Авто geely coolray видео обзор

Ищем Volvo в новом Geely Coolray 2020

Удивительно, но факт: перед нами привлекательный и гармоничный китайский автомобиль. Geely Coolray — компактный переднеприводный кроссовер (B-SUV).

Видео-обзор. Тест драйв Geely Coolray

Внимание к деталям

Во внешности не обошлось без цитат, но облик проработан в деталях.

Двухэтажный спойлер под передним бампером. Вогнутая решетка радиатора. Полностью светодиодная оптика (в топе). Точная подгонка кузовных панелей.

Сзади – массивное антикрыло на крышке багажника. Знает свое дело команда дизайнеров под руководством Питера Хорбери — когда-то создавшего облик первого Ford Sierra, шеф-дизайнера Aston Martin, Jaguar, Land Rover, превратившего Volvo из boxy в sexy и так далее. Но сам Шеф, думаю, ограничился разработкой логотипа и общей концепции.

На тесте – топ-версия Flagship Sport за 1.5 миллиона рублей (цены стартуют от 1.29 млн, летом появится более дешевая версия Comfort). Пластик бамперов, порогов и зеркал имитирует карбон — и это не пленка. Красные суппорта уже с завода.

Обилие дизайнерских фишек и их силь ставит Coolray в один ряд с Kia Seltos, по крайней мере, внешне и идеологически. А еще по размеру – при длине в 4330 мм, Coolray на 15 мм длиннее Seltos, его колесная база 2600 мм – на сантиметр короче, чем у корейца. У Hyundai Creta данные показатели, соответственно, 4270 и 2590 мм, а у Renault Kaptur – 4333 и 2674 мм.

Сборка Coolray автомобиля на данный момент почти полностью китайская — в Беларуси, по сути, прикручивают подрамник с подвеской и колеса.

В различных источниках вы наверняка могли слышать, что Coolray построен на общей платформе с Volvo XC40, но это не так. Используемая в Coolray платформа BMA (B-segment Modular Architecture) также, как и CMA в XC40, разработана совместно шведскими и китайскими инженерами под руководством Кента Бовеллана в научно-исследовательском институте Geely (CEVT).

Платформа BMA модульная, фиксировано только расстояние от передней оси до педального узла (тут оно меньше, чем у CMA) – в принципе, это общий принцип всех современных модульных архитектур. В отличие от CMA, BMA рассчитана на колесную базу от 2500 до 2700 мм (у XC40 на CMA – 2720 мм, а так платформа позволяет до 2850). Аналогично, отличается и диапазон по ширине – от 1700 до 1810 у BMA и 1800-1940 у CMA). Конструкция BMA несколько дешевле, легче и проще, чем у CMA, в частности, на Coolray применяется полузависимая задняя подвеска и передний привод. Хотя теоретически и то, и другое может существовать в рамках платформы, как и гибридные модификации.

Настройки шасси (выполненные еще одним подразделением Geely, некой компанией Lotus) с акцентом в сторону комфорта, чтобы соответствовать предпочтениям азиатской аудитории. Для России подвеску еще смягчили. Более европейский и ездовой характер должен достаться соплатформенным моделям другого бренда Geely — премиально-молодежного Lynk&Co. Это позволяет надеяться на хороший уровень безопасности — ведь этот бренд собираются запускать в европе, значит платформа BMA изначально должна соответствовать требованиям EuroNCAP, а не лояльного C-NCAP.

Патрубков выпуска больше, чем цилиндров

По силовому агрегату (в России он пока один) платформы BMA и CMA унифицированы. По мотору Geely Coolray почти аналогичен младшему Volvo XC40 (который в России с таким мотором отсутствует). Трехцилиндровый бензиновый турбодвигатель на 1.5 л модульной архитектуры Drive-E, позволяющей составлять одинаковые полулитровые цилиндры в ряд в любом количестве. Характеристики – 150 л.с. и 255 Нм.

