Авто исузу пикап новый

Новый пикап Isuzu D-Max: комплектации и цены

Мы уже познакомились с этим грузовичком, а теперь компания Isuzu объявила старт продаж в России и опубликовала прайс-лист. Напомним, D-Max третьего поколения имеет новую раму, более просторную кабину и современную электронику. Заявленный дорожный просвет — 235—240 мм, а глубина преодолеваемого брода — 800 мм вместо 600 мм у прежней модели.

К нам пикапы поставляют только с «грузовым» четырехцилиндровым турбодизелем 3.0 (190 л.с., 450 Нм). На выбор есть шестиступенчатые «механика» Isuzu и «автомат» Aisin, все версии имеют жестко подключаемый полный привод, а еще в новом поколении появилась штатная блокировка заднего дифференциала с электромагнитным актуатором. Цены со сменой поколения выросли более чем на полмиллиона.

Самый простой D-Max Business по-прежнему имеет «полуторную» кабину, причем грузоподъемность такого пикапа — 1045 кг. Но основным рынком для него явно станет не Москва, поэтому превышение отметки в одну тонну не критично. Оснащение включает шесть подушек безопасности, систему стабилизации, кондиционер, подогрев передних сидений, электростеклоподъемники, обогрев и электропривод зеркал, датчики света и дождя.

Остальные версии — с полноценной двухрядной кабиной и грузоподъемностью 955—1000 кг. При этом комплектация Space по оснащению идентична базовой. В исполнении Comfort добавлены медиасистема с семидюймовым экраном, камера заднего вида, круиз-контроль, кнопки на руле и легкосплавные колеса.

Версия Premium — это «кожаный» салон, двухзонный климат-контроль, светодиодные фары и задние фонари, кнопка запуска двигателя, система бесключевого доступа, задний парктроник, 18-дюймовые колеса и дополнительные подножки. А топ-версия Premium Safety вдобавок имеет электропривод водительского сиденья, коленную подушку безопасности водителя, увеличенный экран медиасистемы (девять дюймов вместо семи), рейлинги на крыше, адаптивный круиз-контроль, систему автоматического торможения и целый набор других электронных ассистентов.

Конкурентов на нашем рынке не много. Дизельная Toyota Hilux имеет похожие цены — от 2,8 до 3,5 млн рублей. А вот Mitsubishi L200 пока дешевле — от 2,4 до 3,1 млн рублей.

Источник

Новый Isuzu D-Max 2021 — вместо X-класса и Amarok? Детальный заполярный тест-драйв.

Isuzu — один из тех брендов, продукция которого с годами вроде не сильно меняется, но пользуется стабильным спросом в определенных рыночных нишах. Прежде всего, это касается коммерческого транспорта — неубиваемые малотоннажные Elf, среднетоннажные Forward и тяжелые Giga хорошо известны в автопарках по всей России. Действительно хорошо — поставки грузовиков японской марки в СССР начались еще в 1969 году.

Видео-версия теста Isuzu D-Max 2021:

С 2006 года сборка грузовиков Isuzu идет на заводе УАЗ в Ульяновске, и этот факт не мешает японцам давать на грузовики гарантию 250-300 тысяч километров или 4 года. Или 5 лет и 120 000 км на поставляемый из Таиланда пикап D-Max нового поколения, который, в принципе, также можно тоже считать частью коммерческой линейки — ведь «новый» трехлитровый мотор 4JJ3, в действительности лишь слегка модифицированный 4JJ1, знакомый по грузовикам и прочей спецтехнике. Даже интервал ТО соответствующий, 20 тысяч километров. Но не будем забегать вперед.

Начнем с того, что смена генерации D-Max радикальным образом повлияла на интерьер пикапа и его оснащение, равно как и на его стоимость, чему, конечно, способствовал “негативный рост” рубля. Держитесь крепко: от 2 760 000 рублей за базовый автомобиль на механике с полуторной кабиной до 3 550 000 рублей за топ-версию Premium Safety.

В Isuzu рады уходу с рынка основных своих конкурентов: по продажам в 2020 году (825 Amarok, 498 D-Max и 219 Mercedes) D-Max оказался как раз посередине между немцами; и при этом тут нет значительного перекоса в сторону владельцев-«юриков», как у L200 (56% против 71%).

