Авто двигатель на лодку
Рулевой 3-го класса
охлаждение я так думаю будет антифризом как родное так и доп контур на бойлер.
есть даже какой то редуктор с понижением 0.63 приблизительно и если повезет это всё будет работать дружно и эффективно, но это не точно )
прошу придерживаться темы, обоснованность, краткость и конкретность приветствуется в рамках возможного )
Рулевой 1-го класса
Советую: Toyota 1KZ-TE
Для начала нужно знать,какой режим планируется?
Рулевой 3-го класса
БМВ М57 с английской машины.
Рулевой 3-го класса
БМВ М57 с английской машины.
благодарю, очень полезная статья, думал об этом моторе тк он имеет запас мощности, сравнительно легко купить, давно понятны его плюсы и минусы.
и это наводит на мысль о чем то поменьше что в стандарте на машине крутит 3-3.5к рпм при 100-110 кмч скажем.
Рулевой 3-го класса
Для начала нужно знать,какой режим планируется?
Рулевой 3-го класса
Советую: Toyota 1KZ-TE
Рулевой 3-го класса
В каком режиме ходить будете? Если водоизмещающий,то большая мощность не нужна.Я на Адмиральце с Д-243 движком хожу на 1100сб/мин.12-13км/ч расход около 5л/час.
На переходном сожрет.Да и шум не хилый будет при 3000об.
И не нужно забывать,что у 3д6 приличный кр.момент.
Рулевой 3-го класса
В каком режиме ходить будете? Если водоизмещающий,то большая мощность не нужна.Я на Адмиральце с Д-243 движком хожу на 1100сб/мин.12-13км/ч расход около 5л/час.
На переходном сожрет.Да и шум не хилый будет при 3000об.
И не нужно забывать,что у 3д6 приличный кр.момент.
от 3д6 и водомета не осталось и следа ), думал про навесную двухсотку, но у меня тут нашлась нога рабочая. и начал думать об альтернативе с автомобильным (может быть тракторным) мотором.
в принципе иметь запас для переходного режима было бы не плохо.
Рулевой 3-го класса
благодарю, очень полезная статья, думал об этом моторе тк он имеет запас мощности, сравнительно легко купить, давно понятны его плюсы и минусы.
и это наводит на мысль о чем то поменьше что в стандарте на машине крутит 3-3.5к рпм при 100-110 кмч скажем.
Пока не сломал колонку. На альфу 1 ставился бензиновый мотор 5,7 литра 250 лошадей. Так что этот дизель не должен порвать колонку.
У меня крейсерские обороты 3000-3300, редукция 1,81, винт 23 шага. Сейчас заказал нержу с шагом 27. Хочу получить максималку в 70 км и снизить крейсерские обороты
Не советую ставить всякое старьё (это про моторы), которое и на свалке уже не найти. Большой + М57 что на разборках их навалом, с ценой как за бак солярки и достаточным остаточным ресурсом.
У первого мотора который у меня был установлен, был пробег 650 000 км, и умер он от того, что в картере валялись какие-то шайбы явно не от этого мотора. которые на волнах размолотило цепью масляного насоса.
от 3д6 и водомета не осталось и следа ), думал про навесную двухсотку, но у меня тут нашлась нога рабочая. и начал думать об альтернативе с автомобильным (может быть тракторным) мотором.
в принципе иметь запас для переходного режима было бы не плохо.
Точно не скажу,диаметр в районе 600мм. РРП с пч2к1
Рулевой 3-го класса
Это мультипликатор, а не редуктор.
OMC 400 Series для рядных двигателей.
Рулевой 3-го класса
Пока не сломал колонку. На альфу 1 ставился бензиновый мотор 5,7 литра 250 лошадей. Так что этот дизель не должен порвать колонку.
У меня крейсерские обороты 3000-3300, редукция 1,81, винт 23 шага. Сейчас заказал нержу с шагом 27. Хочу получить максималку в 70 км и снизить крейсерские обороты
Не советую ставить всякое старьё (это про моторы), которое и на свалке уже не найти. Большой + М57 что на разборках их навалом, с ценой как за бак солярки и достаточным остаточным ресурсом.
У первого мотора который у меня был установлен, был пробег 650 000 км, и умер он от того, что в картере валялись какие-то шайбы явно не от этого мотора. которые на волнах размолотило цепью масляного насоса.
Рулевой 3-го класса
Ну да, почти в 2 раза медленнее.
Не знаю, хорошо это или плохо. Вообще то на дизеля ставят с редукцией 1,4
старье не думал ставить наоборот поновее, как не странно можно взять какой пэжо в сборе за цену бмв мотора.
и меня беспокоит рядная шестерка на предмет перегрева и пробитой головы. тут их с дефектами мотора валом.
На М57 это крайне редкая поломка. Сильно грешил этим мотор М51. Говно то ещё
OMC 400 Series для рядных двигателей.
Рулевой 3-го класса
Рулевой 1-го класса
Alib.ru > Автор книги: мухин. Название: автомобильный двигатель катере
Все большее число лодочников сегодня выбирают подвесные лодочные моторы. Однако, лодка со стационарным двигателем остается, так сказать, классическим вариантом, который будет востребован в любые времена.
” width=”668″ height=”298″ />
В целом подвесные агрегаты на лодку обычно выбирают, когда важно, чтобы мотор можно было перевозить с места на место. Ведь эти агрегаты компактные и легкие. Но лодка со стационарной конструкцией является более цельной и надежной.
