Авто на базе ларгуса
Загружаем трудоголиков Renault Dokker и Lada Largus
Dokker с 90-сильным турбодизелем 1.5 — это минимум 1 079 990 рублей. Stepway в единственно возможной комплектации Drive на 100 тысяч дороже. Но Fiat Doblo Combi и Volkswagen Caddy стоят ещё больше. Ближе других покатился топовый Largus CNG, за который просят минимум 897 900.
Здесь почти все. Настя, Роберт, Кирилл, два Алексея… Загрузив багажники и набившись в салоны, мы оцениваем грузопассажирские возможности соплеменников по платформе В0, никогда прежде не попадавших на Драйв. Пусть форма кузова и ценники разводят компактвэн Renault Dokker Stepway и универсал Lada Largus CNG по разным углам погрузочной площадки — иной альтернативы Доккеру в пределах миллиона рублей, кроме Ларгуса, у россиян всё равно нет.
До средней стойки кузова Largus — что твой Logan первого поколения. То же убогое креслице без боковой поддержки, та же рулевая колонка, лишённая телескопического механизма, тот же невидимый с места водителя блок микроклимата. Разве что потолок повыше, да изменённая кинематика стеклоочистителей доводит правый дворник до зоны очистки левого, предохраняя лобовое стекло от потёков.
Широкий проём задних дверей облегчает посадку пассажиров, но трём плечистым мужикам на втором ряду тесновато. Толкаются локтями, ёрзают в поисках более-менее удобный позы. Тому, кто посерёдке, и вовсе не позавидуешь: высокий напольный тоннель вынуждает сидеть с задранными коленями, руки деть некуда. А ещё нужно как-то изловчиться, дотянувшись до пряжки ремня безопасности, которая висит на потолке, в дальнем углу салона.
В Ларгусе CNG, работающем на метане, места для багажа — кот наплакал. Баллон объёмом 90 л, подпирающий спинку заднего дивана, уменьшил полезное пространство отсека почти вполовину. Сиденья второго ряд складные, но о перевозке длинномеров можно забыть: заводская инструкция не рекомендует размещать поклажу так, чтобы та соприкасалась с резервуаром. Но как соблюсти предписание, если в багажнике лишь четыре напольных петли для крепления груза?
После Лады Renault поначалу радует. На место водителя попадаешь, едва пригнув голову. Переднее кресло плотно обнимает тело, обеспечивая более-менее удобную посадку даже без регулировки руля по вылету. Тут уже пахнет «вторым» Логаном. Эргономика продумана лучше. Обзорность вперёд хороша, но боковые зеркала искривляют картинку сильнее ларгусовских, а глядеть назад мешают не только вертикальные стойки дверей, но и более высокие, чем в Ладе, подоконники. Мутноватая картинка с камеры заднего вида выручает лишь отчасти.
Сдвижные двери Доккера открывают узковатый проход на второй ряд. Зато сам диван удобен. Места по ширине и особенно над головами больше, чем в Ларгусе. Благодаря почти ровному полу средний пассажир уже не подпирает коленями щёки. А те, что сидят по краям, расправляют плечи, закинув руки на широкие подоконники. Однако чтобы разложить столики (!), парням приходится неэстетично раздвигать ноги. Да и стёкла не опускаются — доступ свежего воздуха обеспечивают приоткрытые форточки.
Багажник Renault огромен. Даже в пятиместном варианте объём достигает 800 л. А если попросить ребят покинуть салон и сложить второй ряд — аж трёх кубометров. Однако удобств никаких, даже кармашки в дверцах отсутствуют. Скользкое напольное покрытие не способствует фиксации груза, в поворотах рюкзаки с грохотом перемещаются от одного борта к другому. За эластичную сетку придётся доплатить пять тысяч, даже выбрав топ-комплектацию Drive.
Владельцу Renault вообще трудно отделаться от ощущения, что его обокрали. Второстепенные кнопки лишены подсветки, рамки дверей и стойки кузова — облицовки. Из неглубоких подстаканников вываливаются бутылки с водой, норовя закатиться под педали. При этом небрежно состыкованный пластик передней панели поскрипывает на ходу, пока салон основательно не прогреется. А дело это небыстрое, поскольку полуторалитровый турбодизель «оттаивает» лишь после десятка километров пути. Противосолнечные козырьки продолжают грохотать и после.
