Авто iso что это
Iso — путь компании от мотоколяски до суперкара.
Приветствую всех, кто зашел в мой блог! Нашел в интернете фото интересного автомобиля. его силуэт показался очень знаком. Еще в детстве у меня была пластмассовая модель этого авто в масштабе 1:43 (iso rivolta fidia) Решил побольше про нее узнать и в итоге нашел несколько статей про автомобили ISO. Cобрал все статьи про разные авто вместе, добавил фото, в итоге получилась вот эта статья!
Между двумя первыми моделями Iso огромная разница. Вторая из них была суперавтомобилем с двигателем Chevrolet V8 («Шевроле»), тогда как первая — небольшая однообъемная Isetta («Изетта») с двигателем рабочим объемом 236 см3, развивавшая скорость всего 64 км/ч. Начинала эта компания в 40-е гг. с выпуска мотоциклов, затем в 1953-55 гг. изготавливала машину Isetta. Фактически это был мотороллер увеличенных размеров со слабым мотором мотоциклетного типа. Выпускали модель в Милане всего лишь три года, хотя лицензию на производство купили фирмы BMW (БМВ) из Германии, Velam («Белам») из Франции и Trojan («Троян») из Великобритании. Последнюю машину Isetta выпустили в 1964 г.
Начиная с 1962 г. компания Iso стала предлагать большие и скоростные автомобили, шасси которых создал работавший ранее на Ferrari («Феррари») Джотто Бидзарини (Giotto Bizzarini), двигатели поставляла компания Chevrolet, а кузова разрабатывали итальянские «ателье». Машины удачно сочетали европейские кузова и шасси с американскими двигателями и коробками передач. В 60-е гг. тем же путем пошли английская фирма Gordon-Keeble («Гордон-Кибл») и французская Vacel Vega («Фасель Вега»).
Сборочный завод Iso находился в Милане, но поскольку кузова вручную строили Bertone («Бертоне») и Ghia («Гиа»), продажи были ограничены. Вдохновителем для Iso стал Ренцо Ривольта (Renzo Rivolta). Его амбициозные планы создания 4-местного автомобиля Rivolta (1962 г.) вскоре дополнили 2-местный Grifo («Грифо», 1963 г.), 4-местная и 4-дверная Fidia («Фидия», 1967 г.) и, наконец, Lele («Леле», 1969 г.) с 2-дверным кузовом 2+2. Все они имели одну и ту же платформу, но каждая отличалась внешним видом.
Большой и прекрасно выполненный Grifo 1970 г. — один из наиболее привлекательных автомобилей Iso
На большинство Grifo устанавливали 5,4-литровый мотор Chevrolet Corvette
Первые Grifo получили 4 фары при обычном проеме в передней облицовке, но в дальнейшем внешний вид автомобилей изменился и фары стали убирающимися.
Модели типа Grifo можно критиковать за разнородные составляющие и использование несовершенных американских двигателей V8 со штанговым приводом клапанов, но шасси машины выдерживало сравнение со своими экзотическими итальянскими конкурентами. Автомобиль был спортивным и, несмотря на тяжелый двигатель, распределение нагрузки на колеса оказалось равным.
Сварная стальная платформа отличалась большой жесткостью и несла подвеску на традиционных треугольных рычагах спереди и de Dion с направляющими штангами и поперечным рычагом Уатта (Watt) сзади. Такая задняя подвеска позволяла снизить величину неподрессоренных масс за счет установленных на картере главной передачи дисковых тормозов. Но все же Grifo не пользовался таким спросом, как его конкуренты. За 10 лет было продано всего 504 автомобиля.
Даже если бы Ренцо Ривольта и не установил стандартную эмблему своей компании, сделанная от руки надпись Iso со ссылкой на миланское происхождение присутствовала на каждом его автомобиле
Геральдический грифон на Grifo — очень скоростном 2-местном суперавтомобиле с 7-литровым двигателем
ISO Rivolta («Изо Ривольта») 1962-1970
Как и все модели Iso 60-70-х гг., Rivolta получила прочную стальную платформу с задней подвеской de Dion. Двигатель и автоматическую коробку передач поставляла американская Chevrolet, а механическую коробку — немецкая ZF (ЦФ).
Стальной 2-дверный 4-местный кузов седан создал Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Guigiaro) — это был один из первых его опытов для туринской Bertone («Бер-тоне»), которая его же и изготавливала. Существовало два варианта автомобиля: «IR300» и «IR340», цифры в обозначении которых примерно соответствовали мощности двигателя.
Дизайн кузова несколько напоминал машины Gordon-Keeble, что было предсказуемо, поскольку Bertone создавала этот автомобиль примерно в то же время, хотя кузов Rivolta имел только две фары и больше аляповатых наружных украшений.
Как и все последующие машины Iso, эта модель была быстрой, с небольшими передаточными числами трансмиссии и иным характером, чем у ее конкурентов Ferrari, Maserati («Мазерати») и, позже, Lamborghini («Ламборгини»). Всего за 8 лет изготовлено 797 автомобилей Rivolta.
После крохотной Isetta, модель Rivolta стала для компании Iso первым «большим» автомобилем. Это 4-местное купе показано на Лондонском автосалоне 1966 г.
Характеристика (IR300, 1962 г.)
Двигатель: V8, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6×82,55 мм
Рабочий объем: 5359 см3
Максимальная мощность: 300 л.с.