Борис Евгеньевич Синильщиков
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НА КАТЕРЕ
Разработка машинной установки для катера на базе автомобильного двигателя
регламентируется рядом нормативных документов, не рассматриваемых в данной работе. Однако все рекомендации, предлагаемые авторами, учитывают требования, предъявляемые к конверсии автомобильных двигателей в судовые. В работе не рассматриваются вопросы, касающиеся общих принципов устройства и работы двигателей внутреннего сгорания, не приводятся известные технические сведения, опубликованные в заводских инструкциях п литературе, посвященной ремонту и обслуживанию двигателей.
Глава I ВЫБОР ТИПА ДВИГАТЕЛЯ И РЕЖИМА ЕГО РАБОТЫ § 1. Основные характеристики автомобильных двигателей
§ 2. Влияние режима работы на моторесурс и экономичность двигателя
Глава II КОНВЕРТИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ § 3. Виды конверсии
§ 4. Схемы водяного охлаждения двигателей
§ 5. Водо-водяные холодильники
§ 7. Впускная и выпускная системы
Глава 3. РЕВЕРСРЕДУКТОРНЫЕ УСТРОЙСТВА § 9. Общие сведения о реверсредукторах
Использование коробки передач в качестве реверсредуктора
§ 12. Компоновочные схемы угловых передач
§ 13. Угловые колонки.
Глава IV МЕРОПРИЯТИЯ ПО УМЕНЬШЕНИЮ ШУМА И ВИБРАЦИИ НА КАТЕРЕ
§ 15. Вибрация двигателя и способы уменьшения вибрации катера
§ 17. Конструкция амортизаторов и особенности их расчета
§ 18. Шум реверсредукторов
§ 19. Вибрации винторулевого комплекса
Глава V КОНСТРУКЦИЯ ВИНТОРУЛЕВОГО КОМПЛЕКСА § 20. Выбор элементов и технология изготовления винторулевого комплексе
§ 22. Винты регулируемого шага
Глава VI ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ § 23. Дистанционное управление.
§ 24. Система питания. Пламегасительные сетки на воздухозаборной горловине карбюратора. Бензонасос. Электрический датчик уровня бензина
Глава VII ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ И ЭЛЕМЕНТОВ КОНВЕРСИИ § 16. Определение технического состояния конвертированного двигателя
Основное внимание уделено разработке конструкций элементов конверсии и способам ремонта двигателя, работающего в специфических условиях машинного отделения. Кроме того, в работе содержится ряд данных, не встречающихся в литературе, касающихся зависимости моторесурса двигателей от режима их работы, а также рекомендации по ремонту и изготовлению элементов конверсии в условиях единичного производства.
1. Алексеев В. В., Болотин Ф. Ф., Кор тын Г. Д. ‘Демпфирование крутильных колебаний в судовых валопроводах. Л. Судостроение, 1973.
3. В ой ту новскнй Я. И„ Пертиц Р. Я., Титов И. А. Справочник по теории корабля. Л., Судостроение, 1973.
5. Движители быстроходных суйов/М. А. Мавлюдов, А. А. Русецкий, Ю. М. Садовников и др. Л., Судостроение, 1973.
6. Йл-ьи н Ю. Л. Электрооборудование автомобилей. М., Транспорт, 1973.
71Картышев А. В., Уляшинекий Ек Повышение долговечности водометных движительно-рулевых комплексов. М., Транспорт, 1972.
8. кацмаи Ф. М., Кудреватый Г. М. Конструирование вииторулевнх комплексов морских судов. Л., Судостроение, 1974.
9. Клебанов Б. В., Кузьмин В. Г., Маел-ов В. И. Ремонт автомобилей. М,, Транспорт, 1974.
10. Колебания силового агрегата автомобнля/В. Е. Польский, Л. В. Корчвмный, Г. В. Латышев и др. М., Машиностроение, 1976.
П.Кравченко В. С., Клестов Л. А., Харин А. А. Валопроводы пластмассовых судов. Л., Судостроение, 1973.
12. Кудрявцев В. Н., Державен Ю. А., Глухарев Е. Г. Конструкция и расчет зубчатых редукторов. Л., Машиностроение, 1971.
13. Л а з а р е в В. А. Автомобильные двигатели в., Судпромгиз, 1961.
14. Леви Б. 3. Пассажирские суда прибрежного плавания, Л., Судостроение, 1975.
15. Лнбефорт Г. В. Механические установки быстроходных катеров. Л., Судостроение, 1966.
— 16. Н е с в-и тек и й Я. И. Техническая эксплуатация автомобилей. 1971.
17. П а п н р А. Н. Водометные движители малых судов. Л., Судостроение, 1965.
18. Печатии А. А. Моторы маломерных спортивных судов. М, изд. ДОСААФ, 1976.
19. Попых К. Г. Динамика автомобильных и тракторных двигателей. М., Высшая, 1970.
20. Попых К. Г. Конструирование и расчет автомобильных и тракторных двигателей. М., Высшая школа, 1973.
21. Прочность и долговечность автомобиля/В. В. Гольд, Е. П. Оболенский, Ю. Г. Стефанович и др. М., Машиностроение, 1974.
22. 15 проектов судов для любительской постройки. Л., Судостроение, 1974.
