клуба, нечасто такое бывает. В общем, каждый второй присутствующий оказался хозяином той или иной Субы, бывшим или нынешним.
Когда же мы тронулись в путь, стало ясно, что собравшиеся — никакая не семья. В этой почтенной с виду родне до поры прячется драйвовая чертовщинка, и когда она выпрыгивает из табакерки… Один втопил по трассе 180 км/ч, другой рванул наперерез по степи, третий попёр в гору задним ходом, четвёртый оттормозился в пол на яме. Ну какая же это семья? Это самая настоящая семейка!
Члены клана охотно отвечают на вопросы чужаков. Почему Forester? Ну, раллийные корни, японская надёжность, доступная цена, честный полный привод, неброская лаконичная внешность, неплохое оснащение, итого — универсальная машина на все случаи жизни. И себе позажигать, и для дома для семьи. По меньшей мере, такой разносторонностью могут похвастаться три предыдущих поколения Форестера. Новый хоть и стал всяко лучше, но поводов почесать в затылке даёт не меньше предшественников.
У кроссоверов XV и Forester разные отцы. Папой «икс-ви» считается Акихиде Такеучи, менеджер-родитель Импрезы. Однако во многом детишки — близнецы. У них одна и та же платформа, одинаковый интерьер, унификация видна там и сям. При этом позиционируются автомобили как совершенно разные модели с непохожими целевыми клиентами. Среднеразмерный Форик должен видеться загородным вседорожником, стоящим в иерархии Subaru ступенькой выше компактного XV, который представляется паркетником для сити.
Форик на «механике» российский потребитель не жалует — продажи модификаций «на ручке» составляют 1% от общего объёма. Неудивительно, что на тесте был лишь один автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой, попасть за руль которого мало кто стремился. Борьба шла за турбированный Forester XT, и тут у нечленов семейки шансов не было никаких: родственники душили друг друга в объятиях, не подпуская чужаков на пушечный выстрел. Знакомство с фанатским турбо-Форестером само собой отложилось до домашнего теста, а уделом стали две нескромные модификации с мотором 2.5 (171 л.с., 235 Н•м) и бесступенчатой трансмиссией Lineartronic.
Если топнуть педаль газа, не миндальничая, с места Forester срывается с пробуксовкой. До средних скоростей разгон лихой, на все 2,5 л. Но вот на дальнейшее повышение Форик идёт неохотно. Для обгонов на трассе ускорение чересчур плавное, и от переключений подрулевыми лепестками шума больше, чем толку. Хоть на третью опустись, хоть на вторую — реакции резче не становятся. Похоже, Форестер больше любит не обгонять, а размеренно опережать. Недаром в название вариатора вставлено слово linear: линия разгона не делает острых рывков, предпочитая горизонтальную плоскость. С торможением похожая история, оно ровно нарастает с ходом педали. Такая деликатность в реагировании на раздражители была присуща и предыдущему Форику. Фамильная, можно сказать, черта.
Другая и сильная сторона означенной выше деликатности — высокий уровень ездового комфорта. Автомобиль, мягко покачиваясь, катится вальяжно. Ему всё равно, что под колёсами: гладкое шоссе или разбитый асфальт. Подвеска по-настоящему комфортная, совсем не жёсткая, всеядная. Subaru Forester не требует подруливаний, он вообще ничего не требует — несётся себе непоколебимо. Причём кроссовер не досаждает своим обитателям лишними звуками — шумоизоляция без оговорок хороша. Расход — 11 л/100 км, если ехать без фанатизма. Если с ним — 12 л.
Красавцем новый Форик вряд ли назовёшь. А вот красавой — запросто. Это справедливая оценка внедорожных способностей кроссовера. Фирменный полный привод (при вариаторе дифференциал блокируется гидравлической муфтой), 22 см дорожного просвета и система помощи X-Mode дают возможность показывать при штурме косогоров волнующие фокусы. Ты активируешь «икс-мод» смешно пипкающей кнопкой, подъезжаешь к склону, убираешь ноги с педалей газа и тормоза — и Форик сам аккуратно съезжает вниз, самостоятельно подтормаживая и поддерживая скорость на «брошенной» отметке (но не выше 20 км/ч). Водителю остаётся только рулить и слушать резкие звуки, с которыми X-Mode делает своё дело.