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая или автоматическая
Шасси: на стальном несущем основании
Подвеска: на винтовых пружинах — спереди независимая, сзади de Dion
Тормоза: дисковые
Кузов: 2-дверный 4-местный седан
Максимальная скорость: 225 км/ч
ISO Grifo («Изо Грифо») 1963-1975
Хотя первую модель Rivolta часто критиковали за степенный внешний вид, второй вариант этой машины — купе Grifo — оказался потрясающе привлекательным.
Grifo, что по-итальянски означает грифон, — название мифического существа. Grifo сочетал стройный итальянский стиль и мощный американский мотор V8
Дизайн снова принадлежал Bertone, но на этот раз машина была ниже, шире и представляла собой 2-местное купе с колесной базой короче на 0,2 м по сравнению с Rivolta. Узлы и агрегаты остались прежними.
Шасси конструкции Бидзарини с независимой передней подвеской и задней подвеской de Dion, кузов молодого Джуджаро, выпускавшегося Bertone, — автомобиль Grifo управлялся так же хорошо, как и выглядел
За исключением передней части кузова, Grifo с течением лет менялся. Предлагались все более и более мощные двигатели и 5-ступенчатая коробка передач. Все машины развивали очень высокую скорость, а редкие 7- и 7,4-литровые экземпляры превышали значение скорости 273 км/ч. По характеристикам они конкурировали с автомобилем Ferrari VI2 Daytona («Дайтона»).
Модели типа Grifo можно критиковать за разнородные составляющие и использование несовершенных американских двигателей V8 со штанговым приводом клапанов, но шасси машины выдерживало сравнение со своими экзотическими итальянскими конкурентами. Автомобиль был спортивным и, несмотря на тяжелый двигатель, распределение нагрузки на колеса оказалось равным.
Сварная стальная платформа отличалась большой жесткостью и несла подвеску на традиционных треугольных рычагах спереди и de Dion с направляющими штангами и поперечным рычагом Уатта (Watt) сзади. Такая задняя подвеска позволяла снизить величину неподрессоренных масс за счет установленных на картере главной передачи дисковых тормозов. Но все же Grifo не пользовался таким спросом, как его конкуренты. За 10 лет было продано всего 504 автомобиля.
Характеристика (1963 г.)
Двигатель: V8, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6×82,55 мм
Рабочий объем: 5359 см3
Максимальная мощность: 365 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая механическая или автоматическая
Шасси: на стальном несущем основании
Подвеска: на винтовых пружинах — спереди независимая, сзади de Dion
Тормоза: дисковые
Кузов: 2-местное купе
Максимальная скорость: 259 км/ч
ISO Fidia («Изо Фидия») 1967-1975
Выставив на продажу модели Rivolta и Grifo, Пьеро Ривольта решил расширить программу, и на той же ходовой части создал автомобиль «S4», вскоре переименованный в Fidia.
От прежних моделей машину отличали 4-дверный кузов седан компании Ghia («Гиа») и увеличенная на 0,15 м по сравнению с Rivolta колесная база. Рекламируемая, как «четыре самых быстрых кресла в мире», модель Fidia имела необычный вид сбоку, четыре квадратные фары и просторный салон с кондиционером.
По сравнению с Rivolta, автомобиль Fidia был больше и роскошнее, лучше оборудован. По отношению к Grifo он был скорее поездом-экспрессом, а не суперавтомобилем. Несмотря на то, что эту машину предлагали с различными двигателями и коробками передач, спросом она не пользовалась. За 7 лет компания продала всего 192 автомобиля. В самом конце производства на нескольких экземплярах Fidia установили 5,8-литровые двигатели Ford V8 вместо моторов Chevrolet.
Созданный компанией Ghia седан Fidia с неказистым внешним видом был роскошным 4-дверным автомобилем
Характеристика (1967 г.)
Двигатель: V8, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6×82,55 мм
Рабочий объем: 5359 см3
Максимальная мощность: 300 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая механическая или автоматическая
Шасси: на стальном несущем основании
Подвеска: на винтовых пружинах — спереди независимая, сзади de Dion
Тормоза: дисковые
Кузов: 4-местный седан
Максимальная скорость: 214 км/ч
Примерно тогда же Джотто Бидзарини ушел из компании Iso и начал в Ливорно строить свои собственные машины, которые были похожи на созданные им ранее купе Grifo. После смерти Ренцо Ривольта компанией руководил его сын Пьеро (Pierro). Некоторое время фирма процветала, но в начале 70-х гг. неудача последовала за неудачей. Главной ошибкой стало финансирование проекта формулы 1 Iso-Marlboro, первое неудачное предприятие Фрэнка Уильямса (Frank Williams). Затем последовал энергетический кризис 1973-74 гг.
К тому же в этот период потенциальным покупателям разонравился стиль старых автомобилей, a Grifo не менялся более 10 лет. Продажи сократились. В итоге компания в 1975 г. прекратила свое существование. Но в 1988 г. она возродилась с проектом Grifo 90.
ISO Grifo 90 («Изо Грифо 90») 1991
Неожиданно для всех, более чем через 10 лет после прекращения производства последнего поколения Iso Grifo и Rivolta, марка возродилась вновь. В 1991 г. появился полностью новый суперавтомобиль Grifo 90, отдаленно напоминавший прежний Grifo.