Порожний Largus со 106-сильным моторчиком еле едет. До двух тысяч оборотов динамики, считай, нет. Чтобы добиться внятного ускорения, приходится держать обороты выше трёх с половиной тысяч. Постоянно орудовать рычагом «механики», подкидывая орущему на верхах мотору свежую передачу. В заторах иные проблемы. Акселератор напрочь лишён чувствительности в первой четверти хода. Отсутствует линейная зависимость между перемещением педали и ростом оборотов. Сцепление срабатывает резковато. Каждый из наших водителей с непривычки заглох при старте по паре раз.
Промежуточная остановка на маршруте — подмосковный завод молочной продукции, где Renault и Lada берут на борт коробки с сырьём для оценки ходовых качеств под нагрузкой. Ни один из автопроизводителей не указывает грузоподъёмность, поэтому мы её определяем как разницу между полной массой и снаряжённой. Получается, что Largus CNG способен взять всего 340 кг, а дизельный Dokker — 525.
С грузом (включая двоих) Lada и вовсе превращается в черепаху. При движении в натяг движок недовольно ворчит, отказываясь разгонять присевший на заднюю ось универсал. Чтобы не выпасть из потока, приходится чаще использовать низшие передачи, доводя стрелку тахометра почти до красной зоны. Кроме того, Largus окончательно отказывается держать прямую. Он и порожним-то не отличается твёрдостью курса, а с разгруженной передней осью начинает плавать из стороны в сторону с вызывающей амплитудой.
Умеренные до визита на завод крены достигают теперь такой интенсивности, что вынуждают проходить повороты на минимальной скорости. Хотя обратная связь на руле неплоха в любой ипостаси. Понравилась и плавность хода: без груза жёсткость упругих элементов немногим выше комфортного порога, а с коробками на борту проезд неровностей среднего размера отзывается в салоне лишь небольшим потряхиванием. На волнах задок не раскачивается, но на малой скорости крупные ямы заставляют амортизаторы легонько постукивать.
Реношный дизелёк, подобно вазовскому шестнадцатиклапаннику, раскрывается ближе к 2000 об/мин, а до этого не балует эластичностью. Далее тянет, словно паровоз, но недолго: уже после четырёх тысяч разгон притупляется, а ближе к пяти срабатывает электронный ограничитель. В итоге езда превращается в утомительный квест «угадай передачу». Зато, в отличие от Лады, груз в салоне не оказывает какого-то заметного влияния на динамику.
Шасси порожнего Доккера жестковато. Но если пружины задней полузависимой подвески под весом коробок заметно мягчеют, то передок невозможно загрузить так, чтобы он перестал брыкаться. Крены в поворотах глубже, чем у Ларгуса, однако поведение Renault не меняется столь радикально. Связь с передними колёсами менее чёткая: электрогидравлический усилитель формирует более синтетическую обратную связь. При этом на прямой Renault также пошатывает из стороны в сторону — что с грузом, что без. Вдобавок Dokker очень чувствителен к поперечным порывам ветра.
Разгружаемся, рабочий день окончен. Голова побаливает от какофонии шумов, правая рука ноет после несчётных переключений. Устал! Пожалуй, стоит признать, что Dokker и Largus не самые идеальные напарники для бизнеса или дачных приключений. Однако Renault всё же лучше приспособлен для перевозки людей и грузов. Водителю удобнее, пассажирам — просторнее. Дизельный двигатель тарахтит и вибрирует, но снижает расходы на топливо.
Однако цены Доккера, который везут к нам из Марокко, отпугивают: от 904 990 рублей за дохленький бензиновый 1.6 (82 л.с.). Такие мало покупают — и правильно. А парк версий Stepway (от 1 059 990 рублей) дизельный на две трети. Но зато уже 1 179 990. Неудивительно, что за весь прошлый год Dokker нашёл всего 1431 покупателя. Всё-таки выкладывая миллион с гаком, хочется почувствовать себя человеком, а не просто чернорабочим. Однако шумный медленный и конструктивно устаревший Largus не лучше, а раскупали его в 30 раз охотнее — 43 123 штуки в 2019-м!
