Авто на пневматиках низкого давления
Пневмоходы для российской армии: ответ на арктические вызовы
«Арктика» из МГТУ
В предыдущей части истории о машинах на колесах сверхнизкого давления шла речь о послевоенных разработках в СССР и США. Вторая заключительная часть материала будет посвящена современным отечественным разработкам, большая часть из которых может найти применение в армии.
Одним из наиболее успешных российских разработчиков техники для условий Крайнего Севера является Студенческое конструкторское бюро, основанное в 2004 году и со временем трансформировавшееся в современный научно-технический центр. Работает НТЦ на кафедре СМ-10 «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана.
Темой машин с колесами сверхнизкого давления в МГТУ занимаются достаточно давно – с 2002 года. Основным типоразмером для подобной техники от «бауманцев» стали шины диаметром более 1,7 м и шириной 0,75–1,0 м. В портфолио «фирмы» присутствуют рассчитанные на эксплуатацию при температурах до –40 ºC вездеходы «КамАЗ-Полярник» и «Урал-Полярник».
Машины изначально разрабатывались для гражданских нужд и не готовились к армейской службе.
В то же время специалисты СМ-10 активно работают с оборонной продукцией. На официальном сайте кафедры можно встретить упоминания об участии в разработке специального колесного шасси «Платформе-О», штурмового бронированного автомобиля «Ансырь» и бронемашины БТР-ВВ. В приложении к условиям Арктики последней разработкой кафедры является проект «КамАЗ-Арктика».
Машина на колесах низкого давления (пневмоходах) создавалась по заказу Московского государственного машиностроительного университета (МАМИ). И с самого начала была представлена с двумя типоразмерами шин – «габарит» и «негабарит». Также предусмотрены два варианта исполнения – 6х6 и 8х8. Работы над машинами организованы совместно с НТЦ «КамАЗ».
Официальной целью проекта «Арктика» декларируется создание высокотехнологичного производства экологически безопасных вездеходов на шинах низкого давления для освоения Арктических зон РФ, Сибири и Дальнего Востока. С учетом интенсивного освоения данного региона российской армией, есть все шансы увидеть подобные мега КамАЗы в защитной раскраске.
Младший в линейке трехосный «КамАЗ-Арктика» использует в конструкции серийные ведущие мосты от КамАЗ-6522, рессоры от задней подвески КамАЗ-5460, амортизаторы и стабилизаторы от подвески КамАЗ-65225.
На выбор заказчика два мотора – V-образный восьмицилиндровый 11-литровый КамАЗ-740.37-400 и рядный шестицилиндровый 12-литровый КамАЗ-910.12. Авторы указывают для машины грузоподъемность около 13 тонн (собственный вес – 16 тонн), а также потенциальные возможности автономного движения.
Московский Политех для «Арктики» разработал жилой модуль, рассчитанный на проживание трех членов экипажа при температурах до –50 ºС. Под суровые требования Крайнего Севера пришлось переработать состав резины – теперь, по словам инженеров, шины даже на самом сильном морозе не дубеют.
В «габаритном» исполнении «КамАЗ-Арктика» может эксплуатироваться на дорогах общего пользования. Для этого стандартные колеса метровой ширины заменяются «узкими» 700-миллиметровыми. И ширина машины в таком варианте не превышает разрешенных 2,5 метров.
Когда дорог на пути не предвидится, монтируются вездеходные колеса, с которыми ширина «Арктики» достигает более 3,3 метра. Не самое удобное решение, прямо скажем, но другими способом выпустить такую тяжелую машину на дороги общего пользования было невозможно.
Огромные колеса, понятное дело, поворачивать по классической схеме очень затруднительно. Увеличение наружного диаметра шины приводит к уменьшению максимальных углов поворота управляемых колес – в итоге радиус поворота внедорожника становится просто космическим.
Поэтому поворот решено было организовывать с помощью шарнирной складывающейся рамы. Узел сочленения представляет собой две коробчатые конструкции, связанные парой шаровых шарниров. Перемещение секций вокруг вертикальной оси выполняют гидроцилиндры, размещенные внутри рамы.