23. Радов А. М Основы проектирования катерных механических установок. Л., Судостроение, 1955;
26. Ро м аае нк о Л, Л., Ще-р б а к.о в Л. С. Моторная лод- к& Л., Судостроение, 1971.
27. Сархошьяи Г. Н., Хлявич А. И. Ремонт автомобиля ГАЗ-21 «Волга». М., 1976.
29. Сингуринди Э. К; Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям. М., ДОСААФ СССР, 1974.
30. С м и р н о в А. Д. Радиолюбители — народному хозяйству. М., Энергия, 1978.
31. Справочник по судовой акустике. Под ред. И. И. Клю- кина и И. И. Боголепова/Авферонок Э. R, Беляковский Н. Г., Боголепов И. И. и др. Л., Судостроение, 1978.
32. Терских В. П. Крутильные колебания валоцровода силовых установок. Т. I—IV. Л., Судостроение, 1970.
33. X ей феи Л. Л. Гребные винты для катеров. Л., Судостроение, 1970.
34. Юдаев В. Н. Теплопередача. М-, Высшая школа, 1973.
Установка дополнительных элементов корпуса и дизайн.
Катер или лодка – без сомнения очень и очень особенная вещь, наверное столь же индивидуальная и особенная как собственный дом. Будь то небольшая спортивная лодка, яхта или водоизмещающий катер, каждое судно обладает своими индивидуальными, присущими ей одной чертами. И не важно сколько таких же или похожих судов было в серии – 1 или одна тысяча – даже в этой тысячи скорее всего не найдется двух одинаковых. Собственная лодка – одно из лучших мест для отдыха, а значит оно должно быть максимально удобно для владельца, чтобы от отдых был на все 100%.
Наша компания на протяжении многих лет работает в сфере обслуживания и модернизации судов различных типов и одним из направлений нашей работы является установка на суда оборудования для повышения комфортабельности и расширения функциональности. В частности мы осуществляем следующие виды работ:
— врезка дополнительных световых приборов, в т.ч. подводная подсветка
— установка радарных арок
— установка стандартных/нестандартных креплений для датчиков(картплоттеров, эхолотов и пр.)
— оборудование для рыбалки: установка кресел, подставок для троллинга и др. приспособлений.
— установка дополнительных дверей/люков/иллюминаторов
— создание дополнительных элементов «стен» и «потолка»
Особенности стационарных двигателей Mercruiser
Карбюраторные стационарные моторы Mercruiser оборудованы системой запуска TKS. Это новая разработка производителя, позволяющая завести двигатель одним поворотом ключа, благодаря сочетанию измененной конструкции карбюратора и системы обогащения топливной смеси, которая устанавливается вместо прежней заслонки. В итоге, для уверенного запуска, даже в холодную погоду, не требуется подкачка, предпусковая заливка топлива и контроль за регулятором заслонки.
Инжекторные стационарные двигатели Mercruiser MPI, с последовательным многопортовым впрыском, имеют особенность в том, что топливная смесь не будет потрачена впустую, что максимизирует производительность без высокого расхода топлива.
От аналогов на рынке эти стационарные двигатели отличает длительная безотказная работа, простое экономичное обслуживание, низкий уровень шума, наличие систем антикоррозионной защиты, ограничения оборотов и охлаждения, с упрощенным сливом для промывки, совместимость со SmartCraft, а также высокие рабочие характеристики и прочие преимущества.
«Sole Diesel»
Блок и головка «Mini-17» и «Mini-26» выполнены из чугуна. Допустимый угол установки — 20°.
Установка дополнительных систем на яхту, катер.
Любое судно является местом особым для своего владельца и его близких. Такое место как собственный катер или яхта должно предоставлять условия максимального комфорта и безопасности. Наши специалисты готовы преобразить Ваше судно так, чтобы оно соответствовать Вашим особым требованиям и удовлетворить Ваш взыскательный вкус.
Специалисты нашей компании подготовят Ваше судно так, чтобы оно обеспечивало Вам комфортные и безопасные условия в любом месте, в любую погоду, в любых ситуациях. В течении многих лет наша компания работает только с лучшими поставщиками судового оборудования. Мы предлагаем только фирменные, проверенные временем образцы техники и оборудования обеспечения комфорта. Среди них:
Передовая навигация, электрогенераторы, высокоемкостные аккумуляторы и еще много классов оборудования — все это вы можете установить у нас. Мы готовы предложить вам поставку и установку оборудования ведущих мировых производителей или установку Вашего оборудования на судно. Мы производим следующие виды работ:
— установка аккумуляторов повышенной емкости
— установка систем радиосвязи и телефонии
— установка систем навигации, позиционирования и эхолокации любой сложности и конфигурации
— оборудование судна любыми видами датчиков и сенсоров
— установка дополнительных баков
— создание электросхем и монтаж электропроводки любых конфигураций.
— оборудование судов и спецтранспорта для спецслужб
«Yanmar»
Японская фирма, организована в 1912 г. Свой первый дизельный мотор выпустила в 1933 г. С 1947 г. занимается разработкой и производством малых дизельных моторов. В 1983 г. этой компанией был выпущен самый маленький дизельный мотор с воздушным охлаждением. Сегодня «Yanmar Marine System Co., Ltd» входит в концерн «Yanmar Co., Ltd», который разрабатывает и выпускает различные двигатели, генераторы, погрузочную технику и другую продукцию. На предприятиях концерна в настоящее время трудится свыше 16 000 человек в более чем 130 странах.