Причина банальна — Lada существенно дешевле. За грузопассажирские модификации просят от 615 900 рублей до 769 900. Приподнятый Cross обходится в 775 900–798 900 рублей. Хорошим подспорьем для успеха оказываются и семиместные версии, дающие около 40% спроса. Что касается битопливной модификации CNG (897 900–962 900 рублей), то смысл её покупки мне неочевиден. А как, по-вашему, — в этом специфическом сегменте стоит ли переход на дешёвый природный газ отказа от вместительного багажника?
Зачем я купил Ларгус за 1 млн рублей. История владения предыдущим.
Всем привет! Как Вы уже поняли, приобрел я сегодня новый семиместный Ларгус Кросс FL в новом так же цвете Каракумы, этакий серо-зеленый, хотя написано что он «Серо-бежевый».
Но как я привык и люблю это делать — начну издалека.
Я и когда Ниву новую покупал тоже издалека начал, аж из 1987 года, почитайте если интересно.
Ну так вот, появилась у меня в начале 19 года интересная деятельность — производство экспедиционных багажников на крышу внедорожников (фото будут чуть далее). Появилось оно спонтанно, я просто сделал себе экспедиционник на Ниву, и он настолько всем понравился, что дальше понеслось настолько стремительными темпами, что сейчас у меня есть багажники на 17 моделей машин. Однако вместе с деятельностью появилась и необходимость их на чем то возить в транспортную компанию для отправки в регионы, ибо 99% заказов у меня конечно же не из Ульяновска. Это нисколько не реклама, ибо работы у меня давно уже выше крыши, вся страна покупает за полнейшим отсутствием годных альтернатив.
И первое время я их возил либо на крыше Нивы
Пока не столкнулся с одной проблемой — багажник на УАЗ Буханку. Дико огромная длина в 333 см, и ширина в 160 см, да и прицеп каждый раз брать неохота. Да и на Ниве каждый раз ехать неохота, все же она для других задач, не повседневных.
И одолжил я несколько раз у родителей для перевозки багажника на Буханку их Ларгус 14 года. Он был куплен в 19 году с пробегом 98 000 км. С надежнейшим мотором К4М (105 л.с.) и тоже семиместный.
И на такую длинную крышу багажник поместился вообще легко! Да, торчало спереди и сзади по 90 см, но в разумных пределах.
Ну и в остальное время он успешно возил багажники на крыше и в салоне (те которые помещались)
Кстати, в салон Ларгуса помещается багажник на сам Ларгус, но себе я такой так и не сделал, ибо как обычно сапожник без сапог, ну и наверно удобнее было возить на поперечинах.
На новый все же планирую сделать, но не багажник, а ровную платформу, которая заменит поперечины.
Ну и через какое то время родители решили его продать, чтобы купить новую машину — Киа Рио Икс Лайн.
И я просто решил добавить им денег на сумму, эквивалентную цене этого Ларгуса, а машину забрать к себе на работу, где он мне без всяких проблем прослужил еще полгода.
Выставил я его чуть раньше чем планировал за 470 000 рублей, чтобы посмотреть спрос, и предложений за 450 было просто тьма, было пара предложений за 460, и одно забрать вообще без торга.
Было у него несколько косячков типа царапины на задней двери (поцарапал сеткой), резина и летняя и зимняя изношены, что только доездить и выкинуть (но зато оба комплекта на дисках), ну и так по мелочи.
Зато это был полностью технически исправный автомобиль, без ДТП, и еще полноценными задними фонарями во весь рост как у Вольво (у всех остальных на этом месте стоят ущербные пластиковые заглушки).
К нему претензий то было немного:
1) Низковат. Часто застревал, но справедливости ради всегда выбирался. Небольшой клиренс, плюс изношенная зимняя резины не добавляли ему проходимости. Поэтому новый был куплен в версии «Кросс»
2) Просто ущербнейший салон, со стеклоподъемниками хрен пойми где, с сигналом на подрулевом переключателе и кнопками обогрева сидений на самих сиденьях. Тут все исправили, все на привычном месте.
3) Длинная металлическая антенна на крыше.
При перевозке она то и дело стучала по багажникам на крыше, и это было дико неприятно, реально громыхала. На новом Ларгусе антенна пластмассовая и короткая.
Ну и настал момент X, а именно старт продаж, поэтому прошлый Ларгус был продан, и мы приехали забирать заказанный в цвете Каракумы.
