Авто isuzu d max

Новый Isuzu D-Max 2021 — вместо X-класса и Amarok? Детальный заполярный тест-драйв.

Isuzu — один из тех брендов, продукция которого с годами вроде не сильно меняется, но пользуется стабильным спросом в определенных рыночных нишах. Прежде всего, это касается коммерческого транспорта — неубиваемые малотоннажные Elf, среднетоннажные Forward и тяжелые Giga хорошо известны в автопарках по всей России. Действительно хорошо — поставки грузовиков японской марки в СССР начались еще в 1969 году.

Видео-версия теста Isuzu D-Max 2021:

С 2006 года сборка грузовиков Isuzu идет на заводе УАЗ в Ульяновске, и этот факт не мешает японцам давать на грузовики гарантию 250-300 тысяч километров или 4 года. Или 5 лет и 120 000 км на поставляемый из Таиланда пикап D-Max нового поколения, который, в принципе, также можно тоже считать частью коммерческой линейки — ведь «новый» трехлитровый мотор 4JJ3, в действительности лишь слегка модифицированный 4JJ1, знакомый по грузовикам и прочей спецтехнике. Даже интервал ТО соответствующий, 20 тысяч километров. Но не будем забегать вперед.

Начнем с того, что смена генерации D-Max радикальным образом повлияла на интерьер пикапа и его оснащение, равно как и на его стоимость, чему, конечно, способствовал “негативный рост” рубля. Держитесь крепко: от 2 760 000 рублей за базовый автомобиль на механике с полуторной кабиной до 3 550 000 рублей за топ-версию Premium Safety.

В Isuzu рады уходу с рынка основных своих конкурентов: по продажам в 2020 году (825 Amarok, 498 D-Max и 219 Mercedes) D-Max оказался как раз посередине между немцами; и при этом тут нет значительного перекоса в сторону владельцев-«юриков», как у L200 (56% против 71%).

Конечно, догнать по продажам заметно более доступный L200 (1443 шт) или «святой» Hilux (2580 шт), у Isuzu вряд ли получится, но ожидать прироста рыночной доли стоит, тем более, что при общем падении рынка пикапов на 16.3%, продажи D-Max на нем уже выросли почти на 75%. На этом закончим скучную статистическую часть, и перейдем к детальному рассмотрению новинки в пейзажах заполярной Мурманской области.

Внешний вид — убедительный, хотя не без “азиатчины”

На тест мне достался D-Max в топовой версии Premium Safety, в красивом сером цвете, и… без номерных знаков! С доставкой автомобилей с завода в Таиланде возникла заминка, в итоге, машины не успели поставить на учет. Благо, мурманские инспекторы ГИБДД в эти дни были заняты отловом преступника, и на усиленных ОМОНом многочисленных мобильных постах пестрая колонна Isuzu без номеров внимания не привлекала. А потом мы и вовсе вырвались за город, и больше полицию в течение пары дней не видели.

В белом безмолвии тундры, уже вырвавшейся из цепких лап кажущейся бесконечной полярной ночи, D-Max не теряется. Он выглядит цельным и коренастым; дизайнеры не стали в угоду аэродинамике “заострять” передок, как у новых Hilux и L200, но плавно спускающаяся линия капота и раскосые многоугольники прожекторных LED-фар все равно выдают регион происхождения. Хотя “национальные особенности” тут проработаны в металле и пластике более тщательно, чем на предыдущем поколении, говорить о визуальной конкуренции с немцами сложновато, даже учитывая родство Х-класса и Navara.

На крыше невысокие рейлинги, на передних дверях кнопки бесключевого доступа. На боковинах — глубокие выштамповки. Зазор между кузовом и кабиной стал поменьше (благодаря новой, более жесткой конструкции рамы и кузова). Дополнительный фонарь размещен не под задним стеклом кабины, а над ним. Задняя LED-оптика напоминает Range Rover. В Азии без цитат не обходится…

Колесная база выросла на 3 см, салон стал шире на пару см, при этом высота автомобиля уменьшилась на сантиметр. В остальном +/- то же самое.

Грузоподъемность — меньше тонны, но это не спасет от штрафов

Рельефная дверь заднего борта с электрозамком и камерой заднего вида рядом с ручкой. На бампере удобная ступенька и рельефная защитная накладка из ABS-пластика. Задней буксировочной проушины, традиционно, нет — ожидается, что владельцы будут ставить фаркоп.