Прототип Grifo 90 получил мотор Chevrolet Corvette V8, к тому времени уже серьезно модернизированный американской компанией Callaway («Коллэуэй») и снабженный турбонаддувом, а также усиленную 6-ступенчатую коробку передач фирмы ZF, которая тоже использовалась на автомобилях Corvette.
Grifo 90 имел коэффициент аэродинамического сопротивления 0,31, двигатель V8 (5,7 л, 440 л.с.) от Callaway. Максимальная скорость — 290 км/ч
Grifo 90 получил полностью независимую подвеску — спереди на сдвоенных треугольных рычагах и сзади четырехрычажную, саморегулирующиеся амортизаторы и огромные шины Pirelli P Zero («Пирелли Пи-Зеро»). Предполагалась также установка на серийные автомобили (их производство должно было начаться в 1993 г.) сцепления Valeo («Ba-лео») с электронным управлением. Ежегодно планировалось выпускать 200 машин по цене не более 100 тыс. ф.ст., что было заметно больше стоимости явного конкурента «XZR-1». Предполагалось, что максимальная скорость Grifo 90 составит 300 км/ч и он отойдет от многих итальянских традиций, но серийное производство машин так и не началось.
Что такое ISO разъем
Что такое ISO?
Немного теории: распиновка ISO разъема магнитолы – это определение по функциональности контактов в штекерах, в соответствие с их нумерацией. ISO разъем магнитолы — это разъем для подключения штатной магнитолы автомобиля, сертифицированный по международным нормам.
Каждый из этих разъёмов выполнен как восьмиконтактный прямоугольный штекер, иногда же их объединяют в один корпус.
При попытке самостоятельно заменить, к примеру, авто проигрыватель от Pioneer на JVC, владельцы автомобилей сталкиваются с ситуацией, когда провода в штекере перепутаны или даже не подходят по формам разъемов. Для того, чтобы решить этот вопрос, надо купить iso штекер, который продаётся в любом магазине автозапчастей. После чего и провести распиновку разъема штатной магнитолы согласно схеме.
Стандартные схемы подключения
Стандарты 1DIN и 2DIN
Все автомагнитолы условно можно разделить на два вида, которые устанавливают автопроизводители.
стандарт 1DIN (одноблочные);
стандарт 2DIN (двухблочные).
Автомобили европейских марок предпочитают 1DIN.
№1 Пусто
№2 Пусто
№3 Пусто
№4 Постоянное питание
№5 Питание антенны
№6 Подсветка
№7 Зажигание
№8 Масса
А японские, американские и ряд китайских автомобильных брендов, используют стандарт 2DIN.
№1 Задний правый «+» Фиолетовый, «В1»
№2 Задний правый «-» Фиолетово чёрный, «В2»
№3 Передний правый«+» Серый, «В3»
№4 Передний левый «-» Серо-чёрный, «В4»
№5 Передний левый «+» Белый, «В5»
№6 Передний левый «-» Бело-чёрный, «В6»
№7 Задний левый «+» Зелёный, «В7»
№8 Задний левый «-» Зелёно-чёрный, «В8»
Двойной ИСО разъём
Если вы видите 2 штекера, то один из разъёмов подключает к магнитоле «силовые» цепи, то есть к нему подключаются источники потребления тока (на схемах с буквой «А» и окрашен в коричневый цвет). Второй разъём нужен для подключения акустики (на схемах с буквой «В» и окрашен в чёрный цвет).
Переходники для ISO разъёмов
Сейчас в продаже есть множество типов различных переходников для ИСО разъёмов от одной модели к другой, поэтому можно не перепаивать штекер подключая его к магнитоле, а записав модель купить нужный переходник.
Помните: при первом подключении аппарата, сначала нужно подать питание на магнитолу, и если она светится и переключается как положено — подсоединить динамики. В противном случае можно сжечь не только аудиопроигрыватель, но и дорогую автомобильную акустику.
Съёмка с Авто-ISO
Почти в каждом современном компактном фотоаппарате и во всех зеркальных камерах есть одна полезная функция, на которую не все обращают внимание. Речь идёт об автоматической настройке светочувствительности — Авто-ISO. При её активации автоматика подбирает нужное значение ISO для правильной экспозиции кадра.
Зачем нужно Авто-ISO?
Давайте сначала разберёмся в терминах.
Экспопара — это сочетание двух переменных величин (выдержки и диафрагмы), определяющее экспозицию для конкретных условий съёмки. Экспозиция — количество света, попавшее на матрицу фотоаппарата. А с помощью диафрагмы фотограф регулирует глубину резкости и ограничивает поток света, проходящего через объектив, чтобы снимать на длинной выдержке. Регулируя выдержку, можно по-разному передавать движение в кадре.
Параметр светочувствительности при этом играет вспомогательную, техническую роль. Его повышают, когда недостаточно света для комфортной съёмки с рук. Так почему бы не отдать ISO под управление автоматики?
Иногда даже профессионалы забывают изменить ISO при смене условий освещения. Классический пример: фотограф снимает репортаж в помещении, выбирает высокое ISO, потом вслед за своими героями бежит снимать на улице при дневном свете и забывает понизить светочувствительность. Итоговые кадры получаются пересвеченными, с цифровым шумом.
Другой пример. Фотограф снимает на улице в режиме М и жёстко настраивает выдержку, диафрагму и светочувствительность. Но он не учитывает того, что освещение меняется, и получает кадры разной яркости: слишком тёмные и пересвеченные.
