Авто гонки на волгах
Гоночные Волги на трассе Moscow Raceway: опыт Владимира Мельникова
Из-за угла главной трибуны к закручивающейся AMG-арене течет река Волг. Прямо в центре русла — я за рулем ярко-синей машины под номером 63. Это второй этап кольцевых ретрогонок Moscow Classic Grand Prix, и теперь я точно знаю, почему ГАЗ-24 прозвали баржей.
После первого этапа, который я выиграл за рулем Москвича-412, мне хотелось сменить класс в поисках настоящей гоночной борьбы. Слишком мало пока в стране спортивных Москвичей, а степень их подготовки совсем разная — если «четыреста двенадцатый» хозяина компании «Старое Время» и организатора этих ретрогонок Александра Смирнова не сломается, то поспорить с ним за победу не выйдет при всем желании и умении. А острая борьба в зачете Волг на первом этапе велась чуть ли не за каждую позицию. То что нужно!
В салоне моей Волги почти не осталось ретроналета: передняя панель полностью переделана на спортивный лад. Шкала тахометра, размеченная до 10000 об/мин, вдвое перекрывает рабочий диапазон двигателя
Правда, заявок на второй этап пришло заметно меньше: накануне состоялся этап National Light Series на Нижегородском кольце, а за неделю до этого — гонка ретротурнира «Янтарное кольцо» в эстонском Пярну. В итоге в Москве собралось всего одиннадцать Волг, четыре из которых — в зачете 406, то есть с 16-клапанным двигателем ЗМЗ-406. Да-да, у всех остальных, в том числе у меня, нижневальный ЗМЗ-402. Его предок в далеком 1958 году развивал до 85 л.с., а теперь моторы лидеров форсированы до 150 сил и более! Регламент позволяет менять поршни и шатуны, допускает механическую обработку блока и головки. Распредвал и клапаны любые — важно только, чтобы диаметр тарелки и штока не отличался от оригинала. К сожалению, мой двигатель был практически стандартным.
Скользить на Волге несложно, но угол поворота руля ограничен, поэтому заносы выходят неглубокими. Обратите внимание на необычные колеса — это доработанные детали шасси вертолета Ми-8
Не беда! Главное — усесться за рулем, поскольку в Волге оказалось заметно теснее, чем в более компактном Москвиче. Педали раскиданы широко, рулевой вал под углом, а усилия на всех органах управления — ого-го: на месте баранку не свернешь!
Советский автопром это настоящее царство контрастов. С одной стороны советские автомобили нельзя назвать мировым эталоном, но временами эти машины удивляли весь мир своей надежностью и качеством сборки. Легендарные «Москвичи» и 21-ые «Волги» временами буквально громили своих западных соперников на трассах международного уровня. 1960-1970-ые годы были настоящим расцветом советского автоспорта. К сожалению, автомобиль ГАЗ-24 не успел на этот «парад побед». Да и в целом его компоновка не особо подходила для раллийных гонок, а в шоссейно-кольцевых соревнованиях ему не хватало мощности и маневренности. Некоторые даже в шутку называли этот автомобиль кораблём или корытом за его широкую корму. Впрочем, в самом СССР именно ГАЗ-24 на долгие годы стал основной рабочей лошадкой гонщиков.
Газ-24 «Волга» был самым массовым легковым автомобилем в истории горьковского автозавода. Всего за годы производства с конвейера было выпущено почти 1 500 000 экземпляров. Эти машины в большом количестве поставлялись в автотранспортные предприятия, где проводились всевозможные соревнования. В то время спортивное руководство страны делало ставку не на элитарный, а массовый спорт. Именно поэтому с таким скрипом продвигались дорогие проекты по созданию мощных спорткаров, но тратились колоссальные деньги на проведение всевозможных автоспортивных соревнований среди любителей и сотрудников предприятий.
гоночная серия Dzintara Volga
Несмотря на то, что ГАЗ-24 «Волга» перестали выпускать в 1992 году, в стране осталось огромное количество «живых» экземпляров, которые активно выступают в автоспорте. Конечно современные гоночные «Волги» часто не имеют ничего общего со своими заводскими аналогами: улучшенный движок, спортивная коробка передач, улучшенные амортизаторы и т.д.
Но если Вам нравятся гонки на классических автомобилях, то вам обязательно стоит посмотреть на Dzintara Volga.
Гоночные волги.Современная Россия.
«ВОЛГА» ДЛЯ КОЛЬЦА И ТРЕКА
Техника здесь попроще — трепать дорогой «кольцевой» автомобиль в постоянной контактной борьбе на скользком покрытии расточительно. Вот и у одного из ведущих гонщиков ГАЗа, мастера спорта Николая Демидова, машин две — кольцевая и трековая.