Вообще говоря, активация X-Mode означает, что системы помощи начинают гораздо плотнее обмениваться между собой информацией, работать быстрее и жёстче в части блокировок. Этой жёсткостью и объясняется скоростное ограничение действия X-Mode на уровне 40 км/ч (при превышении система автоматически выключается). Действительно, если не врубать X-Mode, Форестер всё равно справится и, например, рано или поздно выберется из диагонального вывешивания, но с системой он сделает это быстрее. Так что считать такого помощника исключительно маркетинговой уловкой не стоит.
В отличие от «икс-мода», другая фирменная система — переключатель режимов работы двигателя SI-Drive — практически никак себя не проявила. По идее, водитель кнопками на руле может выбрать либо спортрежим S, чтобы поехать, как говорится, на все деньги, либо переключиться в Intelligent и получить минимальный расход топлива. На деле прочувствовать разницу сложно: с нажатием кнопки раздаётся всё то же смешное «пип», но по ощущениям ничего не меняется. Найти отличия помог бы длительный пробег с анализом чеков с бензоколонки.
Когда отцу и матери Форестера Такуджи Даи пришло время отвечать на вопросы, ребята из профильного автоклуба развернули целую простыню. Планируется ли сборка автомобилей Subaru в России? Нет. Привезёте к нам систему EyeSight? Нет, у вас пробки. А будут ли у нас турбо-Форики на «механике»? Нет. Можно ли ожидать полного отключения системы стабилизации VDC? Нет. У турбонагнетателя одна лишь легкосплавная защита? Нет, под ней стоят стальные штампованные лыжи, которые выдерживают вывешенный автомобиль. Что случится, если разгорячённая турбина попадёт в воду? Ничего, мы проверили. Что насчёт тойотовской гибридной установки на моделях Субару? Ничего, у нас своя система.
«Вот возьму и куплю его, ей-богу. Дизельный взял бы вообще без разговоров, — вдруг заявляет напарник Пётр, очень довольный владелец «второго» Форестера. — А что? Мне всё нравится. Вот таким Форик и должен быть. Только обязательно дизельным». Погоди, Петь, за миллион шестьсот возьмёшь? «А. ну. — замялся коллега. — Нет, что-то дорого. Хотя. » Свой старенький Субарик он почему-то (сам не знает) обслуживает только у официального дилера. Это явно стоит ему приличных денег. «Говорят, у нас владение дорого обходится. Ты считал, сколько у тебя в год получается?» — толкает Пётр локтем другого субаровода. «Не, не считал, — отвечает тот. — А ты?» Оба не считали. Что ни говори, а членам семейки Subaru присуща некоторая. иррациональность. Завидная, честно говоря.
Подробный разбор: системы безопасности нового Subaru Forester
Пятое поколение Subaru Forester получило немало обновлений. И уже традиционно без внимания японских инженеров не остались системы безопасности.
ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Еще в 1986 году первое поколение Subaru Forester получило каркас кузова кольцеобразной формы (вертикальные стойки с усиленными боковыми балками и порогами соединяли крышу и пол, образуя клетку) — решение, обеспечивающее защиту водителя и пассажиров при столкновениях. Переход на новую глобальную платформу SGP позволил еще увеличить эффективность защитных функций кузова. К примеру, благодаря наличию дополнительных элементов в структуре кузова было улучшено распределение ударных нагрузок при столкновении, что значительно снижает риск получения пассажирами травм.
Кузов новой модели обеспечивает более равномерный отвод энергии при столкновении.
АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Фирменная система симметричного полного привода Subaru, позволяющая оптимально распределять крутящий момент между всеми колесами на любом виде покрытий, система активного управления вектором тяги, понижающая при необходимости крутящий момент, передаваемый на внутренние по отношению к повороту колеса — все это повышает потенциал автомобиля без компромиссов с уровнем безопасности. В основном материале говорилось, что управление новым Forester стало еще лучше. Важной деталью в этом моменте стала новая рулевая рейка с переменным передаточным отношением.
ПЕРВИЧНАЯ И ПРЕВЕНТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Отличная эргономика, минимальные размеры слепых зон, дизайн кузова, позволяющий легко чувствовать габариты автомобиля. При включении селектора АКП в режим Reverse боковые зеркала автоматически наклоняются вниз, позволяя контролировать зоны возле задних колес.
Система активного управления вектором тяги, компенсирующая недостаточную поворачиваемость.