Это позволило защитить штоки гидроцилиндров от грязи и механических повреждений, использовать в качестве заднего упора стандартную поперечину рамы, сделать унифицированными точки крепления гидроцилиндров для трех- и четырехосных моделей. «Ломающаяся» рама обеспечила 11-метровому трехоснику минимальный радиус поворота (по наружному переднему колесу) 12 или 14 метров в зависимости от типа установленных шин.
Восьмиколесный вариант исполнения «КамАЗ-Арктика» способен брать на борт до 15 тонн, полная масса при этом достигает 40 тонн. Такому богатырю требуются для обеспечения низкого удельного давления на грунт немаленькие шины. Ширина «негабаритного» варианта – 3,85 метра, длина – чуть более 12 метров.
Несмотря на то, что разработчик декларирует исключительно мирное применение «Арктики», использование преимущественно отечественных комплектующих, потенциально готовит снегоболотоход к военной стезе.
Машины сверхнизкого давления
Разработку снегоболотоходов тяжелого класса могут позволить себе только крупные предприятия с соответствующим опытом работы.
К таким относится Санкт-Петербургский машиностроительный завод, многие годы специализирующийся на технике для газо- и нефтедобывающей отрасли России. Самой свежей разработкой, созданной по заказу ООО «Ямалспецмаш», стал вездеход «Ямал В-6М», предназначенный для транспортировки длинномеров в условиях Крайнего Севера.
Машина комплектуется импортными дизелями Cummins ISLe-C340 или Cummins ISBe-C285, а также КПП Zahnradfabrik. Как и в случае с «КамАЗ-Арктика», передние колеса вместе с кабиной поворачиваются с помощью сочленённого шарнира. «Ямал В-6М» во многом схож по конструкции трансмиссии с легендарным ЗИЛ-157, хотя и построен на части агрегатов КамАЗ-5387.
У машины сразу семь карданных валов на трех промежуточных опорах. Отсутствие проходного среднего моста, очевидно, объясняется требованием к большей живучести конструкции, а также возможностью к выборочному отключению привода на отдельные мосты.
«Ямал В-6М» прошел испытания в январе 2021 года. И уже в феврале две машины отправились к месту «службы» на полуостров Гыдан.
Примечательно, что машины оснащены системами инфракрасного видения IRWAY МР-005/21 «Комфорт PRO». Помимо тяжелой техники под маркой «Ямал» созданы легкие пневмоходы на базе УАЗов, которые в 2011 году принимали участие в армейских учениях «Центр-2011». Однако решение о принятии на вооружение так и не было принято.
Все возрастающий интерес к внедорожной технике на колесах сверхнизкого давления со стороны Министерства обороны иллюстрирует демонстрация подобных машин на форумах «Армия».
Так, на последней выставке в 2020 году потенциальным заказчикам продемонстрировали трехосный «Трэкол Хаски». Это машина является модернизированным вариантом «Трэкола-39295», участвующего в феврале 2016 года в экспедиции 21-го Научно-исследовательского испытательного института Министерства обороны РФ на Крайний Север.
В ходе экспедиции специалисты из подмосковных Бронниц выдвинули к военной технике для арктических условий ряд очень непростых требований.
Во-первых, обеспечение надежного пуска силовой установки при температуре наружного воздуха до –45 ºС.
Во-вторых, достаточность запаса энергии в машине с целью создания микроклимата в обитаемых отделениях при низких температурах наружного воздуха до –60 ºС и возможности автономного нахождения экипажа в дежурном режиме сроком до трех суток, а также одновременного поддержания машины в минутной готовности к использованию по назначению.
В-третьих, военная техника для Крайнего Севера должна быть приспособлена к войсковому ремонту в условиях низких температур и сильного порывистого ветра – до 35 м/с.
В-четвертых, вездеходы должны эффективно освещать местности при движении ночью и в пургу с видимостью 1–2 м. Кроме этого, предусматривается возможность движения в темное время суток исключительно по приборам ночного видения.