Кузов у кольцевой «Волги» — серийный. Обладая достаточной жесткостью, он не требует дополнительного усиления. Поэтому обязательный в автоспорте каркас безопасности не вваривают, а собирают на болтах. Закаленные боковые стекла заменяют окошками из оргстекла — даже мелкие осколки могут поранить гонщика. Если же битое стекло окажется на трассе, болид на нем может поскользнуться не хуже, чем на льду.
Салон переделан в кокпит. Из него убрали все, кроме верхней части «торпедо». Взамен поставили сиденье «Спарко» с четырехточечным ремнем безопасности, одноименный руль и 15-литровый огнетушитель. В подобный болид, без сомнения, не отказался бы сесть любой автомобилист — такова завораживающая эстетика спортивной машины. Но это лишь видимая часть. Большинство переделок скрыто от глаз.
Под капотом притаился настоящий зверь, способный отдать 137 кВт/186 л. с. при 9000-9200 об/мин. Строят его на базе «406-го» мотора, используя серийную головку и блок. Цилиндры растачивают с 92 до 93 мм. При обычном коленвале (ход поршня — 86 мм) рабочий объем немного возрастает. Поршни, кольца и пальцы — от серийного БМВ 5-й серии. Собственных больше чем на одну гонку не хватает. Головку устанавливают на блок без прокладки! Таким образом исключают возможность прогара и заметно улучшают теплоотвод. Водяные каналы уплотняют резиновой лентой, предварительно выфрезеровав под нее постель на высокоточном станке.
Распредвалы — собственной конструкции с более широкими фазами. В приводе, разумеется, звездочки и, от греха, импортная цепь. Клапаны, пружины и тарелки — тоже иностранные. Серийные гидротолкатели, как известно, на сверхвысоких оборотах не работают — их начинку заменили пустотелыми металлическими столбиками. Потребность головки в масле сократилась, и в магистрали поставили соответствующие жиклеры. А общий объем системы смазки, чтобы не «завоздушивать» на виражах маслоприемник, наоборот, увеличили — на 2 литра. Дополнительную емкость просто прикрутили к родному поддону на винтах.
Насос системы охлаждения обычный, но со шкивом увеличенного диаметра. Частоту вращения крыльчатки снизили специально, чтобы на предельных режимах работы мотора избежать кавитации. Степень сжатия гоночного двигателя невелика — 10,4: можно заправлять товарным топливом. Хранится оно в самодельном баке емкостью 45 литров. Подают его одновременно два насоса. Это для надежности. Ведь времени на включение дублера, в случае надобности, в ходе быстротечной кольцевой схватки у пилота нет. Расход топлива на кольце огромен — 82 л/100 км! Управляет всеми системами электронный блок фирмы МИКАС.
Несмотря на столь выдающиеся показатели, мотор почти не утратил надежности. Единственное слабое звено — шатунные вкладыши. Импортных аналогов нет, а отечественные приходится менять после каждой гонки. Благо, двигатель все равно подлежит контрольной разборке и отладке на стенде.
Трансмиссия, не считая сцепления от БМВ, серийная. Модельный ряд завода позволяет выбрать одну из трех коробок передач (от «Волги» и «Газели») и одну из четырех главных передач. Надежность и ресурс нареканий не вызывают. Дифференциал — кулачковый, повышенного трения, от серийного БТР! Передняя подвеска — типовая заводская. Лишь резиновые втулки уступили место алюминиевым, а сайлент-блоки — сферическим шарнирам. Долго не могли подобрать материал для втулок крепления стабилизатора. Остановились на… деревянных! Вываренные в масле, буковые подушки обеспечивают нужную жесткость и не наволакиваются на вал.
Подшипники передних ступиц — шариковые, работают в жидкой смазке. Ее запас надо пополнять перед каждым стартом, зато легкость вращения необычайная. Колею увеличили с помощью проставок, колеса — кованые, от ВСМПО. Задняя подвеска — собственной конструкции. От рессор отказались. На них мост гуляет в поворотах (податливость креплений) и при разгоне-торможении (упругая деформация листов). Теперь балка крепится к центральному треугольному рычагу.
Поперечную нагрузку воспринимает система тяг, не допускающая смещения кузова вбок при вертикальных колебаниях. Упругий элемент — пружины.
Заводская команда обладает немалым техническим потенциалом, но чемпионский автомобиль Николая Демидова до сих пор живет в кузове GAZ 24-10 1989 года выпуска. Не спешат заводские спортсмены переходить на бесшкворневую переднюю подвеску. На машинах соперников ее пока нет, а техническая фора настоящему бойцу ни к чему!