Двигатель с прямым впрыском обладает высоким тепловым КПД (более 40%), низкоинерционной турбиной, для уравновешивания используется двухмассовый маховик, ремень ГРМ плавает в масляной ванне и т.д.

После применения на Volvo, мотор D3 B3154T был адаптирован для моделей Lynk&Co на BMA, после чего достался Geely (индекс JLH-3G15TD, в ОТТС — DA41KE5). Полагаю, прежде всего отличается навесное оборудование, а блок, ШПГ и ГБЦ одинаковы. В перспективе — поставка к нам 177-сильной версии этого мотора. Честных патрубков выпуска сзади больше, чем цилиндров у двигателя…

Робот Ningbo 7DCT330 собственной разработки – семиступенчатый, с двумя мокрыми сцеплениями LUK., с электрическим масляным насосом и электрическими же актуаторами вместо гидравлики. По словам китайцев, его эффективность выше даже чем у сухой DQ200. В каких единицах измерялась эта эффективность, впрочем, не уточняется. Вместе с тем, выпущено уже более миллиона таких роботов, надеюсь, что с детскими болезнями мы не столкнемся.

Под лишенным газовых упоров капотом обращает на себя обилие щитков – такого нет ни на корейцах, ни на европейцах сравнимого класса. Мотор закрыт мягкой плитой. Пластиковая заглушка скрывает даже горловину бачка омывателя – решение как минимум спорное в условиях российских грязных дорог. Зато красиво. Объем бачка 5 л.

Днище почти плоское — ничего не выпирает (как, например, бензобак на Atlas).

Что такое красота по-китайски

Раз уж мы заговорили о красоте, то самое время поговорить о том, чем китайские ожидания от автомобиля отличаются от европейских в приложении к недорогим компактным автомобилям. Европейцам тут прежде всего важны управляемость, ходовые и практические свойства, и они готовы мириться с дешевым пластиком или большим уровнем шума.

У китайцев гораздо выше требования к уровню виброакустического комфорта, а также визуальной составляющей. Управляемость для них важна гораздо в меньшей степени, чем мягкий и красивый салон, а также внешний «понт». Собственно, это доказал и мой недавний тест Haval F7/F7x, — автомобиль получился красивый и уютный, но с провальной управляемостью. У Geely Coolray все лучше, но не будем забегать вперед и пока оценим интерьер.

Богатый внутренний мир. А не подделка ли?

Визуально салон Coolray выглядит без преувеличения богато — так щедро дизайнерские решения в этом типоразмере не применяют даже премиум-марки.

Китайцы взяли все красивое у всех премиальных брендов, но слепили качественно и оригинально.Все выглядит органично, но самое главное, нет ощущения имитации.

Пластик качественный, где нужно — мягкий, подогнан хорошо, ничего особо не хрустит, кинематика кнопок и энкодеров климата достойная. И да, вообще нет и намека на противный запах, всегда сопровождающий авто из Китая. Подкачали лишь дверные ручки — откровенно пластиковые, легковесные. Зато подрулевые рычаги — от Volvo.

Пластик под металл и экокожа в салоне не вызывают нареканий по качеству материалов и подгонке. Панели на дверях и верхней части приборки мягкие.

Простенькая цифровая приборка неплохо прорисована, имеет три варианта дизайна, не очень сильно отличающихся друг от друга.

Отличаются они в основном цветом, каждый из трех соответствует определенному режиму езды, но можно выбрать и вручную, как и цвет амбиентной подсветки. С места пассажира в солнечную погоду приборка неразличима из-за бликов, водителю видна всегда.

Базовая эргономика тут лучше, чем у всех китайских автомобилей, в которых я сидел до этого. Посадка правильная, кресла нормальной ширины (в отличие от Atlas), хотя отсутствие поясничного подпора при наличии электрорегулировок положения и чрезвычайная мягкость валиков боковой поддержки удивляет.