Во время съёмки фотограф может сильно увлечься процессом, сюжетом, работой с моделью и забыть про ISO. Авто-ISO помогает получать качественные кадры всегда.
Как это работает?
В разных режимах Авто-ISO работает по-разному.
В режиме М фотограф жёстко настраивает выдержку и диафрагму, контролируя глубину резкости и страхуя себя от смазов. ISO отдаётся под управление автоматики. Камера подбирает нужное значение светочувствительности на основании данных экспозамера. Поэтому тут важно научиться правильно настраивать параметры замера экспозиции и пользоваться экспокоррекцией. Да-да, при выборе Авто-ISO в режиме М будет работать экспокоррекция! В «старших» моделях фотоаппаратов Nikon (например, Nikon D7200, D750, D810) она вносится привычной кнопкой +/-, а в моделях попроще (Nikon D3400, Nikon D5500) — через быстрое меню, вызываемое кнопкой i:
На практике режим М с включённым Авто-ISO очень помогает, когда нужно контролировать выдержку и диафрагму и нет времени на постоянный ручной контроль экспозиции: во время тревел-съёмок, съёмки репортажа или при сложных условиях освещения.
Съёмка динамичных сюжетов, в которых важно контролировать и диафрагму, и выдержку, — хороший повод использовать режим М с Авто-ISO. Оно позволит избежать ошибок экспозиции.
В режиме А мы контролируем диафрагму. В этом режиме начинающие фотографы часто получают «шевелёнку» — смаз изображения из-за слишком длинной выдержки. Логика фотографа проста: раз выдержка определяется автоматически, то и следить за ней не надо, поэтому выбираем низкое значение ISO, жёстко настраиваем диафрагму и идём снимать. Автоматика при таком сценарии подстраивается под выбранные параметры и выставляет слишком длинную выдержку. Итог — смазанные снимки. Однако при включённом Авто-ISO автоматика рассчитает светочувствительность так, чтобы выдержка осталась короткой и кадры получились чёткими.
Все зеркальные фотоаппараты Nikon имеют одинаково гибкую настройку параметров Авто-ISO. Мы можем задать максимально доступные для автоматики значения светочувствительности и выдержки.
Как определить безопасную выдержку и застраховать себя от смаза изображения? Этому в нашем журнале посвящена отдельная статья. Если вкратце, выдержку определяют исходя из сюжета. Чем быстрее движение, тем короче должна быть выдержка, чтобы «заморозить» на фото движущийся объект. Так, для спокойно стоящего человека потребуется выдержка в районе 1/60–1/125 с, а для бегуна 1/250–1/500 с или короче. Безопасная выдержка зависит и от фокусного расстояния объектива. Чем оно длиннее (чем больше зум), тем короче нужна выдержка, чтобы изображение не смазалось от дрожания фотоаппарата в руках. Например, при фокусном расстоянии 50 мм целесообразно использовать выдержку короче 1/100 с, а для 200 мм — короче 1/400 с.
Интерфейс Nikon D3400. Включена функция Авто-ISO: над значением светочувствительности появилась надпись ISO-А (ISO-Auto).
Верхний информационный дисплей Nikon D610. Функция Авто-ISO отключена.
В режиме S настраивается выдержка. Часто фотографы выбирают короткую выдержку и забывают настроить светочувствительность в соответствии с условиями освещения. Результат — кадры с проваленными тенями. На помощь придёт Авто-ISO, которое подстроит светочувствительность под конкретные съёмочные условия.
В режиме Р ISO становится единственным параметром экспозиции, которым управляет фотограф. Отдав его под управление автоматики, мы получаем, по сути, авторежим. Может, тогда стоит сразу перевести камеру в автоматический режим и не думать о параметрах съёмки.
В каких ситуациях Авто-ISO не используют?
Помимо сомнительности использования Авто-ISO в режиме Р, есть некоторые ситуации, в которых автоматическая настройка светочувствительности скорее навредит, чем принесёт пользу.
Съёмка в студии с импульсным освещением. Когда мы снимаем со студийными вспышками, автоматика фотоаппарата не может корректно настроить экспозицию. При включённом Авто-ISO светочувствительность будет завышена, и на выходе получатся пересвеченные шумные кадры. В студии лучше выставлять все параметры экспозиции вручную.
Съёмка со штатива на длинных выдержках. При работе с длинными выдержками используйте минимальное значение светочувствительности для получения максимально качественных снимков. При съёмке со штатива есть время на настройку всех параметров экспозиции, так что Авто-ISO здесь ни к чему.
Авто-ISO — очень практичная функция. Она упрощает процесс съёмки и позволяет получать более стабильный результат.
Забытые имена. Глава 152. Iso
Сегодняшняя марка сама канула в историю, однако благодаря ей сохранилась на плаву другая — BMW.
Ренцо Риволта родился в 1908 году в городе Дезио, в семье бизнесмена, который работал в сфере деревообрабатывающей промышленности. Когда Ренцо, который был пятым из восьми детей, было всего 21 год он решил начать свой бизнес, и его выбор пал на маленькую фирму Isothermos расположенную в городе Больцането, (Генуя) которая выпускала холодильники и масляные обогреватели. В 1942м году Генуя подверглась бомбардировкам со стороны союзников (не итальянских конечно же), и Ренцо решил перенести свой бизнес в более тихое местечко типа городка Брессо, что не далеко от Милана. В городе Брессо он купил виллу с большим участком земли, на котором и начал строительство новых производственных мощностей, который были готовы к 1946м году.