Что касается превентивной безопасности, то в новом Subaru Forester доступен ряд самых современных систем. Радары системы BSD позволяют обнаружить в «слепых» зонах автомобили, движущиеся в попутном направлении — о них водитель предупреждается включением индикатора в боковом зеркале. При движении задним ходом (например, при выезде с парковки) система RCTA предупредит о транспортных средствах, движущихся в поперечном направлении. Интересной новинкой на модели Forester стала система RAB: при движении задним ходом расположенные в заднем бампере датчики сигнализируют о наличии препятствия. Если водитель своевременно не отреагирует на предупреждение, то автоматически будут задействованы тормозные механизмы. При движении в ночное время система динамического освещения поворотов SRH направит свет фар в сторону поворота в зависимости от положения рулевого колеса.
Стереокамера системы EyeSight.
СИСТЕМА EYESIGHT
Эта система начала разрабатываться еще в 1989 году, а ее запуск состоялся в 2008‑м. В России система EyeSight появилась в пошлом году на Subaru XV, а теперь доступна и на новом Forester. Что касается ее эффективности, то в Японии аварийность автомобилей, оснащенных EyeSight, на 61% ниже, чем у автомобилей без этой системы. Если говорить о функционале, то EyeSight объединяет целый ряд систем. Система автоматического экстренного торможения предупреждает о сокращении дистанции до автомобиля, следующего в попутном направлении. Если водитель не предпринимает действий для предупреждения столкновения, автоматически приводятся тормозные механизмы. Система адаптивного круиз-контроля не только автоматически поддерживает заданную скорость, но и может ее регулировать в зависимости от дистанции до впереди идущего автомобиля. Если при начале движения селектор АКП уже переведен в режим Drive, а система EyeSight видит перед автомобилем препятствие, то следует предупреждение водителю, а мощность двигателя ограничивается. EyeSight отслеживает разметку дороги и при приближении автомобиля к полосе разметки предупреждает об этом водителя, а также кратковременным воздействием на руль производит корректировку курса, удерживая автомобиль в полосе. Если система фиксирует неоднократные колебания автомобиля в пределах полосы движения, она предупреждает звуковым и световым сигналами, предполагая, что водитель утомлен.
Режимы Hold/Manual, Power/Econom и др
Думаю пригодится как и мне )
Специальные режимы: Hold/Manual, Power/Econom и др.
Hа автоматах автомобилей Субару применяется электронное управление трансмиссией. Помимо стандартных режимов АКПП, как правило, имеют ряд специальных. Все они позволяют изменить характер работы трансмиссии в зависимости от специфики движения и приводятся в действие дополнительными органами управления. На некоторых моделях автомобилей с автоматической коробкой передач рядом с селектором выбора диапазона или прямо на нем располагаются переключатели программ работы системы управления — Hold/Manual, Power/Econom, которые позволяют водителю несколько менять режимы работы коробки. Так как эти программы являются лишь «модификаторами» основных режимов, никаких ограничений на их включение в движении не накладывается.
Есть мнение, что если индикатор соответствующего режима горит на приборной панели оранжевым, то его использование не желательно, а все, что горит зеленым лучше врубать по максимуму…
Что ж, в этом что-то есть, по крайней мере для автомобилей Субару, ибо индикатор режима «Power» обычно зеленый, а «Hold» — оранжевый!
В «спортивном» режиме «Power» переключение на высшую передачу происходит с запаздыванием, в то время как переход на низшую передачу происходит незамедлительно, благодаря чему двигатель работает на повышенных оборотах. Этот режим настроен на максимальное использование мощности двигателя, поэтому повышающие переключения происходят в районе максимальных оборотов.
Как переключается АКПП на разных скоростях движения и/или оборотах при включенном или выключенном режиме «Power» зависит от конкретной версии АКПП, реализации блока управления и мощности двигателя. Можно лишь с уверенностью утверждать, что стрелка тахометра в этом режиме максимально приближается к красной зоне, переход со ступени на ступень происходит резче, с ощутимыми толчками, а при сбросе газа коробка сама возвращается на пониженную.
Обычно, при нормальной езде, переключение передач происходит при 2500-4000 оборотов в минуту в зависимости от скорости движения.
В режиме POWER переключения происходят на 5500-6500 об.