В интересующем нас мощностном диапазоне в производственной программе «Yanmar» четыре мотора — это «1GM10», «2YM15», «3YM20» и «3YM30». Они рассчитаны на установку прямого редуктора, V-образной и угловой колонок. Возможно охлаждение либо только забортной водой, либо с использованием теплообменника (за исключением «1GM10»).
«Volvo Penta»
История этой наиболее известной в России компании, производящей судовые двигатели, уходит в середину позапрошлого века, а именно в 1868 г., когда было создано небольшое предприятие «Skofde Gjuteri och Mekaniska», на котором изготовлялись различные изделия из железа: плуги, бороны, лопаты и т. п. В 1907 г. на этом предприятии начались эксперименты с керосиновыми моторами, которые привели к тому, что уже в 1909 г. было выпущено 20 первых ДВС, работавших на керосине. С тех пор вся жизнь «Volvo Penta» прочно связана с производством моторов. Сегодня эта компания — одна из самых крупных в мире, и большая часть ее продукции экспортируется из Швеции практически во все страны мира.
Среди бесчисленного количества моторов «Volvo Penta» нас интересуют сегодня только три: «MD2010», «MD2020» и «MD2030». Они выполнены в лучших традициях фирмы с применением передовых технологий. Охлаждение осуществляется забортной водой с использованием термостата.
Вот вкратце и все о стационарных моторах мощностью до 30 л.с., которые сегодня выпускают зарубежные фирмы и которые можно приобрести в России. Остается добавить, что имеет смысл приобретать продукцию того или иного производителя, в зависимости от близости дилерского центра в вашем регионе, так как не везде есть представители и сервисные службы фирм, поставляющих в нашу страну стационарные моторы.
функционально стоимостной анализ нужен обязательно.
Например я когда хотел лодку/катер очень «не хотел» подвесник (по разным причинам), так вот этот пункт в анализе у меня имел очень большое значение. В итеге катер я купил со стационаром, о чем нисколько не жалею, но сейчас речь не об этом.
По теме не очень понятно, что хочет Топикстартер, если он ещё не выбрал подвесник или стационар, то ему дорога в соответствующую тему. Пусть там определяется. Если же он выбрал стационар и водомёт, то и на это тоже есть много тем. По охлаждению (одноконтурное или двухконтурное) тоже написано очень много, решать Вам, все профи этого форума уже не один раз выразили по этому поводу своё мнение. Охлаждать ли масло и как, тоже обмусолено не один раз.
Если делать не самому, то надо прибавить ещё минимум 30000 руб.
тем самым мы получаем стоимость: покупная конвертация 65 т.руб +стоимость мотора на осаке примерно 25-30 т.руб. итого только конвертированный мотор 90-95 т.руб. или самостоятельная конвертация 25 т.руб.+25-30 (мотор на осаке) = 50-55 т.руб.+очень много своего времени и куча задач к решению. Далее идет движитель, его посчитайте самостоятельно.
При всём при этом я нисколько не жалею, что у меня катер со стационарным конвертированным автомотором.
Решетки для отверстий приточной вентиляции
Для нормальной работы судового дизельного двигателя для сгорания топлива требуется объем воздуха порядка 6,1 м3 на кВт (4,5 м3 на л.с.) в час. Скорость всасываемого воздуха не должна превышать 3 м/с. Помимо воздуха для сгорания топлива двигатель требует также достаточно воздуха для отвода производимого им при работе тепла. Объем воздуха, необходимого для отвода тепла, примерно равен объему воздуха, требующегося для сгорания топлива. Вентиляционные решетки фирмы Vetus для приточной вентиляции рассчитаны исходя из вышеприведенных требований.
Специалисты по системам вентиляции интернет-магазина «Яхтенные товары» с радостью подберут Вам не дорогую, долговечную решетку, которая впишется в интерьер.
«Vetus»
основана в Голландии в 1964 г. Сегодня «Vetus» является международным предприятием, деятельность которого представлена более чем в 100 странах.
Основное производство: морские дизельные моторы (на базе двигателей «Mitsubishi», «Hyundai» и «Deutz»), гидравлические системы управления, штурвалы, носовые и кормовые подруливающие устройства, цистерны, навигационные огни, люки, якорные лебедки, помпы, судовые иллюминаторы и другое оборудование.
Моторов мощностью до 30 л.с. всего четыре — «М2.С5», «M2.D5», «M2.06» и «M3.09», они созданы на базе моторов «Mitsubishi»; могут оснащаться угловым приводом (колонкой).
Охлаждение происходит забортной водой с промежуточным контуром. Максимальные углы наклона — 15°, вбок — 25°.
Особенности стационарных двигателей Mercruiser
Карбюраторные стационарные моторы Mercruiser оборудованы системой запуска TKS. Это новая разработка производителя, позволяющая завести двигатель одним поворотом ключа, благодаря сочетанию измененной конструкции карбюратора и системы обогащения топливной смеси, которая устанавливается вместо прежней заслонки. В итоге, для уверенного запуска, даже в холодную погоду, не требуется подкачка, предпусковая заливка топлива и контроль за регулятором заслонки.
Инжекторные стационарные двигатели Mercruiser MPI, с последовательным многопортовым впрыском, имеют особенность в том, что топливная смесь не будет потрачена впустую, что максимизирует производительность без высокого расхода топлива.