Провинциалка: гид по покупке Lada Largus
Когда в 2008 году концерн Renault-Nissan купил четверть акций Автоваза, о конкретных новинках на базе существующих моделей альянса речи не шло. В Тольятти долго готовились и в итоге выбили для локализации абсолютно беспроигрышный вариант: Dacia Logan MCV, который французы выкатили за два года до первого «акта дружбы», в 2006-м. И пусть рынок универсалов никогда не был самым популярным у нас, но тогда, в 2012-м, такой беспрецедентно дешевой семиместной модели на нем не было. Вазовцы прекрасно понимали, что занимают нишу на долгие годы вперед, причем не одну. Ведь вместе с универсалом в версиях на 5 и 7 мест был поставлен на конвейер и коммерческий фургон, а спустя несколько лет линейка пополнилась «вседорожной» вариацией Cross. Разумеется, ставка сыграла. На пару с появившейся примерно в то же время Грантой Ларгус сразу же вломился в топ-10 моделей по объему продаж и остался там навсегда. Давайте посмотрим, что менялось в Ларгусе за эти годы, в чем может заключаться смысл покупки ранней машины и в каких регионах шансы найти хороший экземпляр выше, чем в других.
Сколько стоит нормальный вариант?
Учитывая, что Largus с 2012 года остается на конвейере и стабильно хорошо продается, проблем с поиском машины в любом возрасте не будет. Готовь деньги и выбирай хоть пятилетку, хоть трехлетку, хоть годовалую машину с минимальным пробегом. В самом большом выигрыше, конечно, остались покупатели ранних машин, ведь на старте продаж Largus стоил просто невообразимо дешево. Пятиместный универсал начинался с отметки в 342 тысячи рублей, а топовый семиместный автомобиль можно было купить за 450 тысяч. Для понимания ситуации напомним, что на тот момент даже маленькая Fabia Combi стоила более полумиллиона! Правда, цены продержались недолго и постоянно методично росли: к моменту дебюта версии Cross в 2014 году она стоила уже от 517 тысяч.
Однако даже постепенный рост цен не мешал Ларгусу стабильно продаваться. После дебюта в 2012 году первый же полный год продаж вывел его в топ-10 самых популярных моделей, откуда он ни разу не выпадал. Да, с 2015 года, когда цены взлетели вместе с курсами валют, а рынок рухнул, продажи Largus тоже упали с 60-65 тысяч штук в год до 30, однако в последние пару лет они вновь поползли вверх и держатся на уровне 45 тысяч экземпляров. Давайте посмотрим, как меняются цены на вторичном рынке в зависимости от возраста, а перед этим напомним еще два факта. Во-первых, на средние цены, конечно, оказывают влияние коммерческие фургоны, при этом входной порог цен примерно одинаков для грузовых и пассажирских Ларгусов. Ну а во-вторых, нужно помнить, что с 2014 года в линейке появилась версия Cross, которой полагалось исключительно богатое оснащение, так что максимальные цены на вторичке тоже должны подрасти. Насколько? Сейчас выясним.
Largus был рожден для работы, зачастую тяжелой и непрерывной, так что минимальные цены для него ожидаемо низки – на вторичном рынке оказываются «вышедшие на пенсию» машины, многие из которых уже в шаге от кладбища. Ранние варианты до 2014 года стабильно начинаются с 250 тысяч, а варианты 2015-2016 годов дорожают до 300-320. За двух-трехлетние машины просят уже около 400 тысяч, а за годовалые – от полумиллиона рублей. Но куда любопытнее посмотреть на максимальные цены, которые устанавливают некоторые продавцы. За машины 2013-2014 годов, обвешанные всем внешним «тюнингом» с авторынка, отдельные владельцы просят по 600-650 тысяч рублей! На этом фоне экземпляры 2015-2016 годов за те же деньги уже не кажутся такими дикими. Автомобили возрастом в 2-3 года доходят в цене до 750 тысяч, а годовалые – до 800. Что выглядит привлекательнее: годовалый Largus за 800 тысяч или семилетний за 650, вопрос риторический, так что в очередной раз подивимся логике (точнее, ее отсутствию) некоторых владельцев и посмотрим на более реальные цены – средние.