Конечно, догнать по продажам заметно более доступный L200 (1443 шт) или «святой» Hilux (2580 шт), у Isuzu вряд ли получится, но ожидать прироста рыночной доли стоит, тем более, что при общем падении рынка пикапов на 16.3%, продажи D-Max на нем уже выросли почти на 75%. На этом закончим скучную статистическую часть, и перейдем к детальному рассмотрению новинки в пейзажах заполярной Мурманской области.

Внешний вид — убедительный, хотя не без “азиатчины”

На тест мне достался D-Max в топовой версии Premium Safety, в красивом сером цвете, и… без номерных знаков! С доставкой автомобилей с завода в Таиланде возникла заминка, в итоге, машины не успели поставить на учет. Благо, мурманские инспекторы ГИБДД в эти дни были заняты отловом преступника, и на усиленных ОМОНом многочисленных мобильных постах пестрая колонна Isuzu без номеров внимания не привлекала. А потом мы и вовсе вырвались за город, и больше полицию в течение пары дней не видели.

В белом безмолвии тундры, уже вырвавшейся из цепких лап кажущейся бесконечной полярной ночи, D-Max не теряется. Он выглядит цельным и коренастым; дизайнеры не стали в угоду аэродинамике “заострять” передок, как у новых Hilux и L200, но плавно спускающаяся линия капота и раскосые многоугольники прожекторных LED-фар все равно выдают регион происхождения. Хотя “национальные особенности” тут проработаны в металле и пластике более тщательно, чем на предыдущем поколении, говорить о визуальной конкуренции с немцами сложновато, даже учитывая родство Х-класса и Navara.

На крыше невысокие рейлинги, на передних дверях кнопки бесключевого доступа. На боковинах — глубокие выштамповки. Зазор между кузовом и кабиной стал поменьше (благодаря новой, более жесткой конструкции рамы и кузова). Дополнительный фонарь размещен не под задним стеклом кабины, а над ним. Задняя LED-оптика напоминает Range Rover. В Азии без цитат не обходится…

Колесная база выросла на 3 см, салон стал шире на пару см, при этом высота автомобиля уменьшилась на сантиметр. В остальном +/- то же самое.

Грузоподъемность — меньше тонны, но это не спасет от штрафов

Рельефная дверь заднего борта с электрозамком и камерой заднего вида рядом с ручкой. На бампере удобная ступенька и рельефная защитная накладка из ABS-пластика. Задней буксировочной проушины, традиционно, нет — ожидается, что владельцы будут ставить фаркоп.

Кузов по умолчанию — “голый”, 4 такелажных петли на болтах, вкладыши, поддоны и прочее за доплату. Грузоподъемность версии с АКП — 990 кг, снаряженная масса — 2.1 т. Отмечу, что грузоподъемность у машин с полуторной кабиной — уже больше тонны, 1045 кг, то есть на таких машинах в пределы московского ТТК без пропуска въезд заказан. Для любого из пикапов также действуют стандартные для грузовиков с полной массой более 2.5 т ограничения — по п. 9.4 ПДД нельзя ехать в левом ряду вне населенных пунктов, а также в населенных пунктах на дорогах, обозначенных знаком 5.1 или 5.3 или где разрешено движение со скоростью более 80 км/ч.

Козырной туз — под капотом

Лет 5-6 назад, когда японцы привезли в Россию “отрестайленный” по европейским канонам D-Max предыдущего поколения, битурбомотор 1.9 двигатель вызывал некоторое сомнение в контексте перспективы продаж. Конечно, у марки Isuzu репутация производителя исключительно надежных дизельных моторов. Даже концерн GM, в разные годы владевший разным количеством акций Isuzu, от 40% в двухтысячных до 9.9% сейчас, в свое время (1998 г) обратился именно к Isuzu за партнерством в создании дизелей для своих полноразмерных моделей. Результатом работы СП (40% Isuzu, 60% GM) под названием DMAX (ничего не напоминает?) стало новое поколение двигателей GM, получившее название Duramax. V-образная восьмерка LB7 объемом 6.6 л, созданная инженерами СП, стала настоящим хитом. На момент появления это был первый в классе современный 32-х клапанный дизель с коммон-рейлом и прямым впрыском, вдобавок и алюминиевой ГБЦ.