Однако характер разгона в режиме «Power» радикально изменяется только вблизи красной зоны. Кроме того, в некоторых моделях, если предварительно не нажать кнопку «Power», то резкое нажатие на педаль газа не приводит к переключению вниз, в некоторых такое переключение происходит даже при отсутствии режима «Power», а в некоторых отсутствует кнопка «Power», но есть индикатор этого режима на приборной панели, который показывает переключение в этот режим при резком нажатии на педаль газа.
На современных автоматах кнопка «Power», как правило, уже не устанавливается, а грань между режимом «Power» и обычным режимом езды здесь размыта и порядок действий такой:
Если плавно нажать на газ, то переключения происходят плавно, на средних или близких к минимально возможным оборотах и почти не ощущаются;
Если резко «пнуть» педаль газа, то коробка поведет себя так, как-будто ей включили режим «Power»: переключится на передачу вниз, двигатель будет крутиться почти до красной зоны и переключения будут происходить резче;
Мигающий индикатор «Power» сигнализирует о неисправностях в коробке.
Замечание:
Режим «Power» и переход на передачу вниз при резком (но не полном) нажатии на газ часто путают со стандартным режимом всех автоматических коробок передач или, так называемым, «кикдауном» (kick-down), который включался от специального датчика под педалью газа («концевика») на старых моделях, а на современных включается по крайнему положению датчика дроссельной заслонки, т.е. этот режим включается только тогда, когда педаль акселератора нажата полностью («в пол») и удерживается в этом положении. При этом, независимо от наличия или отсутствия режима «Power», а также плавности нажатия педали, коробка переходит на самую низкую передачу, возможную на этих оборотах/скорости. Трансмиссия автоматически переключится вниз на третью, вторую или даже первую передачу. Но здесь как раз, в отличие от «Power», проявляется «тормознутость» автомата, так как «кикдаун» срабатывает с небольшой задержкой — около 0,5 секунды.
Джентльмены никогда не суетятся!
На большинстве автомобилей с автоматической коробкой имеется так называемый «зимний» режим, предусматривающий начало движения с места со второй передачи. Автомобиль начинает движение плавнее, уменьшается возможность пробуксовки колес на скользком покрытии. Кнопка или клавиша выбора «зимней» программы находится на селекторе под фиксатором или рядом с селектором около рычага стояночного тормоза («ручника»), под кнопками обогрева сидений.
Называется он «HOLD» (h) или «MANU» (от слова Manual), или просто обозначается снежинкой (*) для неграмотных.
HOLD оказывает непосредственное влияние на все режимы движения. При его включении меняются алгоритмы переключения передач и блокируется режим «Power»:
Dh — в этом режиме обычно включаются все передачи, но это алгоритм работы коробки меняется. Она становится «вялой» и «задумчивой», едет внатяг (раньше переключается вверх и позже — вниз). Двигатель работает на пониженных оборотах, а передачи, как правило, переключаются на 1500 — 2500 об./мин. На быстрое добавление газа автомобиль реагирует спокойным разгоном (режим «Power» не включается) и лишь при вдавливании педали в пол на «кикдаун» коробка переключается вниз. Кроме того, плавнее и слабее блокируется центральный дифференциал.
В некоторых моделях в этом режиме коробка не включает первую передачу (трогается сразу со второй).
3h — переключение только 2-3-2. Начало движения происходит со второй передачи. Переключение на третью происходит при более высоких оборотах чем обычно и обратно на вторую при более низких. Идеальный «зимний» режим.
2h — автомобиль трогается со 2-ой передачи и остается на ней. Кроме того, в этом режиме коробка эффективно тормозит при отпускании педали газа. Можно использовать этот режим для торможения двигателем при езде под уклон и при движении со скоростью до 90 км/час. Можно при движении по городу, чтобы избежать необоснованных переключений. Но основное его применение — это езда по скользкой поверхности или сыпучему грунту. При старте со второй передачи уменьшается момент на колесах и соответственно вероятность пробуксовки одного из них.
1h — с учетом общего изменения алгоритма управления практически не отличается от обычного режима езды на 1-ой передаче (т.е. этот режим также с блокировкой межосевого дифференциала на полноприводных моделях). Основное применение — езда в пробках на низких скоростях чтобы тормозить двигателем и избегать переноса ноги на педаль тормоза.