Впрочем, коллеги ростом выше 187 пожаловались на недостаточный диапазон регулировки руля и кресла по продольному перемещению, а также соответствующей регулировке зеркал — автомобиль все же создавали не для великанов.

Обзорность неплохая, но перекрываемый стойкой, зеркалом и неочищаемой полоской на стекле сектор широковат.

Нефиксируемый селектор с кнопкой паркинга – почти как на XC40, но не требующий двойного «клика» для включения первой передачи. Есть автохолд и электронный ручник — в любой комплектации. Подлокотник, скрывающий небольшой бокс, регулируется по вылету.

Мультимедийная система (опять же, даже в базе) – большой экран на 10 с четвертью дюйма, на удивление неплохая локализация, быстрый, плавный и хорошо прорисованный интерфейс, система кругового обзора с HD-картинкой и возможностью вращать картинку вокруг нарисованного автомобиля. Помимо этого, у системы есть динамические линии разметки, также она визуализирует препятствия вроде деревьев и бордюров при помощи цветных линий.

Важное свойство экрана — превосходное олеофобное покрытие, как на хорошем планшете или смартфоне. Он заляпывается пальцами гораздо меньше, чем того ждешь.

Настройки подгревов и климата осуществляются через экранное меню (для климата также есть удобный механический блок). По экрану климата может сложиться впечатление, что климат тут двухзонный, но это не так – зона всего одна, хотя шкалы температуры две.

Звучание аудиосистемы на 6 динамиков вполне нормальное, особенно для электронной музыки с обилием басов. Особенно, когда автомобиль стоит в пробке или на городских скоростях.

Необычная опция — встроенный видеорегистратор, записывающего видео формата HD (1280×720) с фронтальной широкоугольной камеры, расположенной снаружи под кромкой капота. Функциональность такого решения в российских условиях вызывает очевидные сомнения, но в хорошую погоду камера дает понятную картинку, с индикацией скорости, включенных световых приборов, нажатия педалей и так далее. Во время дождя на трассе объектив самоочищается набегающим потоком воздуха. Блок управления регистратором, куда нужно вставлять микро-SD карту — настоящий черный ящик, металлическая коробка под правым передним креслом.

Видео с встроенного регистратора:

У системы нет синхронизации с Android Auto и Apple Carplay, вместо них — приложение Qdlink, транслирующее экран вашего android-смартфона. Можно смотреть сериалы онлайн, Youtube, читать Drive2. Подключать смартфон для синхронизации нужно в левый нижний USB-разъем (их спереди два, как и удобных полочек для смартфонов в районе голени)

В остальном, набор опций топовой комплектации Flagship не удивляет – нет ни адаптивного круиза, ни системы автоторможения (на других рынках они у Coolray есть), ни электропривода двери багажника, ни даже зеркала с автозатемнением. Зато есть автопарковщик с функцией выезда, бесключевой доступ с сенсорами на передних ручках, дистанционный запуск с ключа, панорамная крыша со сдвижной секцией производства Webasto, разные подогревы (кроме лобового стекла в массе — подогревается лишь зона дворников). Но все равно — ничего нового, от такого визуально навороченного по салону автомобиля ждешь большего технологического наполнения. Но – помните что я говорил про китайскую красоту?

Сиденья второго ряда ничем особенным не выделяются – места тут достаточно для двоих, им мягко и в меру комфортно, я спокойно кладу ногу на ногу сам за собой, можно в теории сесть втроем (средний будет сидеть с выгнутой спиной, как на Atlas), но зачем? Продольных регулировок нет, спинка тоже не регулируется по углу наклона.

Зато есть воздуховоды, индивидуальные светильники, USB-разъем. Спинки складываются по частям, но за подлокотником нет лючка, а при складывании образуется “горка”.

Багажник небольшой, с невысокой погрузочной высотой, хорошо отделан. Полка жесткая. Под поликом – развитый органайзер (который, впрочем, сам по себе крадет много места), а под ним – докатка, лежащая в толстом коконе из шумоизоляционного материала.