Кузов по умолчанию — “голый”, 4 такелажных петли на болтах, вкладыши, поддоны и прочее за доплату. Грузоподъемность версии с АКП — 990 кг, снаряженная масса — 2.1 т. Отмечу, что грузоподъемность у машин с полуторной кабиной — уже больше тонны, 1045 кг, то есть на таких машинах в пределы московского ТТК без пропуска въезд заказан. Для любого из пикапов также действуют стандартные для грузовиков с полной массой более 2.5 т ограничения — по п. 9.4 ПДД нельзя ехать в левом ряду вне населенных пунктов, а также в населенных пунктах на дорогах, обозначенных знаком 5.1 или 5.3 или где разрешено движение со скоростью более 80 км/ч.

Козырной туз — под капотом

Лет 5-6 назад, когда японцы привезли в Россию “отрестайленный” по европейским канонам D-Max предыдущего поколения, битурбомотор 1.9 двигатель вызывал некоторое сомнение в контексте перспективы продаж. Конечно, у марки Isuzu репутация производителя исключительно надежных дизельных моторов. Даже концерн GM, в разные годы владевший разным количеством акций Isuzu, от 40% в двухтысячных до 9.9% сейчас, в свое время (1998 г) обратился именно к Isuzu за партнерством в создании дизелей для своих полноразмерных моделей. Результатом работы СП (40% Isuzu, 60% GM) под названием DMAX (ничего не напоминает?) стало новое поколение двигателей GM, получившее название Duramax. V-образная восьмерка LB7 объемом 6.6 л, созданная инженерами СП, стала настоящим хитом. На момент появления это был первый в классе современный 32-х клапанный дизель с коммон-рейлом и прямым впрыском, вдобавок и алюминиевой ГБЦ.

Вместе с тем, очевидно, что мотор 1.9, с двумя турбокомпрессорами — это не то же самое, и в условиях распространенного в удаленных российских регионах (где представляется логичным пикап эксплуатировать), топливо может оказаться совсем не европейского или штатовского качества. Поэтому с последним обновлением машины прошлого поколения к нам вернулся классический трехлитровый турбодизель 4JJ1-TC HI. Фактически, от аналогичного мотора на 5.5-тонных грузовиках его отличали только турбина переменной геометрии и более высокая степень форсировки. Конструкция, с точки зрения долговечности и ресурса, вопросов не вызывает вообще. Чугунный блок. Шестеренчатый привод агрегатов включая шестерню ГРМ, от которой к валам идёт короткая цепь. Ну, и все в таком духе.

Для машины нового поколения мотор доработали, он получил индекс 4JJ3. Появился новый ЭБУ Transtron. Вместо компрессора Mitsubishi с максимальным давлением наддува 156 кПа, установили “промышленный” IHI с макс. давлением 181 кПа. Это потребовало установки ТНВД с увеличенным с 180 до 250 МПа давлением, и новых форсунок, делающих за такт 8 впрысков вместо 7. Насос и форсунки от Denso.

В результате показатели отдачи выросли. 4JJ1 выдавал 177 л.с. при 3600 об/мин и 430 Нм при 2000-2200 об/мин. Новый 4JJ3 развивает 190 л.с. при 3600 об/мин и 450 Нм при 1600-2600 об/мин. Нетрудно заметить, что полка момента стала шире. Доступна МКП6, наша машина была с АКП6 — это старый добрый Aisin AWR6B45 II.

Стоит отметить, что Россия стала единственной европейской страной, которая получила трехлитровый мотор. В этом — заслуга команды Isuzu Rus под руководством француза Фабриса Горлье.

Усиленная рама и улучшенная безопасность

Если проследить эволюцию конструкции D-Max, то можно вспомнить, что все начиналось с платформы GMT355, которая появилась в 2004 году на Chevrolet Colorado и соплатформенном D-Max. Фактически, такая же, но слегка измененная рамная платформа с индексом GMT345 была у Hummer H3. C 2012 года выпускалась обновленная версия GMT700/GMT31XX, она же (с мелкими изменениями) использовалась на пикапе H3 SUT под названием GMT745. Для третьего поколения D-Max была изменена и рама, и силовая структура кузова.