Зима, на дороге скользко. Пусть будет постоянно включен «зимний» режим. Коробке вреда от трогания со второй передачи никакого, разве что чуть больше будет нагреваться масло, но на холоде это даже плюс. Зато в зимнем режиме коробки передач машина просто верх сдержанности и размеренности;
Ищем правду в кроссовере Subaru Outback 2014 модельного года
Принцип превращения обычного универсала в универсал повышенной проходимости прост, но по-прежнему эффективен: Subaru Legacy + некрашеный пластик на уровне ватерлинии + 50 мм дорожного просвета = Subaru Outback.
«Вагонные споры — последнее дело…» Задним умом я, конечно, понимал, что устами Андрея Макаревича глаголет истина, но когда целый вагон скорого поезда Петрозаводск — Москва забит журналистами, автогонщиками и любителями марки Subaru… так и тянет поговорить. «И двое сошлись не на страх, а на совесть. Колёса прогнали сон. Один говорил…» Спорили мы о том, какой тип полного привода лучше: постоянный или подключаемый. Постепенно дискуссия перерастала в спор, слова — в хрип, а жесты — в самооборону. «Когда больше нечего пить…» Но у нас было, и, наверное, поэтому все в итоге с миром разошлись по своим купе. А негласным провокатором этой перепалки, как мне кажется, стал обновлённый кроссовер Subaru Outback, который презентовали в Петрозаводске, — автомобиль хоть и с почти симметричным распределением момента между осями, но вызывающий противоречивые чувства.
В который раз убеждаюсь — самые верные поклонники у марки Subaru! Уж пять лет как свёрнута раллийная программа, уже давно не будоражат кровь словосочетания «постоянный полный привод» и «оппозитный двигатель», да и сравнительные тесты показывают, что нынешним Плеядам всё труднее бороться с конкурентами. А этим, оставшимся без заводской поддержки, но уверенным в своей правоте ребятам, всё нипочём! Они искренне верят, что круче звёзд могут быть только звёзды на логотипе Subaru. Уважаю их за верность! Но за глаза зову «оппозитцией» (производное от «оппозит»). Потому как, крепко держась за историю и технические особенности марки, субаровцы перестают объективно воспринимать настоящее и будущее.
А между тем требования к автомобилям уже совсем не те, что были раньше. Сейчас не так уж важно, какая техническая начинка лежит в его основе, главное — как он ведёт себя на дороге. Поэтому, когда субаровские инженеры начинают рассказывать о преимуществах оппозитного мотора или об особенностях фирменной полноприводной трансмиссии Symmetrical AWD обновлённого кроссовера Subaru Outback, меня клонит в дрёму. Какой прок от «плоского» оппозита, если клиренс кроссовера на 50 мм выше, чем у первоисточника, — универсала Legacy? И есть ли смысл городить технически более сложный постоянный полный привод, если неотключаемая и не терпящая вольностей система стабилизации всё равно сводит его преимущества на нет? В итоге те, кто выберет Outback ради азарта, останутся с носом. Остальным же покупателям технические изыски и вовсе ни к чему, им куда важнее низкий ценник. Вот и получается, что, выигрывая в технических дисциплинах, компания Subaru в итоге проигрывает покупателя!
Впрочем, некоторые сдвиги в этом направлении есть. После нынешнего обновления Subaru Outback 2.5 стал дешевле на 60 тыс. рублей (от 1 455 000 рублей). И это без учёта сезонных и дилерских скидок. Как говорится, мелочь, а приятно! Но куда важнее то, что теперь Outback на 24 тысячи дешевле основного конкурента — полноприводного Volvo XC70 (от 1 479 000 рублей). Странно другое. И само обновление, и сопутствующее ей снижение цены затрагивает лишь версию с оппозитной «четвёркой». На модификацию 3,6 л ни то ни другое не распространяется. В российском представительстве Subaru этот факт объясняют просто: на версию 2.5 делается основная ставка. При этом Аутбеки с шестицилиндровыми моторами и старой внешностью останутся в строю, хотя даже в равных условиях их продажи не превышали 5%. Что же будет теперь?
Сам Outback в целом неплох. В салоне просторно, качество подгонки деталей с минимальными допусками, а рулевая колонка регулируется в широких диапазонах. Да и сидеть мне удобно, хотя многие коллеги жалуются на коротковатую подушку кресла. Однако современному кроссоверу негоже иметь переднюю панель, сплошь сотканную из твёрдых сортов пластика. И один-единственный стеклоподъёмник с режимом auto тоже не комильфо. Как и трио разновеликих дисплеев, которые в разной степени лишь дублируют показания друг друга. Но как узнать средний расход топлива? Получилось случайно: в попытке обнулить одометр я нажал на неприметный штырёк в комбинации приборов. Многие скажут — дело привычки. Но зачем привыкать к сложностям, если есть простые решения? К слову, повышенным аппетитом Outback не страдает: проездивший два дня с педалью газа в полу кроссовер расходовал менее 15 литров на сотню. Отличный результат!