И как итог – «Хаски» от «Трэкол» на «Армии-2020» декларирует способность работы при температурах до –65 ºС.
Для полного соответствия требованиям Министерства обороны на пневмоход устанавливается отечественный мотор ЗМЗ-40905.
Потенциальным поставщиком для российских военных может стать компания «Авторос», специализирующаяся на выпуске четырехосных снегоболотоходов «Шаман».
Машина по-своему уникальна – восемь колес с шинами сверхнизкого давления с независимыми подвесками и кузов-лодка позволяют преодолевать водные преграды вплавь. Небольшие углы поворота колес вследствие большого диаметра компенсируются уникальной системой управления всеми колесами.
«Шаман» может поворачивать по-крабьи, с колесами, повернутыми в одну сторону, а также поворачивать заднюю пару в противоход передней, уменьшая радиус разворота. Пока поступлению в войска «Шаману» мешает, помимо прочего, импортный мотор Iveco F1C.
Подобной системой управления колесами четырехосного шасси оснащен снегоболотоход «Русак К-8/39941» с гибридной трансмиссией.
Разработчик – «Русская автомобильная компания» из города Богородска Нижегородской области. А заказчик – Министерство образования и науки в рамках целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям научно-технологического комплекса России на 2014–2020 годы».
На машине монтируются две гибридные силовые установки с 1,2-литровым двигателями Nissan и с тяговыми электромоторами по 75 кВт каждый. Не до конца понятно, как такая конструкция выдержит 65-градусные морозы Крайнего Севера. В портфолио «Русской автомобильной компании» еще несколько «Русаков» с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х8 и традиционными приводами.
Курганская компания «Техно Транс» представила на «Армии-2020» снегоболотоходы для экстремальных условий «Бурлак».
Почему для экстремальных?
Дело в том, что разработчики утверждают, что машины эксплуатируются в Антарктиде, где температура ниже, чем на нашем Крайнем Севере. Возможно, именно поэтому конструкция двух- и трехосных машин незамысловата – газелевский дизель Cummins ISF мощностью 150 л. с. и механическая КПП.
Машину от остальных пневмоходов отличает огромный дорожный просвет в 750 мм. Для сравнения, у «Шамана» – 450 мм, у «Русаков» в зависимости от варианта – 520–560 мм и, наконец, «Трэкол Хаски» обладает 550-миллиметровым клиренсом.
Рынок отечественных снегоболотоходов постепенно насыщается.
Появляются новые производители, расширяют гамму проверенные фирмы. А это значит, что за заказчика развернется нешуточная борьба.
В этой связи Министерство обороны находится в привилегированном положении – финансовые возможности позволяют выбирать.
Осталось только решить проблемы с импортными комплектующими.
Недостатки вездеходов на «пневматиках»
Всё бОльшую популярность приобретают вездеходы на шинах низкого (хотя можно сказать «сверхнизкого») давления, которые принято называть «пневматиками». При этом подкупает проходимость вездехода, соответствующая такому давлению и возможность передвижения «по дорогам общего пользования».
На самом деле и тот и другой фактор является несколько «дутыми». Предлагаю рассмотреть причины этого утверждения:
1. Возможность передвижения «по дорогам общего пользования» ограничивается «габаритными требованиями». И всё бы ничего, но вот проходимость требует большого диаметра колеса. А поскольку «пневматики» узкими не бывают, растет габарит машин по ширине. Именно он ограничивает пресловутое требование ГИБДД. В настоящее время на рынке появились шины диаметром 1600мм и выше. При этом ширина такой шины достигает 600мм и более. Например:
При использовании таких колес высота машины начинает превосходить ширину. Ну чего не заплатишь за проходимость? Однако и ширина уже не вписывается в требования ГИБДД. Поэтому передвижение «по дорогам общего пользования» только по «спецразрешениям».