С окончанием военных действий он решает расширить свой бизнес, видя бум на мотороллеры и мопеды он замечает на Миланской выставке мопед Furetto фирмы Officine Ottavio Quadrio, он выкупает этот завод, а конструктора мотороллера – Джанфранко Скарпа делает ответственным за производство этого транспортного средства. В 1948м году начинается производство этих самым мотороллеров Furetto (Хорёк) под маркой Iso, однако не смотря на то, что рекламировалась продукция как надёжная, на деле это было разваливающийся на ходу мопед, ходит легенда, что когда через два года было решено прекратить их производство, вспыльчивый Ренцо «похоронил» несколько новеньких мотороллеров у своего офиса.
В конце 1949 года появляется роллер Isoscooter 125, Тогда же ассортимент роллеров разбавляется мотоциклом с таким же 125 кубовым мотором – Isomoto 125, вся эта техника оказалась куда надёжнее первого блина, который вышел комом, и даже стала продаваться на экспортных рынках, и более того, даже выпускаться в Испании. В1952м году появляется трёхколёсный грузовой бортовой мотороллер Isocarro.
Через год фирма переименовывается в Iso Autoveicoli S.p.a., а вскоре начинается производство 4х колёсного коммерческого автомобиля c 400 кубовым 2 цилиндровым мотором, который развивал 14л/с. IsoCarro 400 выпускался в различных вариантах, вплоть до карет скорой помощи, которая развивала скорость до 70км/ч. На шасси этого грузовичка туринская фирма Fratelli Corna производила люкс минивенчик, продавался он под названием Iso Plurima.
В сентябре 1953 года на шоу в Турине показывается первый легковой автомобиль фирмы, правда назвать его автомобилем можно было с натяжкой. Isetta, как называлась новинка имела каплеобразный кузов, одноцилиндровый 236 кубовый мотор расположен сзади, ведущие колёса тоже сзади. Машина разработанная Эрменеджильдо Прети и Пьерлуиджи Раджи была создана с оглядкой на немецкие Heinkel и Messerschmitt, задняя колея колёс была намного уже передних, а первоначально вообще планировалось сделать автомобиль 3х колёсным, но во время испытаний стало ясно, что яйцеобразная машина не стабильна в поворотах, поэтому на серийную машину установили еще одно заднее колесо. Кузов двухместной машины обладал интересной особенностью — он им имел всего одну дверь, которая находился спереди, в буквальном смысле, вход машину был через передок, а что бы не мешать входу-выходу рулевая колонка откидывалась.
По аналогии с Фордом эту машину можно было заказать в любом цвете, при условии что он белый. 236 кубовый мотор был увеличенным в объёме двигателем от мотоцикла Isomoto 200, в увеличенном варианте он развивал 9.5л/с, что позволяло «бабл-кару» разгоняться до 70км/ч. Сам двигатель для уменьшения вибраций крепился к раме через резиновые подушки. В 1954м году Ренцо Риволта решил прорекламировать свою продукцию, чьи продажи начались в декабре 1953 года, он выставляет 4 машины на Милле Милья, и эти малышки не то, что все дошли до финиша, они выигрывают командный приз в показателе производительности. Вскоре появляется еще один автомобиль, на этот раз коммерческий — Isocarro 500, который был на 80% унифицирован с Isetta. Он стал популярным среди коммерсантов Средиземноморья, т.к. легко мог протискиваться по узким древним улочкам везя 500 кг груза. Главное отличие грузовичка от легковой машины было не только наличие более длинной рамы (кстати на грузовую платформу
легко помещалась Isetta, но и в приводе трансмиссии, обе машины имели 4х ступенчатую коробку передач, но на малышке задние колёса приводились в действие при помощи цепей, а на грузовичке уже применили кардан.
К разочарованию Риволты в Италии машина не пользовалась тем спросом, который он ожидал увидеть, т.к. в разработку были вложены деньги, которые не отбивались появилась опасность банкротства. Но тут как по мановению волшебной палочки помощь приходит из Германии, фирма BMW, которая выпускала свои автомобили в Айзенахе лишилась своих производственных мощностей в этом городе, т.к. он оказался сначала в сфере советской зоны оккупации, а потом и вовсе оказался в ГДР. В 1952м году баварцы начали выпускать автомобили в Мюнхене, но то была дорогая продукция, которая не пользовалась особым спросом, поэтому что бы выжить немцы решили производить популярные тогда в Германии так называемые «buble-car» и выбор пал на фирму Iso. В конце 1954 года года технология и оборудование для изготовление кузовов были переданы немцам, сама итальянская фирма продолжила производство грузовой версии, а так же двигателей для неё. BMW же подготовили для «бабл-кара» свои собственные моторы, т.к. не забываем, что изначально кроме авиационных двигателей фирма занималась и производством мотоциклов.
Кстати Iso имевший завод в Мадриде продолжил производство Isetta в Испании, но там всего вместе с Isocarro 500 было изготовлено не более 1000 автомобилей, а вскоре интерес к малышке проявили и в других странах, так в Бельгии машину стала изготавливать фирма Pilette, во Франции компания Velam, которая кстати использовала кузова собственного дизайна, и их продукция имела вариант кабриолет, а вот моторы и трансмиссия были от Iso Isetta. В 1957м году железнодорожный завод фирмы Dunsfold Tools Ltd что в Брайтоне, который прекратил производство локомотивов начинает изготовление этой машины. Что примечательно перестраивать завод помогала фирма BMW, а первая партия из 1000 машин была продана не в Великобритании, а в Канаде! Через год производство Isetta начинается и в далёкой Бразилии, кланом Роми. Производство грузового Autocarro продолжалось до 1959 года, после чего завод в Италии изготавливал только двигатели и трансмиссии для лицензионных автомобилей.