Вместе с тем, очевидно, что мотор 1.9, с двумя турбокомпрессорами — это не то же самое, и в условиях распространенного в удаленных российских регионах (где представляется логичным пикап эксплуатировать), топливо может оказаться совсем не европейского или штатовского качества. Поэтому с последним обновлением машины прошлого поколения к нам вернулся классический трехлитровый турбодизель 4JJ1-TC HI. Фактически, от аналогичного мотора на 5.5-тонных грузовиках его отличали только турбина переменной геометрии и более высокая степень форсировки. Конструкция, с точки зрения долговечности и ресурса, вопросов не вызывает вообще. Чугунный блок. Шестеренчатый привод агрегатов включая шестерню ГРМ, от которой к валам идёт короткая цепь. Ну, и все в таком духе.

Для машины нового поколения мотор доработали, он получил индекс 4JJ3. Появился новый ЭБУ Transtron. Вместо компрессора Mitsubishi с максимальным давлением наддува 156 кПа, установили “промышленный” IHI с макс. давлением 181 кПа. Это потребовало установки ТНВД с увеличенным с 180 до 250 МПа давлением, и новых форсунок, делающих за такт 8 впрысков вместо 7. Насос и форсунки от Denso.

В результате показатели отдачи выросли. 4JJ1 выдавал 177 л.с. при 3600 об/мин и 430 Нм при 2000-2200 об/мин. Новый 4JJ3 развивает 190 л.с. при 3600 об/мин и 450 Нм при 1600-2600 об/мин. Нетрудно заметить, что полка момента стала шире. Доступна МКП6, наша машина была с АКП6 — это старый добрый Aisin AWR6B45 II.

Стоит отметить, что Россия стала единственной европейской страной, которая получила трехлитровый мотор. В этом — заслуга команды Isuzu Rus под руководством француза Фабриса Горлье.

Усиленная рама и улучшенная безопасность

Если проследить эволюцию конструкции D-Max, то можно вспомнить, что все начиналось с платформы GMT355, которая появилась в 2004 году на Chevrolet Colorado и соплатформенном D-Max. Фактически, такая же, но слегка измененная рамная платформа с индексом GMT345 была у Hummer H3. C 2012 года выпускалась обновленная версия GMT700/GMT31XX, она же (с мелкими изменениями) использовалась на пикапе H3 SUT под названием GMT745. Для третьего поколения D-Max была изменена и рама, и силовая структура кузова.

Так, в конструкции кузова значительно увеличен процент использования высокопрочной стали. Рама получила увеличенные в размере лонжероны, ширина поперечин увеличилась на треть, высота на 14%, в центральной секции добавлена еще одна поперечина. Все это позволило увеличить жесткость кузова и рамы, а также сделать автомобиль более безопасным в том числе при боковом ударе. В топе, кстати, семь подушек безопасности, включая коленную для водителя. Результат краш-теста Euro NCAP (проведенного в 2020 году, когда модель вышла на рынок Европы) — твердые пять звезд.

Увеличенная глубина брода

Глубина преодолеваемого брода была увеличена на 20 см, до 80 см, причем самым простым и правильным способом — отсек забора воздуха под кромкой капота сделали частично герметичным, чтобы не схватить гидроудар при прохождении водной преграды.

Клиренс тоже немного вырос, за счет увеличения размера колес — в базе теперь это 235 мм (шины 255/65R17 вместо 245/70R16), в топе 240 мм (265/60R18 вместо 255/60R18). Солидно. Добавлю тут, что уже проходит сертификацию одобренная заводом версия AT35 (Arctic Truck) с шинами 315/70R17, клиренсом 290 мм, полным набором блокировок, лебедкой, шноркелем и усиленной лифтованной подвеской. У такой машины — свой ОТТС и полная заводская гарантия.

Интерьер: дизайн и оснащение на новом уровне

Салон D-Max прошлого поколения возвращал в прошлое минимум лет на пятнадцать; так что в новой машине поначалу удивляешься — а это точно Isuzu?

В целом, по салону новый D-Max выглядит солиднее конкурентов. Впрочем, об утилитарной сущности недвусмысленно намекают грубоватый пластик кнопок и накладки на руле, равно как и некоторые другие пластиковые элементы, находящиеся ниже “поясной линии”. Руль, впрочем, обшит шикарной гладкой кожей, хромированная вставка на спицах — вполне в духе времени (ну, с поправкой на изначальную консервативность жанра “пикап”). Тут радикально изменилось все — дизайн, архитектура, эргономика, материалы, салон стал качественнее, современнее, богаче и чуточку просторнее.