Лючок бензобака открывается по европейски — одним нажатием. Надпись на лючке информирует о том, что можно лить 92-й.

Движение — это радость или обязанность?

В спорте на старте после небольшой задержки следует существенный рывок – неопытного водителя без привычки это может привезти в корму автомобиля впереди. Но других нареканий нет – далее реакции на акселератор линейные, управление тягой позволяет точно понимать положение колес и уровень зацепа. Мотор тянет ровно, МКМ в диапазоне 1500-3000 об/мин, максимальная мощность на 5500 об/мин. Звук приятный, трехцилиндровость не проявляет себя вибрациями ни на ХХ, ни на ходу, чувствуется, что все это придумали и настроили европейцы, а не те, кто у них копировал.

Экономичный режим позволяет плавно катиться, почти не работая педалями, в стандартном – все стандартно, я бы сказал идеально что для пробок, что для трассы. Усилие на руле может изменятся вместе с режимом, а может и без связи с ним через меню на щитке приборов.

Управления тягой, кроме момента с рывком в спорт-режиме, идеальное на любой скорости, отклик на газ сильно радует после вариаторных конкурентов, а также корейских или китайских роботов. Робот переключает передачи мягко даже в спорте, без рывков что в городских пробках, что на трассе. Прекрасная настройка!

Если отключить систему стабилизации (она тут сама включается обратно лишь на 90 км/ч), можно повеселиться. Никто не ждет от маленького яркого кроссовера такой динамики с выраженным турбоподхватом. По нашему измерению – 8.66 до сотни на загруженной машине — с полным баком, двумя пассажирами и багажом.

Пологие неровности и скругленные лежачие полицейские автомобиль преодолевает бесшумно, лишь слегка пиная задних пассажиров балкой. Уровень ездового комфорта на ровной дороге хороший. Даже резкий разгон в пол не вызывает выраженных уводов, что ценно.

На ровной трассе автомобиль стабилен на любой скорости, до которой способен разогнаться (более 210 по спидометру), заставляет его откровенно плавать по дороге только колейка. Ямы под колесами в быстром повороте также ведут к небольшой переставке. Информативности на руле и стабильности шасси достаточно ровно для того, чтобы ездить как угодно быстро без мокрых ладошек.

Тем не менее, шасси и рулевое настроено неидеально (хотя и принципиально лучше, чем у Haval F7/F7x). О ярких эмоциях от вождения речи не идет. Информативность рулевого управления все-таки средняя, до европейцев не дотягивает. Автомобиль не “охотно ввинчивается в поворот, подбадривая водителя”, а просто едет — “питательно, но просто, как бургер из общепита”.

Заметны крены при резких знакопеременных маневрах, как и клевок при ударном торможении. К педали тормоза надо применять повышенное усилие – больше, чем хочется, хотя к этому быстро привыкаешь.

Далее, подвеска явно настроена под хороший китайский асфальт. Заметны удары а иногда и пробои на больших неровностях, и в целом выраженная реакция на ямы с острыми краями и неровности (корни, надолбы) в виде толчков и глухих бумканий в недрах подвески (даром, что неровности не приходят на руль). Понятно, что отчасти это вина шин 215/55 R18, но что будет через 50 тысяч километров такой езды с упругими элементами?

В пределе под тягой – предсказуемый снос, но если зайти в быстрый поворот с отключенной ESP, можно выставиться боком – для загрузки морды и запуска автомобиля в скольжение всех четырех колес на скользкой дороге хватает просто сброса газа.

Система стабилизации на Coolray настроена так, как это понравится активному водителю — вольно. Допускает пробуксовки при нажатии педали в пол и небольшой снос с визгом резины в повороте, и вдобавок при выключении включается обратно позже, чем на других авто – аж на 90 км/ч. Для начинающих и одновременно забывчивых водителей это может быть опасно, скажем, на льду. Но драйва так, конечно, больше.