Здесь ситуация более логичная, хотя автомобили 2012-2013 годов стабильно оцениваются в 350-400 тысяч – то есть примерно в ту же стоимость, за которую были куплены тогда. Дальше цены плавно растут примерно на 50 тысяч в год: шестилетние машины стоят 400-450 тысяч, пятилетние уже добираются до полумиллиона, варианты 2016 года оцениваются в 500-550 тысяч и выше, а трехлетки добираются до 550-600 тысяч. Дальше разброс увеличивается: например, среди машин 2018 года можно наблюдать почти равномерное распределение цен от 550 до 700 тысяч с небольшим пиком на 600-650. Годовалые автомобили уже не так многочисленны и стоят уже под 700 тысяч, ну а предложения о продаже Largus 2020 года выпуска штучные и не позволяют говорить о полноценной статистике. Таким образом, ценовая картина подтверждает наш очевидный тезис о том, что бюджет покупки здесь будет сильно зависеть от возраста. Ну а для покупки приличного экземпляра стоит готовить как минимум полмиллиона и больше – это подтверждает и статистика, и сервис оценки Autocheck.
Объем предложений на вторичном рынке в целом копирует статистику продаж новых машин: рост до 2014 года, небольшой спад с 2015 и его компенсация к 2018. На практике это сводится к разнице в сотню-полторы машин, а в целом число предложений измеряется сотнями для любого года выпуска. Маловато лишь вариантов 2012 и 2019 годов, хотя даже здесь выбор есть.
Несмотря на то, что Largus за восемь лет производства не претерпел даже полноценного рестайлинга, изменения в автомобиле все же были. Они в основном касались техники (о них мы поговорим ниже, в соответствующем разделе), но для кого-то они могут оказаться важны. Поэтому хорошо, что почти в каждом году есть из чего выбрать. В общем, искать хорошую машину слишком долго не придется – если, конечно, вы живете не в Москве…
Где искать машину?
Помните материал по Lada Vesta, который выявил абсолютно уникальную картину распределения предложений по стране? Оказалось, что в Москве, которая обычно собирает 20-25% вторичного рынка, здесь оказалось всего 5% машин. Для Largus картина не такая ошеломляющая, но в целом тоже удивительная: ни таксисты, ни малый бизнес в столице машину не оценили – видимо, слишком уж она провинциальная для обеспеченной аудитории… В результате тут собрано всего 10% объявлений. В Санкт-Петербурге вариантов тоже меньше обычного: около 3%. На юге страны ситуация уже иная, здесь собрано почти 15% предложений, что вполне типично. Ну а «идеологическим центром» для модели ожидаемо стало Поволжье: здесь, как и в случае с Вестой, сконцентрирована треть всех продающихся в стране машин. На Урале представлено немногим менее 10% вариантов, а в Сибири – чуть менее 5%. А вот на Дальнем Востоке Ларгусу не помогла ни цена, ни универсальность: рынка по модели здесь нет, а предложения о продаже штучные.
Тот факт, что корпоративные парки в Москве Largus не распробовали, подтверждается и ценовой картиной. Обычно для бюджетных моделей в столице можно видеть засилье дешевых укатанных вариантов, однако для Largus цены пусть и ниже среднего по стране, но равномерно распределены от 350 до 500 тысяч с небольшим пиком на 350-400 тысячах. В Санкт-Петербурге картина схожая, несмотря на меньшее число предложений. На юге откровенно дешевых вариантов уже мало, цены в основном укладываются в коридор от 400 до 500 тысяч с крошечным пиком на 450-500. В Поволжье ценовой коридор тот же, но ощутимый пик приходится уже на 400-450 тысяч. На Урале и в Сибири картина аналогичная: здесь также с небольшим перевесом преобладают варианты за 400-450 тысяч рублей.
Большая доля машин ценой до полумиллиона, с одной стороны, оставляет надежду найти недорогой вариант, а с другой полностью подтверждает факт того, что Largus – автомобиль утилитарный и рабочий. Здесь придется отсеять варианты, которые круглые сутки возили рабочих по объектам, катались по магазинам в закупках, колесили по стране в командировках и так далее. И чтобы наглядно проиллюстрировать объем рабочих лошадок в общей массе автомобилей в продаже, достаточно взглянуть на заявленные пробеги.
На какой пробег рассчитывать?
Найти в продаже машину от семьянина, который не сочетал выезды на дачу с постоянной разъездной работой, можно, но довольно сложно: на это намекают одометры машин в продаже. Напомним, что мы считаем годовой пробег равным 15 тысячам километров – это среднее арифметическое между 10 и 20 тысячами, которые обычно проходят машины в маленьких и больших городах. Largus в ответ только усмехается.