Но Outback противоречив не только в организации рабочего места водителя. Этот автомобиль — само противоречие! Берёшься за руль и радуешься чёткой фиксации баранки в околонулевой зоне. И прямую автомобиль держит отлично: никаких проблем даже на разбитых участках дорог. Но стоит заложить вираж, и прежняя железобетонность рассыпается. В повороте мне остро не хватает обратной связи. То же самое можно сказать и про подвеску. На щербатом просёлке это просто праздник какой-то! Что под колёсами, волна, яма или же трамплин, совершенно не важно. Outback валит по карельским зимникам без раскачки и ударов. Энергоёмкость потрясающая! А вот на асфальте подвеска работает так, будто амортизаторы опустели наполовину. Даже на мелких неровностях былой упругости нет и в помине. А на крупных и средних в салон проходят удары. Причём от глубины ямы их сила почти не зависит. Жёстко и некомфортно в любом случае. Хотя пробоев по-прежнему нет.
Но, пожалуй, больше всего вопросов к настройке электронных систем. Что при вывешенных колёсах Outback продолжает двигаться вперёд — это хорошо. Но почему неотключаемая система стабилизации более всего напоминает тюремного охранника? Чуть оступился — и тут же расстрел пулемётной очередью подтормаживаемых колёс. А если ещё и трекшн-контроль не деактивирован, то попутно электроника душит двигатель, лишая возможности вытянуть автомобиль из заноса. Скажете, при столь строгом «ошейнике» скольжений задней оси можно не опасаться? Я тоже так поначалу думал. Но оказалось, что продавить заслоны системы не так уж и сложно, достаточно немного ошибиться со скоростью входа в вираж и порезвее довернуть руль.
А может, столь строгая узда — мера вынужденная, спровоцированная более грубыми ошибками в настройках шасси? Ответить на этот вопрос однозначно не берусь. Добавлю лишь, что на скользком покрытии отправить Outback в скольжение можно без лишних усилий. И если в этот момент оставить автомобиль без тяги, то он подвисает словно в вакууме, полностью лишая водителя информации о загруженности колёс. А дальше… вновь знакомый стрекот системы стабилизации.
К чему нет вопросов, так это к связке «мотор — вариатор». Да, порой атмосферной «четвёрке» не хватает тяговитости на малых оборотах. Но тут выручает настроенная почти идеально бесступенчатая трансмиссия. Вариатором Lineartronic с гидротрансформатором, как у обычных «автоматов», субаровцы могут гордиться по праву. Это как раз тот случай, когда технически более сложная конструкция оправдывает вложенные в неё средства. Невелика беда, что порой ощутимы задержки в ответ на действия акселератором, зато в отличие от дорогих и капризных «преселективов» такая трансмиссия исключает рывки и всегда работает плавно. И даже тот факт, что свои максимальные 229 Н•м оппозитная «четвёрка» выдаёт лишь ближе к пятитысячной отметке, меня не смущает. В моём личном рейтинге голос работающего на высокой ноте «боксёра» проигрывает лишь моторам V8 старой закалки. В общем, тут есть что послушать!
Что же касается вагонных споров… Всё разрешилось вполне банальным перемирием: журналисты, автогонщики и поклонники марки пришли к логичному выводу, что тип полного привода не так уж и важен, главное — чтобы водитель не испытывал проблем во время движения. Однако из песни слов не выкинешь. «И оба сошли где-то под Таганрогом, среди бескрайних полей…» На протяжении трёх последних лет продажи автомобилей Subaru в России стабильно держатся на предпоследнем месте среди японских производителей. Хуже продавались только Infiniti! Причины? Не стану утверждать, что виной всему уход Subaru из большого спорта. Но 19-летний опыт выступлений в WRC был именно тем золотым запасом, что обеспечивал Плеяд особым авторитетом среди автопроизводителей. А без него тот же Outback — просто ещё один универсал повышенной проходимости с присущей японцам экономией на спичках и завышенным ценником. Вот и получилось, что Subaru пошла своей дорогой, а покупатель — своей.