Грунтовая дорога дается Coolray легко — на округлых ямах и неровностях подвеска работает упруго и бесшумно, вертикальная раскачка минимальна, клиренса в 175 мм вполне хватает для быстрой езды.

Быстрый отклик по педали акселератора помогает вовремя разгружать переднюю подвеску — можно мчать, пока не начнутся камни и корни — они заставят подвеску разговаривать, словно просить сбросить ход.

При диагональном вывешивании кузов показывает хорошую жесткость — все пять дверей открываются и закрываются без усилий.

Итак, Coolray (и это удивительно для китайской машины) позволяет получать какие-никакие эмоции от активной езды, на нем ненапряжно ездить быстро, несмотря на все отмеченные недостатки. Расход топлива — один из них. Стоит отметить, что при активной езде в режиме город-трасса, средний расход составил 12.6 литра на сотню. Впрочем, если ехать 109 на круизе без обгонов, можно уложиться и в 6.5 литров. При езде с такой скоростью на тахометре чуть более 2000 об/мин.

Шумоизоляция кажется явно недостаточной — даже на фрикционных зимних шинах в салоне довольно шумно после 100 км/ч, на 110 к дорожному гулу примешивается еще аэродинамический шум. На 160 в салоне какофония. Таким образом, на большой скорости от аудиосистемы толку уже нет.

Еще один косяк — в дождь авторежим климата почему-то не включал обдув на стекла, и стекла запотевали. Пришлось включить обдув на стекла вручную. На высокой скорости на боковых зеркалах загораются и не гаснут индикаторы системы контроля мертвых зон.

При нажатии газа в режиме круиз-контроля, приборка выдает красивое предупреждение “увеличьте скорость”, но судя по всему должно быть написано “скорость увеличилась”.

Итого, посчитали… Получилось или прослезились?

Как автомобиль Geely Coolray однозначно состоялся — неведомая раньше для “китайцев” взрослая, добротная связка современной платформы, отличного силового агрегата и неплохо настроенного шасси. Салон с экстерьером вызывают только положительные эмоции.

Но цена уже высока — дороже более крупного Atlas и на уровне конкурентов. За 1.5 миллиона, что просят за этот тестовый Flagship Sport, можно купить полноприводный Kia Seltos с двухлитровым атмосферником и вариатором. А может быть, и переднеприводный Karoq на восьмиступенчатом автомате. За 1.3 — цену неплохого Coolray в базовой версии на данный момент версии Luxury — можно взять полноприводную Creta с неплохим оснащением.

Да, ни у одного из этих автомобилей не будет ураганной динамики, красивого салона и оснащения Coolray, но есть репутация и понятна ликвидность. Остается только предположить, что в цену любого “крутолуча” уже заложена возможность серьезной скидки.

Вместе с тем, не могу отрицать, что в Geely благодаря Volvo сделали гигантский шаг вперед, и это шаг для всего китайского автопрома в моих глазах.

Друзья, а теперь вам слово. Как вам Geely Coolray, купили бы себе за эти деньги — 1.2-1.5 млн в рублях по старому курсу — или предпочли бы какой-то другой компактный кроссовер за эти деньги?

Источник

Бросаем Geely Coolray к занудам Kia Seltos и Skoda Karoq

Переднеприводный Coolray стоит от 1,29 млн рублей до полутора миллионов. Seltos аналогичной мощности (150 л.с.) обойдётся минимум в 1,36 млн, а за AWD (как в тесте) просят 1,49–1,85 млн. У 150-сильного Карока пока только одна ведущая ось, но диапазон цен шире: 1,39–1,87 млн.