Обычно первые признаки больших пробегов появляются в статистике машин от 3 лет, а реальная картина вырисовывается к 5-7 годам. В случае с Largus все становится понятно уже с двухлетнего возраста: при расчетном пробеге в 30 тысяч 40% машин прошли уже более 50. Для трехлетних машин эта доля растет до 60%, но тут это можно списать на приграничные показатели расчетного и реального пробега: все же 45 и 50 тысяч отличаются на уровне погрешности. Однако для четырехлетних машин доля «превышающих» остается практически той же – более 55%. К шестилетнему возрасту становится окончательно ясно, что цифры в 100 тысяч на одометре владельцы не боятся: при расчетном пробеге в 90 тысяч почти 65% машин прошли более 100, причем 40% из них – даже более 150. А учитывая, какие показатели были у машин в возрасте 2-3 лет, верить в то, что из экземпляров 2013 года больше обычного наездила всего треть, как минимум наивно. Просто 110-120 тысяч на одометре выглядят красиво и почти правдоподобно, а реальные пробеги большинства машин здесь в лучшем случае приближаются к 200 тысячам.
Отдельный вопрос – насколько скрученный пробег критичен при покупке машины и насколько велика цена ошибки. Ведь сам по себе Largus весьма прост, если не сказать «примитивен». Давайте взглянем на технику и заодно все же выясним обещанное: почему автомобиль в возрасте 5-6 лет может для кого-то быть предпочтительнее более свежего.
На что обратить внимание при покупке
В случае с Largus вазовцам почти удалось избавиться от хронических кузовных дефектов, появляющихся на ранних сроках эксплуатации: эти машины редко ржавеют сами по себе в первые три года. Хронических болезней кузова у модели тоже нет – практически все дефекты типовые и связаны прежде всего с возрастом и особенностями эксплуатации. До серьезных проблем еще далеко, если автомобиль не побывал в серьезном ДТП: в этом случае за целостность швов, состояние лонжеронов и долговечность ЛКП поручиться нельзя. Внешние панели довольно неплохо сопротивляются старению, хотя сколы «зацветают» непрогнозируемо: обычно ржавчина не заставляет себя ждать, но иногда до появления проблем проходит месяц-другой. Двери в этом отношении слабее остального кузова: нижние кромки нередко ржавеют, а периметр двери в зоне контакта с уплотнителями протирается и тоже исходит пятнами. Капот также может страдать не только от внешних сколов: иногда коррозия появляется на внутренней стороне, особенно на кромках.
В случае с Largus, как мы уже поняли, мало найти просто не битый автомобиль, осматривать придется всю машину, чтобы понять, чем она занималась в прошлом. Вытертые сиденья, обшарпанный пластик багажника, рейлинги и багажники на крыше, «тюнинговый» кронштейн запасного колеса на задних дверях – все это выдает рабочую лошадку, которая возила людей, инструменты, товар и что угодно еще. Типичные советы по оценке состояния руля, педалей и водительского сиденья здесь можно дополнить осмотром шин: «челноки» зачастую ставят обноски из шиномонтажных мастерских, так что разношинница тоже должна натолкнуть на недобрые мысли. В общем, осматривайте автомобиль со всей тщательностью и не забывайте о проверке его истории на предмет юрлиц и хоть какой-то истории пробега.
Платформа B0, на которой построен Largus, обещает все ту же известную всем надежность подвесок, энергоемкость и дешевизну обслуживания. Колесную базу «донорского» Logan MCV растянули до 2905 мм, но на конструкции ходовой части это не сказалось: здесь все тот же МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади. Починить можно все, а выбор неоригинальных запчастей широчайший. Почтенным любителям оригинала же можно посоветовать проверять и сравнивать цены: некоторые детали в упаковке Lada иногда могут быть не дешевле, а то и дороже тех же, но в коробке с логотипом Renault или Nissan – к примеру, на передних рычагах можно сэкономить несколько сотен рублей. В остальном же про рычаги за 2-3 тысячи, шаровые опоры за 600 рублей, стойки стабилизатора по 350 рублей и амортизаторы по 3 тысячи можно не рассказывать, достаточно сказать, что цены выше – это стоимость оригинальных компонентов.