Так, в конструкции кузова значительно увеличен процент использования высокопрочной стали. Рама получила увеличенные в размере лонжероны, ширина поперечин увеличилась на треть, высота на 14%, в центральной секции добавлена еще одна поперечина. Все это позволило увеличить жесткость кузова и рамы, а также сделать автомобиль более безопасным в том числе при боковом ударе. В топе, кстати, семь подушек безопасности, включая коленную для водителя. Результат краш-теста Euro NCAP (проведенного в 2020 году, когда модель вышла на рынок Европы) — твердые пять звезд.

Увеличенная глубина брода

Глубина преодолеваемого брода была увеличена на 20 см, до 80 см, причем самым простым и правильным способом — отсек забора воздуха под кромкой капота сделали частично герметичным, чтобы не схватить гидроудар при прохождении водной преграды.

Клиренс тоже немного вырос, за счет увеличения размера колес — в базе теперь это 235 мм (шины 255/65R17 вместо 245/70R16), в топе 240 мм (265/60R18 вместо 255/60R18). Солидно. Добавлю тут, что уже проходит сертификацию одобренная заводом версия AT35 (Arctic Truck) с шинами 315/70R17, клиренсом 290 мм, полным набором блокировок, лебедкой, шноркелем и усиленной лифтованной подвеской. У такой машины — свой ОТТС и полная заводская гарантия.

Интерьер: дизайн и оснащение на новом уровне

Салон D-Max прошлого поколения возвращал в прошлое минимум лет на пятнадцать; так что в новой машине поначалу удивляешься — а это точно Isuzu?

В целом, по салону новый D-Max выглядит солиднее конкурентов. Впрочем, об утилитарной сущности недвусмысленно намекают грубоватый пластик кнопок и накладки на руле, равно как и некоторые другие пластиковые элементы, находящиеся ниже “поясной линии”. Руль, впрочем, обшит шикарной гладкой кожей, хромированная вставка на спицах — вполне в духе времени (ну, с поправкой на изначальную консервативность жанра “пикап”). Тут радикально изменилось все — дизайн, архитектура, эргономика, материалы, салон стал качественнее, современнее, богаче и чуточку просторнее.

В новом интерьере четко выдержан новый стиль дизайна, задаваемый формой скошенных и слегка скругленных многоугольников. Функциональные блоки на передней панели трапециями развиваются от рычага АКП вверх, до 9 дюймового WXGA экрана;

Рядом с рычагом — клавиши подогревов, включения режима помощи при спуске, парковочного ассистента и задней блокировки, которая теперь есть даже в базовой версии D-Max. Селектор управления полным приводом (здесь, как и прежде, классический парттайм с понижайкой) — как на Hilux, в виде крутилки на вертикальной части консоли.

Выше — вытянутая в ряд клавиатура клавиш климата. Похоже на Mercedes, но сами клавиши мелковаты — если у вас большая ладонь, то иногда можно нажать пальцем сразу на парочку. Дисплеи климата — мелковаты, отчего на ходу плохо считываются. Впрочем, часто это не требуется — двухзонная климатическая установка работает отменно.

Мультимедийное устройство оставило двоякое впечатление. С одной стороны, неплохой звук (динамики есть даже на черном потолке), приемлемая картинка с камеры с динамической разметкой, нормальное быстродействие. Есть синхронизация с Apple CarPlay и Android Auto, отзеркаливание смартфона и так далее. В одном из бардачков притаился… DVD-проигрыватель!

С другой стороны, простенький интерфейс и не такое большое количество функций. Который, к слову, даже на максимальной яркости в солнечную погоду кажется недостаточно ярким, ведь накрывающий его пластик бликует. Громкость регулируется клавишами с глянцевой отделкой, а не простой крутилкой, это не очень удобно. Но хорошо хоть вообще оставили физические кнопки. За примерами далеко ходить не надо.

Понравилась приборная панель с широко разнесенными шкалами — почти образец читаемости, информативный 4-дюймовый экран посередине.

На центральном тоннеле — два больших подстаканника, и вместительный бокс, крышка-подлокотник которого не двигается (с ростом в 172 локоть лежит на краешке, хочется большего). По бокам панели — выдвижные подстаканники, в дверях карманы для больших бутылок. Есть отсек с крышкой сверху на панели. А вот “основные” бардачки маловаты (а верхний и вовсе занят упомянутым DVD-плеером).