2. Проходимость машин на шинах низкого давления. Если сравнивать с колесными вездеходами, да она существенно выше. Если с гусеничными, не все так однозначно. Обычно энтузиасты-колесники ведут сравнение с гусеничными вездеходами, имеющими удельное давление 0,3 кг на квадратный см и выше. Такие сравнения обычно получаются в пользу колесников. Но если взять гусеничник с удельным давлением 0,12 кг на квадратный см и ниже (например, снегоход или тот же снегоболотоход «Терраника») с проходимостью становится не так однозначно.
Дело тут и в понятии «пятно кантакта» и для чего оно нужно.
Удельное давление колесного движителя по этому самому «пятну контакта» и определяется как усилие, действующее на колесо, отнесенное к площади этого самого «пятна». Неприятность тут подстерегает уже в подсчете площади. Все колесники вездеходостроители считают что площадь «пятна контакта» соответствует давлению воздуха в шине. Скажем при давлении 0,15 кг на квадратный см колесо имеет площадь «пятна контакта», соответствующую отношению усилию на колесе к указанному давлению воздуха. При этом для увеличения проходимости они сбрасывают давление в колесе аж до 0,08 атм. Никто из них при этом не задумывается о том, что при столь низких давлениях воздуха воздействие на поверхность шины от деформации самой шины становится соизмеримым с воздействием от избыточного давления воздуха. Т.е. сопротивление деформации самой конструкции шины не учитывается. И вот это «сопротивление деформации» отнимает часть площади у «пятна контакта». Площадь становится меньше, а удельное давление – больше.
Но еще большая неприятность нас ожидает когда мы пытаемся понять ЗАЧЕМ движителю это самое «пятно контакта» нужно? Все дело в том, что у «грунтов», по которым движется машина (даже если это снег или болото), есть понятие «несущая способность». Специализированные машины-вездеходы нужны на «грунтах с низкой несущей способностью». Если способность не «низкая», вполне проедут и УАЗы с «Нивами». А «проходимость» вездехода соответствует его способности преодолевать сопротивление движению на «грунтах с низкой несущей способностью». Поэтому в «пятне контакта» происходит «реализация тягового усилия». Хотя бы на угол наклона площадки пятна к горизонту.
Но «тяги» без скольжения не бывает (во всяком случае на «грунте со слабой несущей способностью»). Поэтому колесо скользит по грунту в «пятне контакта». Хорошо. Но как же скользит «круглое» колесо в «плоском» «пятне контакта»? Ведь поверхность шины бесконечно жесткая на растяжение относительно прочности грунта.
А так и скользит. Ближе к краям «пяна контакта» создается бОльшая эффективность образования тягового усилия. Ближе к центру площади – меньшая. В центре «пятна контакта» шина вообще «тянет» назад. Собственно колесо создает необходимое тяговое усилие за счет превышения «тяги» в нужную сторону над «противотягой». Ну и осталось добавить влияние радиуса колеса на всё это безобразие: чем больше колесо в диаметре, тем меньше разница между созданной «тягой» и «противотягой». Грунт «рвется» максимальными усилиями «тяги». Поэтому чем больше диаметр колеса, тем больше запас на создание тягового усилия. Вот в чем секрет проходимости больших колес на «грунтах с низкой несущей способностью».
На самом деле это далеко не все недостатки колесного движителя. И даже не основные его недостатки.
Как выяснилось, основной недостаток происходит из одного из основных достоинств. Водоизмещающая способность колеса является одним из достоинств движителя при движении по болоту. В самом деле, вытеснить воду из торфа и перенести часть веса машины на архимедову силу, тем самым разгружая торф, весьма полезно для увеличения проходимости.
Всё бы ничего, но архимедова сила снижает нагрузку на грунт в любой луже на дороге. Вплоть до потери сцепления колеса с грунтом. Потому что колеса большие и воды они вытесняют неприлично много. В результате там, где способна проехать обычная легковушка, супер-вездеход на пневматиках встает и требует включения блокировок дифференциалов.
Поэтому строители вездеходов предпочитают 6ти колесные вездеходы 4х колесным. Но и этого не хватает. Появляются облеченные кузова собственной конструкции и совсем уж оригинальные схемы 8х8. Всё это что называется «не от хорошей жизни».