И никто не мог предложить, что Ренцо Риволта задумал вернуться в мир легковых автомобилей, причём на этот раз не микрокласса, а класса Гран Туризмо. Деньги, которые были выручены благодаря продажам грузовичков, двигателей и главное BMW Isetta (итальянская фирма имела процент с каждой проданной машины) пошли на разработку новой машины, которая была представлена на выставке в Турине 1962 года.
Предыстория появления этой машины такова: Риволта был довольно обеспеченным человеком, поэтому его любовь к автомобилям проявилась во владении автомобилей таких марок как Ferrari, Maserati и Jaguar. Как многие знают марка Lamborghini появилась благодаря тому, что Феруччио Ламборгини остался недоволен своим постоянно ломающимся Ferrari 250 GT и обратился со своими претензиями к Энцо Феррари, однако производитель тракторов был проигнорирован Коммендаторе, в итоге Ламборгини решил показать господину из Моранелло, как надо строить машины. Так вот синьор Риволта был тоже не доволен своими машинами, Ferrari была не комфортабельная, комфортабельные и быстрые Maserati — ненадёжными, а надёжные, быстрые и комфортабельные Jaguar по мнению Риволты плохо управлялись.
Поэтому он решает показать, как надо строить машину, где-то на выставке он услышал разговор двух американцев, которые делились мнением, что лучшим автомобилем является европейская машина с европейским шасси и мощным американским мотором, это мнение запало в душу Риволте. И вот как-то он делится этим мнением с Джованни Бертоне, тот в свою очередь рассказал, что его работник — Джуджаро, как раз построил кузов для английской фирмы Gordon, которая имеет британские шасси и американский двигатель, однако у мистера Гордона не хватает денег для того, что бы запустить в серию этот автомобиль, может вы захотите скооперироваться. В итоге Риволта связывается с Гордоном, который высылает автомобиль из Слау, что недалеко от Ленгли в Милан. Когда автомобиль был на месте Ренцо решает показать машину своему знакомому — бывшему спецу из фирмы Ferrari — Джотто Биззарини. Тот тщательно осматривает машину и приходит к выводу, что британское шасси полный шлак! Но вот американский мотор — прекрасен, так же понравилась Биззарини и задняя подвеска типа Де Дион. Риволта отправляет британскую машину обратно и отменяет сделку с британцами, заодно он просит маэстро Биззарини подготовить новое шасси, а в помощь ему отправляют заводского инженера Раджи.
В итоге в 1962м году как я уже сказал выше появляется первый итальянский Гран-Туризмо спокойно вмещающий 4х пассажиров. Rivolta IR 300 был сборной солянкой, так шасси было своё, кузов предоставляла фирма Bertone, мотор американский 300-сильный 5.3л V8, который ставился на Corvette, коробки передач 5ти ступенчатые от немецкой фирмы ZF, задний редуктор от Jaguar, дисковые тормоза всех колёс от Dunlop. Однако не смотря на то, что появилась и более мощная версия IR340 с 340 сильным мотором, спрос на машины оказался совсем не тем, что ожидал увидеть синьор Риволта, хотя рынок сбыта и расширился благодаря покупателям из США, Австралии и даже Гонконга, но главной целевой группой были американцы, а они сейчас были зачарованы дизайном нового Corvette, который как раз появился в 1963м.
Осенью 1963 года публике показывают прототип Iso A3/L (Lusso, т.е люксовый), этот спортивный стремительный автомобиль спроектированный так же в содружестве фирм Iso, Bertone и Bizzarini имел спортивный вид, напоминающий американский Corvette.
Машина была построена на укороченном шасси модели Rivolta, а 5.3л мотор тщательно перебран, после чего с него удалось снять около 400 л/с, что позволяло автомобилю оснащённым 4х ступенчатой коробкой передач Borg Warner разгоняться до 275км/ч. Помимо этой машины стало сюрпризом и появление гоночной машины А3/С (Corsa — гонка), которая имела кузов монокок, усиленный рамой, двигатель располагавшийся по центру базы был идентичным тому, что стоял на прототипе A3/L, подвеска была в основном заимствована от серийных Iso, кроме задней, которая вместо подвески Де Диона получила тяги Уатта. Но в отличие от Iso A3/L эта машина пошла в производство, правда не на заводе в Брессо, а на фирме принадлежавшей гонщику Пьеро Дрого — Carrozzeria Sports Cars, под бдительным контролем Биззарини.
В 1964м году этот спортивный автомобиль был выставлен на 24х часовой марафон в Ле Мане, где под управлением Пьера Нобле и Эдгара Берни эта машина приходит к финишу 14й в общем зачёте, но первой в классе Prototype 5001 — Unlimited, справедливости ради надо сказать что машина была первой среди единственной выступавшей в этом классе, так что не велика победа (И.В.Сталин). В этом же году на выставке показывают еще один прототип — A3/L Spider, т.е. открытая версия прошлогоднего прототипа.