Рычаг АКП — с прямой прорезью, не хватает лепестков на руле — у конкурентов они есть.

Посадка комфортная, объемные кресла диванного типа хороши. Как показала практика, за целый день в них не устаешь. Есть электрорегулировки и ручная — поясничного подпора. Руль регулируется и по вылету, и по углу наклона.

Вообще, в топ-версии автомобиль упакован так, как многим пикапам и не снилось — есть не только ESP, но и системы контроля мертвых зон, автоматического торможения с определением пешеходов, предупреждения об опасном сближении. Система также умеет срабатывать и в повороте, если случайно вы зазевались и не увидели встречное авто, также электроника автоматически останавливает автомобиль, разгоняющийся на препятствие, или потерявший управление после ДТП. Очень похоже на функционал “субаровской” системы Eye Sight, как и там, за работу систем торможения отвечает стереокамера за зеркалом, также в этом участвуют радар и датчики парктроников. Но когда стекло постоянно грязное (на размокшей снежной каше это в порядке вещей), система работает с перебоями.

При выезде задним ходом с парковки автоторможение не задействуется, но выводится звуковое и графическое предупреждение. Аналогично, звуком указывается и на выезд из полосы. Есть адаптивный круиз-контроль и автоматическое переключение с ближнего на дальний. Диодный модуль с линзами светит отлично, но омывателя у фар нет.

Появился запуск двигателя с брелка, парктроники спереди и сзади.

Второй ряд комфортен и просторен, если не считать вертикальной спинки — проблема всех пикапов. Тут есть дефлекторы и розетка USB, но вот 220-вольтового инвертора к сожалению нет, считаю, в топ-версии он бы не помешал однозначно. Правую часть подушки можно поднять, освободив дополнительное место для груза, которому не место в кузове. На всех стойках кузова есть ухватистые ручки, даже у водителя.

На ходу: уверенность, дрифт и тряска для пассажиров

Езда на Isuzu D-Max — сплошное удовольствие, но есть нюансы, обусловленные конструкцией, назначением и особенностями двигателя.

При плавной езде все просто хорошо — переключения происходят на небольших оборотах, реакция на педаль в меру задемпфированная, под капотом приглушенно урчит дизелек. Наслаждаешься комфортной и отличной шумоизоляцией, непоколебимостью на прямой на любой скорости вплоть до максимальной.

На грунте или грейдере к этому присоединяется тряска — больше всего ее, как и дорожного шума, достается задним пассажирам. Еще бы, ведь кузов пуст, а сзади у нас массивный неразрезной мост и трехлистовые рессоры.

Чудес не бывает, но если ехать по обледеневшему грейдеру очень быстро, 120+, переодически моргает лампа системы стабилизации — колеса незагруженной задней оси иногда теряют контакт с поверхностью. Впрочем, происходит это точно не чаще, чем у конкурентов. Прекрасно помню, как по похожей дороге прошлый L200 ехал у меня с постоянным миганием лампы, тут такого нет.

Вообще, едет D-Max очень уверенно, основательно. Это дарит спокойствие за рулем. Поскольку максимум момента тут на низких оборотах, крутить мотор смысла нет, да и автомат настроен на ранние переключения. В этом плане ощущения от динамики тут не выражены, например, как на 190-сильном L200.

Помогает наличие честного ручного режима, в котором автомат сам не переключает передачи, но в нем главное не опаздывать на обгонах и щелкать рычагом с перевернутой схемой переключения (вверх — на себя). Хорошую “шумку” и траекторную стабильность я уже упомянул — в какой-то момент на пустынной трассе можешь поймать себя на том, что на спидометре уже больше 180 км/ч…

Вообще, вся электроника тут честная, не как на современных авто. Вдохновившись устойчиовостью и однозначностью реакций шасси, можно полностью отключить ESP, и красиво раздавать угла в раллийном стиле.

Хотя руль длинный, крены большие по легковым меркам но все равно умеренные, автомобиль полностью под контролем водителя, и это откровенно радует. Ехать по скользкому очень комфортно, несмотря на парт-тайм, вынуждающий при смене покрытия со снега на асфальт, постоянно переключаться на задний привод и затем обратно.

Благо, это можно делать и на ходу на скорости до 100 км/ч. Я конечно хотел бы, чтобы тут был полный привод с центральным дифференциалом — но объективно, и без него в большинстве случаев можно обойтись.