Скорее всего, это самый важный тест года. Участники относятся к насыщенному сегменту компактных кроссоверов. Двое представляют популярнейшие марки, один — активно раскручиваемую. Производство всех испытуемых локализовано в России или Беларуси. В длину Kia Seltos, Skoda Karoq и Geely Coolray чуть превышают 4,3 м, оснащены 150-сильными моторами. Полный привод доступен и присутствует в тесте только у Kia. А главная интрига ― почему в довирусных ценах топовый Coolray стоит всего полтора миллиона рублей, тогда как за Шкоду и Kia просят более 1,8 млн?

При этом дорогой Seltos оснащён лучше Карока ― напомню, пока безальтернативно переднеприводного. Электропривод и вентиляция передних сидений, медиасистема с большим десятидюймовым экраном и проекционный дисплей доступны только в «корейце» калининградской сборки. К ней претензий нет. А вот выпущенная в Нижнем Новгороде Skoda удивляет болтающимися кнопками мультируля. Позже комплектации Карока обещают расширить, но сейчас имеем то, что имеем. Точнее, не имеем.

Чтобы упростить сравнение, сначала разберу пару основных конкурентов Seltos-Karoq — а затем полученный опыт использую для оценки Geely. Вы согласны, что дизайн Kia выигрышнее, чем у Шкоды? Интересно оформлен кузов Селтоса с развитой многоуровневой светотехникой. Karoq снаружи просто уныл, особенно сзади. В корейском салоне игра форм, хромированного и чёрно-глянцевого декора маскирует недорогой жёсткий пластик. В Кароке его тоже немало: на дверных панелях мягкие элементы вообще есть только под локтями пассажиров. Текстуры смотрятся дороже корейских, но всё убивает отсутствие воображения у дизайнеров.

В использовании два кроссовера весьма похожи. Водительские места скомпонованы по одному принципу: с высокой посадкой и скромной хваткой нежёстких сидений. Задний пассажир моего роста (187 см) нигде не упирается коленями в спинку, если спереди сидит такой же детина. В Кароке запас больше буквально на сантиметр-другой. Памятуя Kodiaq, я ждал от Шкоды какого-то исключительного простора ― и даже сравнил два чешских кроссовера, о чём расскажу в конце материала.

Идентична обзорность. У Kia побольше зеркала, но заметен недоход левой щётки до стойки сантиметров на пять. В списке доступных Шкоде опций отсутствует камера заднего вида, что едва ли компенсирует система автопарковки. Убойный плюс Карока — глубоченный багажник с электроприводом крышки и продуманными дополнительными функциями. Только там ремни безопасности не мешают поднимать разложенные спинки дивана. Kia же выигрывает объёмом и разнообразием мест под мелочи. Особенно радует полочка для смартфона с бесконтактной зарядкой.

Ходовые качества Kia и Шкоды настроены в едином комфортном ключе. Для Селтоса это означает сглаженное, хотя и понятное управление тягой посредством клиноцепного вариатора. Динамику взрывной не назвать, равно как и слабой. При желании можно слегка взбодрить реакции на акселератор спортивным режимом. Однако он не обострит скучную, обыденную управляемость, пусть даже бесстрастный Seltos едет туда, куда его направишь, и нормально стоит на прямой. Он не докучает тряской или шумом. Слышен разве что мотор на высоких оборотах, а из неровностей подробнее желаемого передаются на кузов только средние волны.

Наддувный Karoq с восьмиступенчатым «автоматом» немного бодрее. Порой даже чрезмерно: зимние шины буксуют при активном старте на тёплом асфальте, а мощные силовые подруливания заставляют крепко сжимать баранку. Полный привод просится, хотя бы чтоб скинуть излишки момента назад. В городской толкучке быстро надоедает start-stop: машина сотрясается при отпускании тормоза, задерживаясь с троганием. Благо система отключается кнопкой. В обычных режимах легковесные тормоза столь же адекватны, как у Kia, ― настройки комфортны и лишены всякой спортивности.