В новом интерьере четко выдержан новый стиль дизайна, задаваемый формой скошенных и слегка скругленных многоугольников. Функциональные блоки на передней панели трапециями развиваются от рычага АКП вверх, до 9 дюймового WXGA экрана;

Рядом с рычагом — клавиши подогревов, включения режима помощи при спуске, парковочного ассистента и задней блокировки, которая теперь есть даже в базовой версии D-Max. Селектор управления полным приводом (здесь, как и прежде, классический парттайм с понижайкой) — как на Hilux, в виде крутилки на вертикальной части консоли.

Выше — вытянутая в ряд клавиатура клавиш климата. Похоже на Mercedes, но сами клавиши мелковаты — если у вас большая ладонь, то иногда можно нажать пальцем сразу на парочку. Дисплеи климата — мелковаты, отчего на ходу плохо считываются. Впрочем, часто это не требуется — двухзонная климатическая установка работает отменно.

Мультимедийное устройство оставило двоякое впечатление. С одной стороны, неплохой звук (динамики есть даже на черном потолке), приемлемая картинка с камеры с динамической разметкой, нормальное быстродействие. Есть синхронизация с Apple CarPlay и Android Auto, отзеркаливание смартфона и так далее. В одном из бардачков притаился… DVD-проигрыватель!

С другой стороны, простенький интерфейс и не такое большое количество функций. Который, к слову, даже на максимальной яркости в солнечную погоду кажется недостаточно ярким, ведь накрывающий его пластик бликует. Громкость регулируется клавишами с глянцевой отделкой, а не простой крутилкой, это не очень удобно. Но хорошо хоть вообще оставили физические кнопки. За примерами далеко ходить не надо.

Понравилась приборная панель с широко разнесенными шкалами — почти образец читаемости, информативный 4-дюймовый экран посередине.

На центральном тоннеле — два больших подстаканника, и вместительный бокс, крышка-подлокотник которого не двигается (с ростом в 172 локоть лежит на краешке, хочется большего). По бокам панели — выдвижные подстаканники, в дверях карманы для больших бутылок. Есть отсек с крышкой сверху на панели. А вот “основные” бардачки маловаты (а верхний и вовсе занят упомянутым DVD-плеером).

Рычаг АКП — с прямой прорезью, не хватает лепестков на руле — у конкурентов они есть.

Посадка комфортная, объемные кресла диванного типа хороши. Как показала практика, за целый день в них не устаешь. Есть электрорегулировки и ручная — поясничного подпора. Руль регулируется и по вылету, и по углу наклона.

Вообще, в топ-версии автомобиль упакован так, как многим пикапам и не снилось — есть не только ESP, но и системы контроля мертвых зон, автоматического торможения с определением пешеходов, предупреждения об опасном сближении. Система также умеет срабатывать и в повороте, если случайно вы зазевались и не увидели встречное авто, также электроника автоматически останавливает автомобиль, разгоняющийся на препятствие, или потерявший управление после ДТП. Очень похоже на функционал “субаровской” системы Eye Sight, как и там, за работу систем торможения отвечает стереокамера за зеркалом, также в этом участвуют радар и датчики парктроников. Но когда стекло постоянно грязное (на размокшей снежной каше это в порядке вещей), система работает с перебоями.

При выезде задним ходом с парковки автоторможение не задействуется, но выводится звуковое и графическое предупреждение. Аналогично, звуком указывается и на выезд из полосы. Есть адаптивный круиз-контроль и автоматическое переключение с ближнего на дальний. Диодный модуль с линзами светит отлично, но омывателя у фар нет.

Появился запуск двигателя с брелка, парктроники спереди и сзади.

Второй ряд комфортен и просторен, если не считать вертикальной спинки — проблема всех пикапов. Тут есть дефлекторы и розетка USB, но вот 220-вольтового инвертора к сожалению нет, считаю, в топ-версии он бы не помешал однозначно. Правую часть подушки можно поднять, освободив дополнительное место для груза, которому не место в кузове. На всех стойках кузова есть ухватистые ручки, даже у водителя.