Расход топлива при езде по заснеженным дорогам заполярья на скорости 100-130 км/ч на полном приводе составил около 11 литров, и это на новом необкатанном автомобиле. Сделать меньше — запросто.

Серьезно проверить внедорожные возможности времени не было, но в целом мы без труда ездили по глубокому снегу, помогая вытаскивать застрявшие кроссоверы.

А вот с буксующей в обледеневший подъем груженой фурой этот фокус не прошел — не хватило зацепа, что, конечно, неудивительно, и было понятно с самого начала, но уж очень хотелось помочь.

Но в любом случае, низовой и моментный мотор + хорошая геометрия + парттайм с понижайкой и задней блокой — это более чем достойно. Шипованные шины Toyo Ice-Freezer SUV, к слову, в ходе теста проявили себя неплохо, но в этой ситуации дело было не в них.

Бонусом к нашему тесту стало шикарное северное сияние.

Стоит ли покупать новый Isuzu D-Max 2021?

Мое мнение — отличный выбор, несмотря на цену, если вам не нужен постоянный полный привод. В зависимости от комплектации, у вас либо честный и утилитарный трудяга условным ”миллионником”, как минимум более ресурсным и не таким нежным, как у всех без исключения конкурентов, либо все то же самое + отлично укомплектованный и безопасный внедорожник для путешествий и увлечений, превосходящий по ряду параметров как ушедших с рынка немцев, так и “корифеев”.

Не думаю, что рыночная картина при этом серьезно изменится, но маркетологам конкурентов все равно придется напрячься. Мощный выстрел Isuzu, который скоро дополнится выпуском внедорожника MU-X на той же базе (и собираться он будет в Ульяновске). Будет интересно.

Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про новый Isuzu D-Max 2021, взяли бы его себе вместо Hilux или L200? Жду ваших мнений в комментариях!

Источник

Не даём скучать обновлённому пикапу Isuzu D-Max c мотором 3.0

Более 80% покупателей — это корпоративные клиенты, в половине случаев отдающие предпочтение простенькой версии Aqua с «механикой». На топовые Flame и Energy приходится по 14%. Базовые пикапы с полуторной кабиной — штучный товар. Isuzu продаётся только с полным приводом part time.

Красноярск. В просторном зале местного салона Isuzu находится всего один экспонат — обновлённый D-Max. Представительство расширяет дилерскую сеть для продажи пикапа отдельно от грузовиков и надеется, что его новая мордашка, прокачанный силовой агрегат и недоступные ранее опции помогут удвоить спрос. Пока похвастать нечем: в прошлом году D-Max привлёк менее пятисот покупателей, в шесть раз меньше, чем Toyota Hilux или, скажем, Mitsubishi L200, с которым мы сравнивали Isuzu до рестайлинга.

На самом деле сразу и не поймёшь, обновлённый ли D-Max перед тобой, особенно если он в простенькой комплектации с некрашеными бамперами. Что старый, что новый — спереди всё одно черным-черно. Объём проделанной японцами работы сразу виден только по топ-версиям Flame и Energy, отличающимся коробками передач. Тут тебе и полностью светодиодные фары, и бесключевой доступ, и 18-дюймовые колёса, на дюйм больше прежних.

А уж хрома-то, хрома! Не нарадуются продавцы и ярким цветам. А то, кроме белых Ди-Максов да серых, в Сибири, считай, других не видели. Но красят на тайском производстве по-прежнему экономно: в моторный отсек и нишу под лючком бензобака пигмент не наносится вовсе. Качество эмали тоже оставляет желать лучшего — слишком уж выражена шагрень на кузовных панелях, а пластиковый бампер кажется полуматовым и, как показал тест-драйв, легко царапается ветками.

Интерьер, на мой взгляд, по-рабочему простоват, хотя материалы отделки похорошели. Дверные и центральный подлокотники мягкие, некоторые поверхности задрапированы кожзамом. Однако облицовочный пластик под козырьком приборной панели неровен, будто бы его повело на солнце. В прежний узкий колодец запрятаны приборы с увеличенным дисплеем, которые мне ощутимо загораживает руль.

Мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем и доработанной акустикой (динамики вмонтированы даже в потолок!) не зазвучала лучше. Троечка ей с минусом. Вопреки ожиданиям, связанным с рестайлингом, по-прежнему отсутствует в Isuzu регулировка рулевой колонки по вылету. Плоские, скользкие кресла негостеприимны и установлены уж слишком высоко. Потолок не давит, но всё равно неуютно, словно пребываешь отдельно от машины. Найти удобную посадку мне не удаётся.

На смену турбодизелю 2.5 пришёл трёхлитровый. Эта проверенная временем рядная «четвёрка» серии 4JJ1 относится к грузовой линейке Isuzu и встречается на пикапах первого поколения. Пусть она шумновата и нагружает вибрациями органы управления, зато тяговита и эластична. Самое то для машины гузоподъёмностью в тонну. Даром что версия Energy потяжелела на 70 кг — для пустого пикапа момента даже с избытком: при подаче топлива задние колёса так и норовят сорваться в пробуксовку, а при ускорении со средних оборотов ощущаются небольшие перегрузки. Жаль, рабочий диапазон узок и после трёх с половиной тысяч двигатель везёт как-то совсем неохотно.

Несмотря на появление дополнительной передачи, шестиступенчатый «автомат» Aisin особых восторгов не вызывает. Он подолгу подбирает подходящий диапазон, разблокирует гидротрансформатор при отпускании акселератора, так что обороты падают почти до холостых, и последующее ускорение начинается с паузы. Самое приятное — ускорение в пределах одной передачи. Я бы с удовольствием прокатился на Ди-Максе с новой «механикой» собственного производства Isuzu. Тем более что на трёхпедальные версии приходится свыше трети продаж. Увы, в Сибири таких не было.

Перенастраивать переднюю подвеску под более тяжёлый силовой агрегат не стали. Для улучшения плавности хода заменены лишь рессоры заднего моста, где теперь по три листа вместо пяти. Технари Isuzu уверяют, что D-Max даже не заметит дополнительных 40 кг на передней оси. И действительно, пока едешь небыстро, проблем не возникает.

Однако на волнистом асфальте при скоростях под сотню я чувствую перегруз по тому, как передок начинает раскачиваться. Не опасно, но акселератор лучше приотпустить. В то же время сделай японцы подвеску жёстче, о комфорте можно было бы забыть совсем. Незагруженный пикап и так не отличается плавностью хода. Шины плоховато разглаживают микропрофиль, на более крупных неровностях подвеска дубеет, растрясая пассажиров.

Управляется D-Max очень недурно по пикаповским меркам. Крены в поворотах невелики. Встав на дугу, Isuzu сохраняет правильную траекторию без подруливаний. В околопредельных режимах до последнего сохраняет нейтральный характер. Даже информация от управляемых колёс поступает на руль, хотя она и грубовата, будто неочищенна. Так ведь не спорткар. Любопытно, что после снятия клемм аккумулятора (техническая процедура перед тест-драйвом) на нескольких машинах отключилась система стабилизации. Да так и не пришла в себя, вопреки заверениям инженеров. Дефект?

Потери электронных помощников особенно жаль, когда съезжаешь с асфальта в лесную глушь. Ведь межколёсных блокировок у Ди-Макса нет — лишь их электронная имитация. Не слишком эффективная, если верить нашему старому тесту, но я бы и от такой не отказался, а то недогруженные задние колёса буксуют вхолостую. Вдобавок штатные шины Bridgestone Dueler совершенно беспомощны в липкой грязи. Следуя рельефу, мой пикап то скользит по склону, как на лыжах, то сползает вбок, сминая кусты. На какие-то миллиметры расхожусь с очередным деревом и спешу обратно на асфальт.

В итоге выступление обновлённого пикапа не производит особого впечатления. Меня не трогает откровенно азиатская внешность, эргономика скорее расстраивает, чем радует. Полноприводная трансмиссия примитивна, а скользкие шины огорчают готовностью слить японский грузовичок в кювет. Позитив тоже присутствует, но субъективные улучшения в динамике и управляемости небесплатны. Даже базовый D-Max с полуторной кабиной подорожал на 110 тысяч рублей и оценён в 2 145 000, а самая востребованная версия прибавила почти 150 тысяч. Цены конкурентноспособны, но основные японские соперники технологичнее и лучше подготовлены для сложных дорог.

Паспортные данные

Техника Никита Гудков, Алексей Смирнов

За кадром

Источник