Наконец в январе 1965 года начинается производство нового купе, которое получило название Grifo GL 365, машина получила похожий с A3/L дизайн, однако многие элементы кузова были различны, например ручки дверей, форма и расположение воздухозаборников и т.д. Так же разнилась машина и по техническим характеристикам, серийное купе получило 365 сильный мотор, однако и дефорсированный на 40-45 сил мотор позволял разменивать стрелку спидометра за отметку в 255км/ч, что делало этот комфортабельное купе одним из быстрых в своём классе.
На Ле Мане барон Жан Де Мортемар и Режес Фрэссине приходят уже 9ми в общем зачёте и снова первыми в своём классе прототипов, и опять единственными кто финишировал, но на этот раз участников в классе прототипов было куда больше, в том числе на таких машинах как Ford GT40, Shelby с 7л мотором или Maserati Tipo 65. В этом же сезоне пути Риволты и Биззарини расходятся, т.к. не могут найти компромисса по модели Grifo A3/C, в итоге инженер начинает продавать своё детище под маркой Bizzarini, к тому моменту продав 22 автомобиля под маркой Iso. Вместе с тем при помощи фирмы Neri & Bonacini из Модены на шасси А3/С строятся два гоночных прототипа Daytona 6000GT, которые при объёме мотора в 5.3л развивают мощность в 490л/с. Эти машины дебютировали на гонках в Италии, но из названия ясно, что проектировались они для американских гоночных трасс.
В мае 1966 года вместо открытой версии спайдер модель Grifo обзаводится кузовом типа тарга, который был спроектирован работником студии Bertone по фамилии Гандини. От спайдера пришлось отказаться из-за недостаточной жёсткости кузова, а тарга вполне могла стать достойным аналогом для тех, кто любил предавать свою голову власти ветра, т.к. двухсекционная крыша легко размещалась в багажнике, однако поставлять такие машины своим клиентам фирма смогла только в октябре того же года.
Тем временем в августе 1966 года внезапно и неожиданно для всех умирает Ренцо Риволта, которому было всего 58 лет, у руля компании встаёт его 25ти летний сын Пьеро. Модель Rivolta 340 сменяется вариантом 350, т.е. с 350ти сильным мотором, а Grifo обзаводится более доступной моделью с 300-сильным агрегатом.
Осенью 1967 года во Франкфурте показывается автомобиль, который был спроектирован по инициативе нового босса — Пьеро, это был большой седан с названием Rivolta S.4, Пьеро видел в этой машине главного конкурента для больших седанов Maserati Quattroporte, которые правда проигрывали новому автомобилю в объёме двигателя. Rivolta S4 был построен на увеличенном в базе шасси от купе Rivolta. Кузов был подготовлен фирмой Ghia и сбоку своей задней частью напоминал своего конкурента от Maserati, а изюминкой передка стало наличие 4х квадратных фар. Моторов предлагалось два, оба были заимствованы с купе, причём более мощный вариант (350л/с) оснащался автоматической коробкой передач, максимальную скорость такой седан мог развить в размере 230км/ч, производство же машин началось только в феврале 1968 года.
В 1968м году же Пьеро предлагает своим клиентам машину, которая способна развить скорость в 300км/ч — Grifo 7-Litri, на которую после значительных переделок шасси установили 7ми литровый мотор Chevrolet L71, способный передавать на задние колёса 435л/с. Внешне эта машина отличилась от базовых вариантов более крупными наружными фарами и горбом на капоте. В феврале 1969 года седан S.4 переименовывается в Fidia, а премьера обновлённой машины проходит в Афинах, т.к. имя машины напоминало имя древнегреческого скульптора и архитектора, вскоре эта машина обретает налёт богемности, т.к. праворульный вариант этой машины покупает Джон Ленон. Fidia от Rivolta S.4, который к тому моменту было продано всего 45 штук, отличалась главным образом салоном, а сходить машина стала с нового завода в Варедо. Так же в 1969м году демонстрируют преемника уже устаревшего внешне купе Rivolta, хотя технически машина была вполне на уровне. Поэтому новая машина отличалась только новым кузовом, авторами которого были работник студии Bertone — Марчелло Гандини и чета Пьеро и Лейли Риволта, в честь жены Пьеро — Лейли и было дано имя новинке.
В 1970м году наконец модель Rivolta уходит на пенсию, к тому моменту было построено 792 автомобиля, из которых всего 7 было изготовлено в текущем году, вместе с тем, т.к. имелось новое купе с новым лицом, то модель Grifo, которая появилась в середине 60х, получает новую лицевую часть, выполненную в стиле Lele. Машина теперь известная как Grifo Series II получает и новый мотор для топового варианта IR-9 Can Am — V8 объёмом 7.4л, который развивает 395л/с, правда из-за потери мощности падает до 275км/ч и максимальная скорость машины.
В 1972м году давний партнёр фирмы — General Motors, просит оплачивать поставляемые моторы авансом, на что Пьеро Риволта отказывается, он идёт на контакт с фирмой Ford, т.к. у него имелись прекрасные отношения с итальянскими представителями фирмы. Ford соглашается поставлять ему двигатели серии Cleveland с оплатой после реализации конечного продукта.
Теперь базовая модель Lele называется Lele IR-6, под капотом у неё 5.8л мотор мощностью 325л/с, который оснащали либо 5ти ступенчатой коробкой передач от фирмы ZF, либо 3х ступенчатым автоматом от Ford. Iso Fidia получившая аналогичную технику, только мощностью в 330л/с, получает индекс Fidia IR-10, а передок новой машины, которая годом ранее получила консоль панели приборов от Lele, теперь можно отличить от предшественника по круглым фарам.