От аналогов на рынке эти стационарные двигатели отличает длительная безотказная работа, простое экономичное обслуживание, низкий уровень шума, наличие систем антикоррозионной защиты, ограничения оборотов и охлаждения, с упрощенным сливом для промывки, совместимость со SmartCraft, а также высокие рабочие характеристики и прочие преимущества.
Прогресс 2М + стационарник ВАЗ 2103 75HP
Доброго времени суток!
Про свой комплект я уже писал ранее, сейчас решил рассказать про лодку своего дяди, которую мы уже несколько лет восстанавливаем.
Данная лодка была приобретена в конце 90х годов, и уже тогда на нее был установлен стационарный двигатель от Ваз 21013 — мой дядя профессиональный автомеханик, смог это осуществить своими руками. Лет 5 лодка эксплуатировалась регулярно, постоянно дорабатывалась и «хорошела». Далее был простой почти в 10 лет (с 2004 по 2014), по причине переезда и пр.
В настоящий момент лодка «ожила», в октябре 2015 года были проведены первые испытания.
— новый двиг от Ваз 2103, на обкатке в настоящее время
— дистанционная система подъема «сапога» двигателя (через актуатор)
— электропомпа
— доработаная система охлаждения (забортная вода + воздух)
— СГУ
— Покраска в триколор, профессиональная автоэмаль.
— Задний диван от Audi 80
— Передние сидения Ваз 2110
— Руль Ваз 21083
— Приборы (Часы, тахометр, температура ОЖ, прикуриватель) — ВАЗ 21063
— Топливный бак 60л — Ford Transit
— Cамодельная телега
В настоящий момент производится облагораживание кокпита, в ближайшее время будет установлена музыка — ГУ, САБ, 4 канальный усилок, фронтальная и тыловая акустика — все JVC.
Характеристики — макс. скорость — 55-60 км\ч, при 4000-4500 об\мин
Готовимся к сезону!
Видео с обкатки, качество паршивое, так что извиняйте. Октябрь 2015, +1С, ветер, дождь, снег.
Подвесной мотор на базе автомобильного двигателя
Как и повсюду в мире, в нашей стране наибольшее развитие получили подвесные моторы, работающие по двухтактному циклу. Но сегодня их недостатки — повышенные шумность и расход горючего, наличие вредных выбросов — начинают играть решающую и роковую роль. В последнее время, как известно, предъявляются серьезные требования к экологической чистоте подвесных моторов, их экономичности. Казалось бы, промышленность должна оперативно откликнуться на эти веяния времени и создать новые образцы современных моторов. Однако реакция получилась иной: резко сокращается выпуск подвесных моторов, большинство моделей снимается с производства. По-прежнему удельный расход горючего у подвесных моторов мощностью 25—30 л. с. составляет не менее 360 г/л. с.-ч, по-прежнему моторы работают на смеси бензина с 5 % масла, несгоревшие остатки которого попадают в воду.
Положительные свойства автомобильных двигателей часто используют самодеятельные катеростроители. При установке такого двигателя появляется возможность существенно повысить КПД гребного винта. Диаметр этого винта не ограничивается конструкцией мотора, его можно увеличить до оптимальной величины. За счет применения редуктора можно также снизить частоту вращения винта до 1700—2000 об/мин. Все это позволяет повысить тягу гребного винта катера на 25—30% и получить расход топлива 12—14 л на 100 км пути при средней скорости движения 30 км/ч и загрузке 2—3 чел.
Однако выпускаемые сейчас четырехтактные четырехцилиндровые автомобильные двигатели громоздки, имеют излишне высокую для экономичного катера мощность и большой вес. Они пригодны для установки лишь на относительно тяжелых катерах. Более рационально создать на базе автомобильных двигателей двухцилиндровый подвесной мотор. Такой мотор мощностью 25 л. с. будет наиболее универсален, его можно использовать практически на всех выпускаемых серийных мотолодках. В дсфорсированном варианте (мощность 10—12 л. с.) с удлиненным дейдвудом четырехтактный подвесной мотор удовлетворит всем требованиям владельцев катеров и яхт. Это значит, что мотор можно будет выпускать большими сериями и организовать его безубыточное производство уже при розничной цене 800—900 руб.
Одно только плохо: четырехтактный мотор будет весить не менее 60—65 кг. Лет десять назад такая цифра была бы совершенно неприемлемой и идея создания мотора с удельным весом 2,5—3 кг/л. с. была бы сразу «похоронена». Но в настоящее время такие достоинства, как уменьшение расхода топлива в два раза, а загрязнения водной среды — в 50 раз, на наш взгляд, весомее.
Давайте пофантазируем и представим себе возможную конструкцию мотора. За базовый двигатель можно принять «Москвич-412», объем двух цилиндров которого составляет 740 см3. Степень сжатия, видимо, следует снизить с расчетом на применение более дешевого бензина А-76. Для повышения долговечности двигателя целесообразно ограничиться мощностью 25 л. с., которой соответствует частота вращения коленчатого вала 4000—4300 об/мин. При этом можно ожидать увеличения моторесурса до 600—800 часов. В таком двигателе можно использовать большое количество деталей от базового автомобильного двигателя — поршни, шатуны, кольца, гильзы цилиндров, клапана и многое другое. Это облегчит освоение производства подвесного мотора, его обслуживание и ремонт.