На ходу: уверенность, дрифт и тряска для пассажиров

Езда на Isuzu D-Max — сплошное удовольствие, но есть нюансы, обусловленные конструкцией, назначением и особенностями двигателя.

При плавной езде все просто хорошо — переключения происходят на небольших оборотах, реакция на педаль в меру задемпфированная, под капотом приглушенно урчит дизелек. Наслаждаешься комфортной и отличной шумоизоляцией, непоколебимостью на прямой на любой скорости вплоть до максимальной.

На грунте или грейдере к этому присоединяется тряска — больше всего ее, как и дорожного шума, достается задним пассажирам. Еще бы, ведь кузов пуст, а сзади у нас массивный неразрезной мост и трехлистовые рессоры.

Чудес не бывает, но если ехать по обледеневшему грейдеру очень быстро, 120+, переодически моргает лампа системы стабилизации — колеса незагруженной задней оси иногда теряют контакт с поверхностью. Впрочем, происходит это точно не чаще, чем у конкурентов. Прекрасно помню, как по похожей дороге прошлый L200 ехал у меня с постоянным миганием лампы, тут такого нет.

Вообще, едет D-Max очень уверенно, основательно. Это дарит спокойствие за рулем. Поскольку максимум момента тут на низких оборотах, крутить мотор смысла нет, да и автомат настроен на ранние переключения. В этом плане ощущения от динамики тут не выражены, например, как на 190-сильном L200.

Помогает наличие честного ручного режима, в котором автомат сам не переключает передачи, но в нем главное не опаздывать на обгонах и щелкать рычагом с перевернутой схемой переключения (вверх — на себя). Хорошую “шумку” и траекторную стабильность я уже упомянул — в какой-то момент на пустынной трассе можешь поймать себя на том, что на спидометре уже больше 180 км/ч…

Вообще, вся электроника тут честная, не как на современных авто. Вдохновившись устойчиовостью и однозначностью реакций шасси, можно полностью отключить ESP, и красиво раздавать угла в раллийном стиле.

Хотя руль длинный, крены большие по легковым меркам но все равно умеренные, автомобиль полностью под контролем водителя, и это откровенно радует. Ехать по скользкому очень комфортно, несмотря на парт-тайм, вынуждающий при смене покрытия со снега на асфальт, постоянно переключаться на задний привод и затем обратно.

Благо, это можно делать и на ходу на скорости до 100 км/ч. Я конечно хотел бы, чтобы тут был полный привод с центральным дифференциалом — но объективно, и без него в большинстве случаев можно обойтись.

Расход топлива при езде по заснеженным дорогам заполярья на скорости 100-130 км/ч на полном приводе составил около 11 литров, и это на новом необкатанном автомобиле. Сделать меньше — запросто.

Серьезно проверить внедорожные возможности времени не было, но в целом мы без труда ездили по глубокому снегу, помогая вытаскивать застрявшие кроссоверы.

А вот с буксующей в обледеневший подъем груженой фурой этот фокус не прошел — не хватило зацепа, что, конечно, неудивительно, и было понятно с самого начала, но уж очень хотелось помочь.

Но в любом случае, низовой и моментный мотор + хорошая геометрия + парттайм с понижайкой и задней блокой — это более чем достойно. Шипованные шины Toyo Ice-Freezer SUV, к слову, в ходе теста проявили себя неплохо, но в этой ситуации дело было не в них.

Бонусом к нашему тесту стало шикарное северное сияние.

Стоит ли покупать новый Isuzu D-Max 2021?

Мое мнение — отличный выбор, несмотря на цену, если вам не нужен постоянный полный привод. В зависимости от комплектации, у вас либо честный и утилитарный трудяга условным ”миллионником”, как минимум более ресурсным и не таким нежным, как у всех без исключения конкурентов, либо все то же самое + отлично укомплектованный и безопасный внедорожник для путешествий и увлечений, превосходящий по ряду параметров как ушедших с рынка немцев, так и “корифеев”.

Не думаю, что рыночная картина при этом серьезно изменится, но маркетологам конкурентов все равно придется напрячься. Мощный выстрел Isuzu, который скоро дополнится выпуском внедорожника MU-X на той же базе (и собираться он будет в Ульяновске). Будет интересно.

Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про новый Isuzu D-Max 2021, взяли бы его себе вместо Hilux или L200? Жду ваших мнений в комментариях!

Источник