Модель Grifo лишается топовой версии, а единственным доступным вариантом теперь является Grifo IR-8 с 5.8л мотором, который форсирован до 351л/с, что позволяет машине разгоняться до 270км/ч. В этом же году Пьеро Риволта пытавшийся разрекламировать свою продукцию, ввязывается, в гибельное для него дело, он начинает спонсировать гоночную команду Фрэнка Уильямса, под названием Iso-Marlboro, а пока Джон Кларк работает над обновлением болида фирма представляет публике на выставке в Турине новый прототип, с которым связаны большие надежды — Varedo. Машина имела среднемоторную компоновку, а кузов был выполнен из композитных материалов, так что при мощности в 351л/с и весе с 1000кг машина должна была обладать не заурядными характеристиками, автором кузова был работник фирмы Zagato — Экроле Спада, а соавтором выступил сам Пьеро Риволта.
Однако продажи машин были мизерными, например только седанов Fidia за год было собрано около 20 экземпляров, при том, что в Италии конкурентом был только появившийся De Tomaso Deauville, который был построен по той же философии — американский мощный мотор на европейском шасси, плюс шикарная отделка салона, но богатые итальянцы предпочитали большие Mercedes Benz или Bentley, а для американцев машина была не слишком большой. Поэтому пока что средств на запуск в производство преемника модели Grifo не хватало, к тому же началась спортивная программа фирмы, однако за сезон 1973 года команде удалось набрать всего 2 очка, благодаря Кенли, который финишировал седьмым на Гран-При Бразилии и Ван Леннопу, который финишировал 6м в Голландии. В это же время для поддержки гоночной команды строится пять рекламных автомобилей Iso Lele Marlboro, которые оснастили 360 сильным мотором, который работал на пару с 5ти ступенчатой коробкой передач. Но в итоге, из-за сложнейших финансовых потерь Пьеро Риволта вынужден продать в том же году свою компанию американскому бизнесмену и магнату в сфере холодильного оборудования — Иво Перо, который ставит у руля компании своего пасынка, молодого сицилийца — Карло Бертиоле. Новые хозяева переименовывают фирму в Iso Motors. Проект Varedo отправляется в помойку, причём в буквальном смысле, остатки машины выкупил позже Пьеро Риволта и восстановил её до первоначального вида, зато появляется серийный 360ти сильный вариант Lele — Lele IR-6 Sport. От серийной модели её отличало не только наличие более мощного мотора, но и доработанный кузова, так вместо хромированных бамперов появились стеклопластиковые, а сами элементы кузова, например крыша и двери были сделаны из более лёгких материалов.
В 1974м году в Формуле 1 начинает гонять болид подготовленный Джанпаоло Далларой, автором таких автомобилей как Lamborghini Miura и Lancia Stratos. Однако обновлённая машина оказалась ничуть не лучше прошлогодней, в тех Гран-При где машины доходили до финиша не удавалось занять позиции свыше 9 места, в итоге провал в Формуле 1, а так же начавшийся топливный кризис в капиталистических странах окончательно вынудил поставить точку в истории компании. В декабре 1974 года фирма объявила о своей несостоятельности и прекращении деятельности.
После того как детище отца погибло Пьеро Риволта переезжает со своей семьёй в США, где основывает фирму Rivolta Group, которая занимается производством шикарных яхт и катеров, так как я у же сказал Риволта выкупил некоторые прототипы у обанкротившейся фирмы и перевез их в США.
Тем не менее в 1976м году бывшими работниками фирмы Роберто Негри и Маурицио Джанизи основывается фирма Ennezeta S.r.l., которая выкупила право на производство автомобилей моделей Grifo, Fidia и Lele, переработав интерьер и установив на них 300 сильные моторы фирма предлагала автомобили с кузовом купе (седан так и не был заказан никем) до 1979 года, когда была вынуждена объявить о своём банкротстве.
Но снова об марке Iso заговорили в 91 году, когда на автошоу появился якрожёлтый Iso Grifo 90. Стеклопластиковый кузов спроектированный Гандини и построенный фирмой Dallara скрывал под собой 435 сильный 5.7л мотор от Corvette, подготовленный фирмой Callaway, он должен был стать итальянским суперкаром с передним расположением мотора, в пику бывших тогда в производстве Ferrari F40 и Lamborghini Diablo со средним расположением двигателя, однако обещанное к 1993 году серийное производство автомобилей не началось. В 1996м году пресса показывала доработанную модель Grifo 96, однако нету никаких сведений, был ли он вообще ходовым автомобилем, а не макетом.
В конце 90х, а именно в 1998м году снова заговорили про фирму, на этот раз Пьеро Риволта решил заняться тем с чего начинал его отец, а именно производство микрокаров, в планах были поставки этой продукции в Голландию, Бельгию, Францию и даже в США, однако машины с 500 кубовым 20ти сильным моторчиком, которые получили название Iso Isigo, и на управление которыми не нужны права, не пошли в производство, т.к. компания пересмотрела свои планы на будущее развитие и в итоге от этих микрокаров отказались.
Но тем не менее, семья Риволта до сих пор связана с автомобилями, т.к. дочь Пьеро замужем за владельцем фирмы Zagato, которая и построила прототипы Iso Isigo, так что может быть что-то да появится в будущем под маркой Iso.