Мне осталось указать на ухудшенную управляемость вездеходов-«пневматиков». Опять же большие диаметры колес вкупе с низким давлением воздуха в шинах это ж такие замечательные «мячики»! Жесткость шины под нагрузкой от дорожных неровностей ну «никакая»! А «прыгучесть», напротив, настолько велика, что никакими даже супер-амортизаторами не поглощается. Всё это приводит к неприемлемой утомляемости водителя на дорогах типа «зимники», где приходится основательно работать рулем, чтобы «держать» машину.
Заканчивая, отмечу: я столь много и основательно критиковал колесный движитель, основанный на «пневматиках», так в чем же причина его растущей популярности? Считаю саму конструкцию этого движителя слабой и насыщенной неустранимыми недостатками. Однако рост соответствующей именно такой конструкции дорожной сети вызывает увеличение рыночного спроса на вездеходы на «пневматиках». Ведь для появления «дороги» по которой способны проехать такие машины порой достаточно проложить маршрут к месту расположения пусть и легкого но порой крайне необходимого «ресурса»: «на охоту», «в магазин за водкой», в соседнюю деревню, на болото за ягодой, за кедровой шишкой и т.д. и т.п. При этом непроходимые для другого транспорта места требуют минимальных затрат, чтобы сделать их проходимыми для вездеходов на «пневматиках». Машины достаточно легкие и «натоптать» соответствующую «трассу» в снегу значительно дешевле, чем покупать спецмашины, скажем, на гусеничном ходу с удельным давлением в 2-3 раза меньше, чем широко распостраненные МТ-ЛбУ или ГАЗушки, которые может и смогут доехать без организации «дополнительных мероприятий по организации трассы», но они дороже в цене и в эксплуатации.
Лучшие самодельные вездеходы на пневмоходу: какие болотоходы и каракаты на шинах низкого давления можно сделать своими руками
Особенности
Каракат считают универсальным средством передвижения. Так называемая переломка позволяет экономить средства владельца. За небольшую цену и некоторое количество потраченного времени люди могут получить практичное и удобное транспортное средство. Оно будет особенно популярным в сельской местности, которая славится труднопроезжаемыми дорогами. Именно во время поездок на рыбалку, охоту или просто в лес лучше всего использовать каракат.
При сооружении караката необходимо учесть, что основной центр тяжести в нём несколько смещается, а ось спереди увеличивается. Современный рынок представляет огромное количество разнообразных деталей и аксессуаров, которые позволяют увеличить функционал вездехода и облегчить управление им.
Каракат отлично подойдёт для езды по заснеженным дорогам. Благодаря особой технологии в создании схем и монтировании шасси он практически не давит на земную поверхность. Это позволяет вездеходу не проваливаться в снег и под лёд. Чтобы транспорт не скользил по льду, рекомендуется устанавливать специальные сцепки с землёй. Какие выбрать и как это сделать – зависит только от колёс караката.
По внешнему виду каракат напоминает квадроцикл, поэтому многие сомневаются, что лучше выбрать. Основное преимущество караката перед соперником – экологичность. Благодаря большим колёсам не разрушается грунт и не разбиваются дороги. Но из-за того, что каракаты в основном производятся руками умельцев, на них не распространяется гарантия и отсутствуют какие-либо инструкции по применению. По размерам самодельный вездеход может быть вполне компактным, что упрощает его транспортировку. В зависимости от используемых материалов внешний вид караката может существенно различаться.
По сравнению с квадроциклом каракат имеет меньшую скорость. В среднем она не превышает 40 км/ч. Вообще, он и создан для бездорожья, где большое ускорение вряд ли понадобится. Скорость зависит от мощности двигателя и может быть больше.
Стоимость такой машины формируется исходя из использованных комплектующих, в среднем их цены находятся примерно на одном уровне.
Таким образом, каракат – это самодельный вездеход, который благодаря своим большим колёсам способен проехать по болотистой местности, по неровным дорогам и полям. Вода также не является для него преградой. Крупные колёса выполняют роль поплавка, поэтому некоторые называют данный вездеход амфибией.