Относительно небольшое число оборотов не только будет способствовать повышению ресурса и надежности двигателя, но и позволит применить более простое «нижнее» расположение распределительного вала, уменьшить на 20—30° фазы газораспределения. Двигатель станет более экономичным, уменьшится его шумность, облегчится ручной запуск. Систему смазки можно сделать такой же, как у автомобильного двигателя — комбинированной, но для охлаждения масла часть картера должна омываться забортной водой.
Систему охлаждения головки цилиндров можно выполнить одноконтурной. Перепад температуры на гильзе у базового двигателя при значительных нагрузках составляет 40— 55°. Чтобы избежать повышенного износа цилиндро-поршневых групп, температура охлаждающей воды должна составлять не менее 60°. В этом случае при охлаждении забортной водой отложение накипи происходит не столь интенсивно. Температуру воды можно регулировать при помощи термостата, открывающегося при 60—65 °С.
Наиболее простая система зажигания — магдино с прерывателем распределителем (или двумя прерывателями), установленным на верхнем конце распределительного вала. Там же можно смонтировать механический ограничитель оборотов. Не представляет большой сложности применение схемы электронного ограничителя оборотов, совмещенного с электронным регулятором опережения зажигания и электронной системой зажигания. В этой же схеме нужно предусмотреть два сигнализатора давления масла и воды в системе охлаждения. После запуска двигателя эти сигнализаторы подключаются к прерывателю и в случае падения давления отключают систему зажигания двигателя.
Запуск двигателя может осуществляться стартером, ручка которого расположена в средней части двигателя. Рядом с ручным стартером целесообразно предусмотреть ложементы для крепления автомобильного электростартера.
Хотя такой двигатель сам по себе имеет шумность меньшую, чем двухтактный подвесной мотор, требуется дополнительно заглушить шумы: в области низких частот — на 20 дб(А), в области высоких — на 30—40 дб(А). Для достижения такого эффекта «головку» мотора необходимо закрывать тщательно загерметизированным капотом трехслойной (сэндвичевой) конструкции. Он состоит из двух З-миллиметровых оболочек из слоистого пластика, пространство между которыми (40—50 мм) заполнено звукопоглотителем. Такой капот весом около 10 кг должен закрывать не только сам двигатель, но и часть дейдвуда. Чтобы уменьшить проникновение шума через канал для прохода воздуха к карбюратору, последний целесообразно выполнить в виде пластинчатого глушителя всасывания. Для удобства запуска и обслуживания переднюю часть капота можно сделать откидной.
Остальные элементы конструкции — дейдвудная часть, редуктор, подвеска — могут быть выполнены по аналогии с современными двухтактными подвесными моторами подобной мощности.
Выпуск такого мотора, несомненно, будет отвечать как интересам водномоторников — уменьшится эксплуатационный расход топлива, так и общества в целом — снизится уровень шумности и выброс углеводородов.
Хотелось бы узнать компетентное мнение по данной проблеме специалистов Министерства автотракторной промышленности, на которое решением Совета Министров СССР возложены функции головного по проектированию и производству подвесных моторов. Тем более, что выше речь шла, об использовании автомобильных двигателей и их узлов.
Из Политехнического словаря:
Двухтактный двигатель
Двухтактный двигатель — двигатель, в к-ром рабочий процесс осуществляется за 2 хода поршня (2 такта), т. е. за 1 оборот коленчатого вала. В отличие от четырехтактного двигателя внутр. сгорания, наполнение цилиндров свежим рабочим зарядом и выталкивание отработавших газов занимают не два отдельных такта, а лишь часть тактов рабочего хода и сжатия. Теоретически Д. д. должен развивать мощность, вдвое большую по сравнению с 4-тактным, однако вследствие ряда причин (несовершенство продувки и др.) выигрыш в мощности не превышает — 50 %, а расход топлива при этом на 15—20 % выше, чем в четырехтактном двигателе. Кроме того, в Д. д. поршневая группа имеет более высокую термическую нагрузку, что снижает надежность двигателя. Поэтому Д. д. легкого топлива строятся лишь на небольшую мощность (мотоциклетные, подвесные для лодок и т. д.).
Четырехтактный двигатель
Четырехтактный двигатель — двигатель, в котором рабочий цикл осуществляется в течение 2 оборотов коленчатого вала, т. е. за 4 последовательности хода (такта) поршня: всасывание в цилиндр свежей смеси (или воздуха); сжатие; рабочий ход, при к-ром происходят сгорание и расширение смеси; выталкивание поршнем из рабочего цилиндра отработавших газов. Т. о., в течение первого и четвертого тактов каждый цилиндр Ч. д. работает как насос, в течение второго — как компрессор и только при третьем рабочем ходе совершает полезную работу.
Комментарий редакции
Подвесные лодочные моторы с четырехтактными двигателями до недавнего времени не имели сколько-нибудь широкого распространения. Во всем мире выпускалось более или менее крупными сериями всего лишь шесть моделей: это английский «Океан» мощностью 4 и 7 л. с.; японская «Хонда» 4,5 и 7,5 л. с.; американские «Биркеты» мощностью 25 и 55 л. с.
Объясняется это положение двумя причинами. Во-первых, четырехтактный двигатель неизбежно получается сложнее по конструкции (и в обслуживании), дороже и тяжелее, чем обычный и привычный двухтактный. Во-вторых, все последние годы — по крайней мере 15 лет — двухтактные моторы интенсивно совершенствовались, иначе они не смогли бы удовлетворять все возрастающим требованиям к их экологической чистоте и экономичности.