На руль Skoda тоже реагирует без драмы. Хотя и без свойственного европейским шасси лоска: логично, понятно, но не мгновенно. Всё потому, что во главу угла поставлена не по-шкодовски хорошая плавность хода. На моей памяти это самая мягкая Skoda, начиная с Октавии образца 1996 года, ― даже несмотря на нештатные 18-дюймовые колёса.

Большинство кочек игнорируется, включая крупные. Впрочем, преимущество перед Kia всё равно минимально. И акустический комфорт ― на ту же самую четвёрку, то есть без заметных недостатков. Пересаживаясь из машины в машину, через какое-то время я вообще перестаю различать Karoq и Seltos.

Только активный пилотаж явно обозначает достоинства Карока. Если его пускаешь в вираж на некроссоверной скорости, он пищит шинами, но не пугает чрезмерной валкостью и радует обратной связью. Seltos в быстром повороте заметно кренится, менее понятно информирует о происходящем через рулевое колесо и вдобавок требует коррекции траектории, когда крен окончательно выбран. Видимо, в адаптации шасси к российским условиям корейцам пока не хватает опыта.

Ну что, сложилась картинка? И вот теперь смотрим на Coolray. Он оставлен на сладкое, если говорить о стильном кузове, не намекающем на китайские корни. Интерьер превосходит Kia (не говоря уж о Шкоде) и дизайном, и качеством материалов. Трогаю, разглядываю кнопочки и клавиши — они не разочаровывают. Подрулевые переключатели от Volvo срабатывают дорого. Электронный щиток а-ля Volvo же ― вообще уникальное предложение: у более дорогих конкурентов такая опция не предусмотрена. Широченный экран медиасистемы ярок, контрастен и отлично русифицирован. Шрифты бы покрупнее: высота многих надписей составляет несколько миллиметров.

Высокий центральный тоннель скрадывает ощущение простора. Положение за рулём тоже не столь вольготно, как в Kia и Шкоде. Хочется сильнее выдвинуть баранку на себя, а подножка под левую ногу тесновата для обуви больших размеров. Не идеально и жёсткое сиденье: странен волнистый профиль спинки, коротка подушка. Вдобавок невозможно отрегулировать угол её наклона.

Есть претензии к качеству. На внутренней дверной ручке чувствуется острый стык пластика. Красивые серебристые скобки боковых дефлекторов не только бликуют в окнах, но и скрипят. Запашок напоминает «букет» консистентной смазки «Литол-24». Спираль подогрева руля слегка выпирает сквозь кожаную обивку. Но не я ли всю жизнь ругал «китайцев» за отсутствие подогревов как таковых? А здесь теплеют и руль, и все сиденья, и зона покоя щёток. Правда, всё это включается строго при помощи сенсорного экрана, который не воспринимает руку в перчатке.

Что-то продумано на отлично: например, обилие ёмкостей для мелочей и смартфона. Но нюансы ещё шлифовать и шлифовать. Дистанционный запуск двигателя с брелка ― это прекрасно. Но как понять, сработал ли он? Поворотниками Geely не моргает. Зеркала крупны, однако левому не достаёт диапазона регулировки. Бесключевой доступ организован только в салон: чтобы открыть багажник, надо сначала разблокировать центральный замок. Kia и Skoda в подобных мелочах продуманы лучше.

У Geely самый просторный задний диван. Посмотрите видео: запас места в коленях и над головой максимален. Почти полное отсутствие тоннеля сзади помогает и третьему пассажиру разместиться наиболее удобно. Объёмом багажник сопоставим с отсеком Kia. Минус ― крошечный 45-литровый бензобак. Горящая лампа топливного резерва означает, что влезет около 37 л. При этом трёхцилиндровый турбомотор 1.5 не проявляет особой экономичности: показания борткомпьютера колеблются в районе девяти-десяти литров на сотню.