С тормозами – та же ситуация: тормозная система простая, сзади всегда будут барабаны, но ресурс вполне стандартный, а цена запчастей копеечная. Передние тормозные диски стоят 10 тысяч рублей за пару, что кому-то покажется дорогим, но заменители начинаются с отметки в 5 раз дешевле. Разве что запущенные суппорты, древние магистрали и нерабочие задние тормоза, включая ручник, должны насторожить и заставить как минимум поторговаться – переборка пусть и несложна, но стоит денег. Рулевое управление здесь – с гидроусилителем, свои 200 тысяч обычно ходит без проблем, а при необходимости рейка меняется на новый неоригинал за 15-17 тысяч рублей. Ну или на оригинал за 23-25 тысяч – невелика беда, как говорится.
С коробкой передач размышлять не придется: в отличие от всего прочего модельного ряда, включая даже бюджетную Гранту, Largus так и не получил автоматической трансмиссии. Единственный вариант – механическая пятиступенчатая коробка JR5 от Renault, которая обычно не напоминает о себе долгие годы. Особенно если менять в ней масло хотя бы раз в 60 тысяч километров и следить за его уровнем. Сцепление тоже служит долго и стоит недорого: оригинальный комплект – 6-8 тысяч рублей, а неоригинал – от 3.
Важный аргумент в выборе машины – это двигатель. Дело в том, что в ходе конвейерной жизни Largus полностью сменил моторную гамму с агрегатов Renault на ВАЗ. Сначала в 2016 году вместо базового восьмиклапанного K7M на 84 л.с. под капотом появился ВАЗ-11189, выдающий 87 л.с. А год спустя и 16-клапанный K4M на 102 силы уступил место отечественному 21129 мощностью 106 л.с. Со сменой моторов цены, кстати, не менялись, а уж сейчас, на вторичном рынке, мотор и подавно не влияет на стоимость машины. Однако французские агрегаты в сравнимом состоянии все же менее шумо- и вибронагружены, да и по надежности более предсказуемы, так что кое-кто может отказаться от более свежей машины с вазовским мотором в пользу более старой, но «чисто французской». Отечественные двигатели отвечают на это более низкой стоимостью ремонта, а с недавних пор – еще и конструкцией поршней, которая исключает загиб клапанов при обрыве ремня ГРМ.
И еще одной строкой стоит упомянуть автомобили с заводским ГБО. Планы по выпуску метановой версии Largus Автоваз вынашивал еще с 2015 года, но реализовались они только в 2019-м. Учитывая заводскую подготовку, смотреть в сторону машин на метане можно, но нужно держать в уме не только потенциальную экономию, но и отсутствие возможности поставить третий ряд сидений, и уменьшившийся почти вдвое багажник – с учетом 90-литрового баллона здесь остается всего 300 литров свободного пространства.
Что ж, с особенностями покупки, ценами и ареалом обитания Ларгусов мы разобрались – осталось лишь взглянуть на практике, как выглядят хорошие экземпляры, а от чего можно смело отказываться.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Несмотря на «рабоче-крестьянскую» жизнь этих машин, нам в Automama с Ларгусами везет – настолько, что мы не смогли сходу припомнить ни одного явно ужасного варианта из тех, что нам попадались. Вот, в частности, один из последних примеров, с которым мы встретились в самом начале июля этого года. Клиент прибыл к нам сам с целью обмена Largus на нашу Skoda Octavia 2015 года. Его автомобиль был на год моложе – 2016 года выпуска, с пробегом 117 тысяч километров, да еще и в исполнении Cross, которое подразумевает пластиковый обвес и богатую комплектацию. Внешне и в салоне универсал выглядел даже лучше своего возраста: не зная пробега, можно было бы предположить гораздо меньшие цифры на одометре. Более того, внешний вид был предельно честным – осмотр нашим экспертом подтвердил, что у автомобиля нет ни единого окрашенного элемента, а тест-драйв не выявил никаких нареканий. Оценив свою удачу, мы немедленно отправили автомобиль на комплексную диагностику. Она ожидаемо обошлась без единого сюрприза – никаких рекомендаций по ремонту, даже мелких! Решение было очевидным и молниеносным: сделка состоялась в тот же день, и довольный клиент уехал на свежекупленной Шкоде, а мы приобрели для наших покупателей отличный автомобиль. На данный момент он уже прошел предпродажную подготовку и ждет своего нового владельца – и с учетом состояния, комплектации и бюджета до 550 тысяч надолго он у нас точно не задержится.