Современный лодочный мотор уже немыслим без применения электронных систем зажигания и дозирования масла, количество которого в топливной смеси уменьшилось с 5% в 60-х годах до 1—2% на последних моделях. Благодаря более совершенным карбюрации горючей смеси, петлевым схемам продувки, наличию системы рециркуляции топлива, более надежной работе системы зажигания и отсутствию утечек топлива повысилась эффективность расходования горючего, фактическая мощность на единицу рабочего объема двухтактного двигателя возросла при одновременном снижении его массы. Поэтому потребители сегодня очень тщательно взвешивают все за и против, прежде чем отдать предпочтение имеющему не только плюсы, но и минусы четырехтактному подвесному мотору.
И тем не менее налицо явный прогресс. К началу 1985 г. на мировом рынке появились сразу три новые модели четырехтактных моторов — 9,9-сильная «Ямаха» и две «Хонды» мощностью 2 и 9,9 л. с.
Показательно, что все эти моторы относятся к области невысоких мощностей, для которой экономичность не играет определяющей роли —здесь часовой расход топлива не так уж велик и у двухтактных двигателей. Важнее то, что именно моторы небольшой мощности чаще всего допускаются к эксплуатации на тех закрытых озерах и небольших реках, где особенно остро стоят вопросы охраны чистоты волной среды. И хотя количество масла, заливаемого в бензин, на новых двухтактных двигателях и сведено до минимума, синего шлейфа дыма за лодкой (признак плохого сгорания смеси) оказывается достаточно, чтобы администрация запрещала их использование. К четырехтактным же двигателям, на которых применяется изолированная система смазки, претензий в этом отношении нет.
Показателями экономичности лодочных подвесных моторов могут служить результаты сравнительных испытаний двух моделей моторов «Ямаха» — двухтактного «9,9Д» и четырехтактного «F9,9A» на одной и той же тяжелой водоизмещающей лодке на скоростях 8, 10 и 12 км/ч. Дальность плавания лодки на израсходованный литр горючего с четырехтактным мотором составила соответственно 6,6; 6,6 и 4,2 км/л, с двухтактным — 4,4; 3,8 и 2,8 км/л, т. е. на 34—58 % меньше. Иными словами, на одной канистре бензина лодка с четырехтактным мотором пройдет 84 км, тогда как с двухтактным — всего лишь 56 км.
Отсутствие масла в топливе обеспечивает нормальную длительную работу мотора на малых оборотах (например, при рыбной ловле или буксировке другой лодки), когда свечи двухтактных двигателей «забрасывает» маслом и на электродах образуется слой нагара, вызывающий перебои в работе зажигания.
Отметим еще одно важное преимущество четырехтактных моторов — возможность получения повышенного упора гребного винта, который необходим для движения сравнительно тяжелых водоизмещающих катеров и яхт с небольшой скоростью, 2-сильная четырехтактная «Хонда», например, развивает на швартовах упор, равный 31 кгс, что на 7—8 кгс превышает упор аналогичных двухтактных моторов. Отмечается и несколько меньший уровень шумности четырехтактных двигателей. Правда, эту разницу можно оценить только с помощью измерительных приборов — на слух она не ощутима. Уровень шума тон же 2-сильной «Хонды», замеренный в алюминиевой лодке, составляет 84 дб(А); за кормой — 72 дб(А).
Наконец, важным качеством четырехтактною двигателя является существенно больший моторесурс — примерно в пять раз выше, чем у двухтактного. А это значит, что его владельцу придется затрачивать меньше средств на запасные части и ремонт и эта сумма экономии приплюсуется к экономии средств на приобретение горючего.
Учитывая преимущества четырехтактных двигателей, еще в начале 70-х годов конструкторы Ульяновского завода малолитражных двигателей выполнили инициативную разработку отечественного лодочного подвесного мотора с таким двигателем. Первые испытания рассчитанного на перспективу опытного образца четырехтактного двухцилиндрового «Ветерка-18» с рабочим объемом около 400 см 3 проходили в 1971 г. на соревнованиях на приз «Катеров и яхт» в Бирштонасе. В часовой гонке на экономичность мотолодка «Ока» с этим мотором прошла 35,5 км, расход топлива составил 4,85 л. В пересчете на удельные показатели это соответствует расходу горючего 2о0 г/л.с.-ч или дальности плавания 7,3 км/л. Аналогичные показатели для двухтактного «Нептуна» (18 л. с.), установленного на «Казанке», составили 400 г,л. с.-ч и 5 км/л. Цифры эти получены во время гонки со всеми неизбежными при этом помехами и случайностями, тем не менее они достаточно точно отражают разницу в экономичности обоих типов двигателей.
Конструкторы «Ветерпа-18» выбрали оппозитное (один против другого) расположение цилиндров, применяемое на некоторых типах мотоциклетных двигателей. Это обусловило довольно большие габариты «головки» мотора. Слишком велик оказался и вес опытного образца: применялись литые детали, изготовленные по упрощенной технологии с ручной формовкой по моделям. Требовались доработка системы шумоглушения двигателя, доводка системы смазки. Но к этому времени завод получил очень напряженное задание по выпуску двигателей для вездеходов «УАЗ». Перспективная, но требующая дальнейшей углубленной разработки модель подвесного мотора в программу предприятия уже не вписалась и не была доведена до выпуска серийных образцов.