Трековый автомобиль куда проще. Есть кокпит, каркас безопасности, оргстекло и тот самый, кольцевой двигатель. Нет родной светотехники — разобьют в первом же заезде: сражения на скользком покрытии без столкновений не обходятся. Отсюда — приметная внешность: волнистые крылья, складки на крышах и двери внахлест. Не менять же кузов после каждой гонки! Ездят эти машины исключительно по кругу, против часов. Причем в постоянном заносе. Поэтому при подготовке основное внимание уделяют рулевому управлению. Обязателен усилитель — без него порой не выбраться из накатанной соперниками колеи. У Демидова такая система: сам механизм — серийный, а насос — со списанной «Тойоты».
Класс «Волга» (по советской спортивной классификации — 10-й класс) утвердился в 70-х годах. Наивысшего расцвета достиг к середине 80-х: в очень многих городах автобазы и таксопарки содержали собственные гоночные команды. Персональные шоферы и таксисты по выходным надевали шлемы. В одной Москве было два десятка таких команд. Кольцевой чемпионат страны собирал до полусотни машин! И это только признанные лидеры класса — из России, Украины, Грузии, Латвии. В их число неизменно входили заводские пилоты Сергей Толстолуцкий и Николай Демидов (ныне 15-кратный чемпион страны!). Ветераны и сегодня в строю, продолжают завоевывать медали, но сам «волговский» чемпионат уже не тот. Перестройка и «иномаркизация» всей страны сократили гоночный парк марки ГАЗ. Кольцевой чемпионат России урезан до единственной гонки на исторической родине — в Нижнем Новгороде. Живы, правда, зимние трековые гонки «волг». И любой их болельщик скажет, что это зрелище ему дороже других. Как знать, может, тяга россиян к автоспорту, возрождение былых спортивных традиций вдохнут новую жизнь и в класс «волг»? Всякое бывает.
Как возрождаются кольцевые гонки на «Волгах»
Если вспомнить историю советского автоспорта, то первым популяризатором гонок на «баржах» выступил рижский таксопарк. А потом эта «серия» распространилась почти на всю страну, пользуясь особой популярностью в Горьком, нынешнем Нижнем Новгороде, где и производились эти автомобили. Любовь к ним пережила всевозможные коллизии, и сейчас нижегородские энтузиасты вовсю реанимируют это направление. На ряду с «волговским» зачетом, в серии выступает и продукция АВТОВАЗа – так же отдельным зачетом – как дань уважения традициям советских гонок. Только «копейки» уже заменяют подготовленные «Калины». Сейчас гонки проходят на трассе «Нижегородское кольцо», которую ногие именитые гонщики называют лучшей в стране.
Увы, есть и обратная сторона «возрождения традиций». Серия NLS пока остается «местечковым» мероприятием и никак не перерастает во всероссийский формат. Однако на чемпионат Нижегородской области приезжают представители самых разных городов, что автоматически подразумевает федеральный масштаб. Исходя из этих соображений, нижегородский чемпионат можно смело называть неофициальным чемпионатом страны.
ПРИРАСТАЕМ СИБИРЬЮ
Этот год в серии NLS выдался не самым богатым на события. Здесь наблюдается та же тенденция, что и в грузовом зачете российских ралли-рейдов, где уже много лет первенство держит одна команда. В NLS так же с переменным успехом лидирует тройка нижегородских пилотов.
Тем не менее, на финальном этапе, как обычно, разыгрались самые настоящие баталии. Тем более, что на этот раз заметно увеличилась география участников: к жителям европейской части страны (Москвы, Тольятти, Пензы, Йошкар-Олы, Чебоксар, Набережных Челнов и Нижнего Новгорода) прибавились сибиряки из Читы и Красноярска.
В результате в классе «Волга» второе и шестое место разделяли лишь десять очков, в классе «Лада» на итоговый подиум претендовали сразу шесть пилотов, а в «Юниорах» лидер опережал преследователей всего на три очка. Кстати, этот зачет крайне популярен у молодых пилотов, решивших не только бросить вызов «старичкам», но и серьезно повысить свое профессиональное мастерство. И со зрительской трибуны заезды молодежи выглядят, надо признаться, зачастую зрелищнее.
Большие гонки на старых машинах
«Копейка» празднует 43-й день рождения!
ДРАЙВ НА СЛАДКОЕ
У пилотов-«волгарей» главной целью было подвинуть лидера Николая Черного. Лучше всего это получалось у красноярского пилота Дениса Самсонова, но на шестом круге он оказывается в зоне вылета и теряет шансы на призовое место по итогам всего Кубка. Тогда в борьбу вступают сразу четыре пилота – Вадим Антипов, Вахтанг Димитрадзе, Андрей Чесноков и Вадим Баханов. Последний какое-то время удерживал преимущество, но потом уступил.