Зато мотор ― пушка! В Беларуси, где выпускают Coolray, дорожный налог рассчитывается исходя из максимальной массы автомобиля, а не мощности. И там для Geely заявлены 177 л.с. вместо наших 150. Крутящий момент (255 Н•м) неизменен, и лёгкость, с которой Coolray обходит даже наддувный Karoq, заставляет усомниться в реальной дефорсировке. Её вполне могли провести только на бумаге. Ощущений от динамики добавляет агрессивно настроенный акселератор: чуть нажал — и уже уезжаешь от потока. Правда, зимой эта резкость чревата пробуксовкой при каждом старте.

Это наиболее виброустойчивый трёхцилиндровый мотор на моей памяти. Никакой встряски при запуске, зуд на холостых едва заметен. Несильная вибрация проявляется лишь при неспешном разгоне в диапазоне 1500–2000 об/мин. В двигателе совместной разработки (см. «Технику») чувствуется именно вольвовская порода. Не зря он ставится на XC40. Правда, в целом Coolray шумнее конкурентов, активно транслирует гул от дороги. Посвистывают турбонаддув и даже электромотор усилителя руля.

Хорош преселективный «робот», умело поддерживающий бодрый мотор в тонусе. Минимальны характерные для этого типа коробок толчки в пробках. Переключения с переднего хода на реверс при маневрировании происходят быстро. Но нефиксируемый селектор коварен: крупная кнопка парковочного режима расположена сверху и в движении нервирует, оказываясь под рукой. Конечно, я не стал экспериментировать, на какой именно скорости можно случайно включить Parking.

Основная беда ― жёсткая подвеска. Ленится сглаживать почти все неровности, в основном переводя их в стук передних амортизаторов, а не в гашение энергии. При этом ход у неё вроде достаточен, пробоев нет. Но нет и вкусной управляемости: по остроте и точности руления Geely сопоставим с Kia и Шкодой, проигрывая им в содержательности реактивного действия при больших поворотах баранки. Coolray более нервно ведёт себя на прямиках, особенно с колеями в асфальте, а также спрыгивает с курса в кочковатых виражах. Тормоза требуют более сильной ноги, а контроль плавных замедлений нелинеен.

Противоречивым получился Coolray. Залихватский дизайн поддержан боевым мотором, но не шасси. Салон просторен, а ездового комфорта мало. Трезвый расчёт без вариантов ставит Geely на третье место. Однако если вспомнить о привлекательной цене, да ещё дать волю эмоциям… Давно в массовом сегменте я не встречал столь запоминающегося автомобильчика! А чтобы выявить победителя, снова заглядываю в свои заметки, потому что ни Kia, ни Skoda не оставили ярких следов в памяти. Нашёл: Karoq в целом доведён лучше. Но гляжу на его фото ― и такая тоска накатывает…

Два К

Спереди Karoq и более длинный Kodiaq (на 31 см) едва различимы. Сзади более компактная Skoda с короткими фонарями, едва заходящими на крышку багажника, выглядит ощутимо дешевле. Разница в отделке чувствуется ещё сильнее. Фотографии не передают, что салон Кодиака изобилует мягким пластиком. Даже багажник обустроен качественнее. На заднем диване существенно просторнее: выигрыш достигает 10–15 см в области коленей! И всё же разница цен на 200–300 тысяч рублей между сопоставимыми комплектациями двух Шкод выглядит избыточной.

Обе оснащены 150-сильным турбомотором 1.4, но Kodiaq AWD укомплектован DSG, а моноприводный Karoq — «автоматом». И он оказывается намного приятнее при ездовом сравнении, благодаря удобному управлению тягой. Шестиступенчатый «робот» то мнётся с переключениями, то неадекватно сбрасывает сразу две-три передачи, когда водитель вынужденно додавливает акселератор. К тому же Kodiaq пожёстче проходит неровности и сильнее давит на уши, прежде всего шумом от дороги. Есть ощущение, что, разрабатывая и настраивая Karoq, шкодовцы дальше шагнули навстречу потребителям ― людям экономным и не чуждым комфорта.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Geely Никита Гудков

Источник