Заметим попутно, что на чертежных досках ульяновских моторостроителей тогда можно было видеть чертежи высокоэкономичного и экологически чистого четырехтактного подвесного мотора мощностью уже 40 л. с. Наверняка сейчас этот мотор пользовался бы огромным спросом среди любителей высоких скоростей. При такой мощности четырехтактный двигатель давал бы ощутимою экономию горючего, особенно в сравнении с двухмоторной установкой (2х«Вихрь» или 2х«Нептун-23»), которую приходится использовать на крупных глиссирующих мотолодках. Мотор удовлетворил бы и потребности многих спортивных и хозяйственных организаций, вынужденных использовать ныне катера со стационарными бензиновыми двигателями «М8ЧСПУ-100» мощностью 90 л. с. В большинстве случаев такая мощность чрезмерно высока и обусловливает большой расход лимитируемого бензина. Не случайно же спрос на такие катера за последние три года заметно упал, все озабочены заменой карбюраторных двигателей более экономичными дизелями.
Предлагаемое Б. Синильщиковым конструктивное решение двухцилиндрового четырехтактного подвесного мотора на базе автомобильного двигателя, безусловно, представляет интерес. Однако, по нашему мнению, освоение такого мотора в серийном производстве и сбыт его встретят серьезные трудности из-за высокой цены (вряд ли серийность сразу же будет достаточно большой, чтобы установить приемлемую розничную цену), значительного веса и связанных с этим неудобств в эксплуатации, затруднений в обеспечении завода специальными комплектующими изделиями (карбюратором, системой зажигания и г. п.) в «Судовом» их исполнении.
Представляется более реальным создание лодочного мотора малой мощности на базе четырехтактных двигателей, осваиваемых промышленностью для выпуска минитракторов. Например, на базе мотоблока «Супер-600» мощностью 6—7 л. с. или двигателя мощностью 4—5 л. с., выпускаемого Пермским производственным объединением «Моторостроитель» — предприятием, заслужившим добрую славу среди потребителей подвесных моторов «Вихрь» Использование этих двигателей позволит создать экономичные моторы для лодок и яхт с минимальными затратами.
Пользуясь случаем, познакомим читателей с техническими данными современных четырехтактных подвесных моторов (см. таблицу).
Японская фирма «Митсуи», начавшая производство таких моторов в 1972 г., выпускает теперь четыре модели моторов «Хонда» мощностью от 2 до 9,9 л. с.
2-снльная модель имеет одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением цилиндра и водяным охлаждением выхлопа, с обычным магнето в системе зажигания. Бензобак емкостью 1 л встроен в капот. Этого количества достаточна, чтобы легкая 3-метровая лодка прошла 7,5 км; часовой же расход горючего составляет всего 1,3 л. Мотор поворачивается вокруг вертикальной осн подвески на 360°, чем обеспечивается задний ход. Вес его всею на 1,5—2,5 кг больше, чем 2-силъного мотора с двухтактным двигателем, но стоит он в 1,5 раза дороже.
Так же как и остальные модели, мотор работает на автомобильном бензине с октановым числом 90. Масло (0,4 л) заливается в картер и подлежит замене через 100 ч работы мотора или по прошествии 6 месяцев. Контроль уровня масла осуществляется через пластиковое окошечко и мерным футштоком.
Остальные моторы «Хонда» имеют два цилиндра, водяное охлаждение, электронную систему зажигания, полный реверс (передний ход — нейтраль — задний ход). Питаются они от отдельного бака емкостью 13 л.
Отличительной особенностью всех этих четырехтактных моторов является распределительный механизм с тарельчатыми впускными и выпускными клапанами, расположенный на самой головке блока цилиндров. Передача вращения на вертикальный кулачковый распределительный валик осуществляется от коленвала двигателя через зубчатый нейлоновый ремень. Смазка деталей двигателя производится от масляной циркуляционной системы, включающей бачок, шестеренчатый насос и фильтр-холодильник, охлаждаемый забортной водой. Нужная температура воды в системе охлаждения регулируется при помощи термостата. В масляной системе предусмотрена аварийная сигнализация (зеленая лампочка), срабатывающая при падении давления масла ниже определенного значения. При этом одновременно срабатывает устройство, автоматически сбрасывающее число оборотов двигателя до 2000 об/мин. Это дает водителю какое-то время для маневрирования, чтобы, например, сойти с пути крупных судов или же подойти к берегу.
Моторы «Хонда» имеют вспомогательное оборудование, аналогичное двухтактным моторам: генераторные катушки, дающие ток мощностью 60 Вт напряжением 12 В, выпрямитель тока, приспособление для резки лески, наматывающейся на гребной винт, магниевые протекторы для защиты подводной части от коррозии и т.п. В серийном исполнении моторы имеют ручной запуск, но по специальному заказу поставляются и с электростартером. Интересной деталью «Ямахи» является крепление рукоятки реверса на румпеле близ рукоятки газа, здесь же размещена кнопка «Стоп». При необходимости пульт управления может быть снят с румпеля и установлен в кокпите или на румпеле яхты, при этом требуется лишь заменить тросик в боуденовской оболочке на более длинный.
Часовой расход горючего на полной нагрузке и максимальных оборотах коленвала у «Хонды-100» и «Ямахи-9,9» практически одинаков — 2,80—2,85 л.