В классе «Лада» постоянно возникало ощущение, что все самое интересное пилоты приберегли до финального поединка. Первый заезд прошел с нарастающим напряжением, но без особой борьбы. Тройка лидеров первой гонки не менялась на протяжении всего заезда: Олег Кулаков, Вячеслав Подколодников и Игорь Щербаков. А вот второй заезд стал захватывающим и непредсказуемым не только из-за рокировки на стартовой решетке шестерки лидеров первого заезда, но и из-за стремления пилотов показать максимум своих возможностей в заключительном старте сезона. Увы, на призовом подиуме в том же порядке расположились вышеуказанные спортсмены. В классе «Юниор» первое место занял Алексей Шин, а «серебро» и «бронзу» поделили Владислав Гусев и Кирилл Хавронин.
Гонки на «Ладах» и «Волгах»? Это интересно!
В России сейчас есть немало гоночных серий в разнообразных дисциплинах — это и ралли, и дрифт, и любительские соревнования по тайматаку. Но куда податься, если хочется участвовать именно в настоящей борьбе со стартом с решётки и соперниками бок о бок с тобой? Если есть неограниченный бюджет, то есть Чемпионаты и Кубки России по кольцевым гонкам или по ралли. Гонщикам не столь обеспеченным адресованы ралли-кросс и олдтаймер-серия MCGP. Но и есть и ещё более бюджетный вариант, который, к тому же порадовал хорошей плотностью борьбы и зрелищностью — это серия NLS.
NLS расшифровывается как National Light Series — этакая «облегчённая» национальная лига, где, как легко догадаться из названия, выступают на автомобилях, выпущенных на территории РФ. Заезды разбиты на два класса — «Волга», где можно ехать на седанах ГАЗ-24 с моторами ЗМЗ-402 и более мощными ЗМЗ-406 (их форсируют почти до 200 л.с.!), и «S1600», куда допускаются переднеприводные хэтчбеки «Лада» с двигателями объёмом 1,6 литра, а в этом году добавился и Hyundai Solaris.
Как всё устроено
Первый пункт, который существенно экономит бюджет на участие — это единственный соревновательный день: и тренировки, и квалификация, и обе гонки проходят по воскресеньям. Учитывая, что все этапы серии NLS проходят на трассе «Нижегородское кольцо», иногородним гонщикам это позволяет не отпрашиваться лишний раз с работы и даже не бронировать гостиницу, если не хочется тратить лишнее время накануне. Исключением является только финал, который разбит на оба выходных.
Второй момент — стартовый взнос, который составляет 10 тысяч рублей (с учётом разовых 3 тысяч за участие в серии). Это тоже сопоставимо с любительскими соревнованиями по тайматаку. Неудивительно, что в «S1600» заявляется под два десятка пилотов — больше, чем собирал аналогичный класс в РСКГ в этом сезоне!
Главное, на что надо потратиться — это экипировка. Теперь в NLS допускаются участники только с омологированными шлемами, огнеупорными комбинезонами, бельём, перчатками и обувью (раньше была возможность ездить и в «картинговом» обмундировании). К тому же, настоятельно рекомендуется использовать HANS (защита шеи от хлыстовых травм).
Но очевидно, что в настоящие гонки люди не приходят с улицы, а участие в любительских сериях всё равно потребует наличие какой-либо экипировки. Впрочем, всё это можно взять в аренду, либо купить в подержанном виде (благо, при отсутствии повреждений к старту допустят и в «просроченном» комбинезоне).
Не обязательно иметь даже собственный автомобиль — попробовать свои силы и понять, нравится ли вам это, можно при помощи аренды. Всё, что для этого нужно — связаться с организаторами и узнать, на какой из этапов доступна машина, а затем приехать в назначенный день на автодром. Лицензию можно оформить на месте, сдав теоретический экзамен по гоночным правилам (только заранее запастись медицинской справкой из спортивного диспансера).
Две гонки за день? Это не так и просто!
Сжатый формат имеет и свои плюсы — только откатал тренировку, а буквально через полтора часа — уже и квалификация! Удобно, не успеваешь забыть трассу и поведение едва знакомой машины. Вот только грянувший ливень вынудил чуть сдвинуть расписание, но сессия началась, как только дождь перестал лить стеной. Жаль, что я немного не рассчитал с трафиком на подсыхающей трассе и на решающем круге упёрся в соперника — удалось показать лишь шестое время (из 17 участников).