Во время создания транспорта используются такие элементы:
Раму можно брать любую. Например, при использовании основы мотоблока можно получить машину на одного человека. Общая грузоподъёмность такого транспортого средства не превышает 200 килограммов, но этого достаточно, чтобы отвезти небольшой груз на дальнее расстояние по плохой дороге. Ширина транспорта делается не наугад, она рассчитывается так, чтобы каракат был максимально устойчивым к переворачиванию. Обычно это значение равно минимум 1100 миллиметров. Современные каракаты выпускаются с мощностью более 10 лошадиных сил. Это позволяет развивать скорость в районе 10 км/ч. В труднопроходимых участках скорость снижается и доходит до 1-2 км/ч.
Основные достоинства техники:
Недостатки самодельного транспорта:
Конструктивные особенности
Машина преодолевает препятствия различной сложности благодаря колесам большого диаметра, за счет которых снижается давление на почву и увеличивается дорожный просвет.
Другие особенности конструкции:
Камеры низкого давления имеют увеличенный внутренний объем (давление — от 0,1 до 0,4 МПа). Покрышка имеет меньшее количество слоев корда и менее объемные боковые поверхности в сравнении с классическими изделиями. Составные элементы колес:
Колеса низкого давления имеют разборный диск. Он оснащен устройством, исключающим соскакивание покрышки с обода. Шины отличаются мягкостью, эластичностью и способностью к амортизации. Благодаря таким колесам машина передвигается плавно на рельефной поверхности.
Какие есть варианты
Перед тем, как сделать болотоход своими руками, нужна некоторая информация и подготовка. Пригодятся технические знания, а также нестандартное мышление, но результат позволит по-настоящему покорять непроходимые места.
В пользу саморучного изготовления говорит банальный факт экономии, можно использовать бывшие в употреблении части.
Самый популярный вариант — автомобиль на шинах с низким давлением
От них будет зависеть большая часть результата, важно продумать максимально простую конструкцию, чтобы в дальнейшем не зависеть от сложных деталей при поломке;
Лодка болотоход своими руками изготавливается еще проще, она позволит передвигаться по затопленным местностям, подходит для малой глубины, но не очень любит заросшие пространства;
Если же на водоеме большое количество зарослей, лучше всего взяться за болотоход на гусеницах. Своими руками сделать его труднее, но, порой, это необходимость.
Устройство
Прежде чем приступить к сооружению самодельного вездехода, необходимо ознакомиться с его устройством, чтобы сделать правильный выбор составляющих конструкции.
Двигатели, трансмиссия
Силовой агрегат, как правило, выбирается в зависимости от цены. При этом чем проще конструкция, тем легче будет производиться ремонт и настройка. Чаще всего при сооружении вездехода своими руками используют автомобильные двигатели.
Отмечается, что дизельный двигатель обеспечит малое потребление топлива, а бензиновый будет легко запускаться даже во время сильных морозов. Стоит заранее подумать о принудительной системе охлаждения транспортного средства и о приобретении предпускового подогревателя.
Рама, корпус
Для создания рамы понадобятся стальные трубы с квадратным или круглым сечением. Используются соединения как сварного, так и винтового типа. Редко применяется такой вариант, как использование несущего кузова, потому как он не обеспечивает устойчивость к сильным нагрузкам
Помимо прочности, стоит уделить внимание такому моменту, как стойкость к процессам разрушения коррозией: для этого, а также для того, чтобы снизить вес, используется обшивка из пластика или алюминия. Если транспортное средство должно обладать плавучестью, нижняя часть корпуса должна быть герметичной – попадание воды ограничивают в том месте, где находится выход привода, используя сальники
Шины, гусеницы
Если есть необходимость, с помощью снижения давления можно преобразовать колесо – благодаря расширению опоры значительно уменьшить нагрузку на поверхность дороги. Стоит помнить, что низкое расстояние от дна до земли создаёт неудобства при попытке преодолеть высокое препятствие. При строительстве гусеничного вездехода можно использовать стержни из пружинной стали. Барабанные тормоза часто заменяются планетарным механизмом. Бывают случаи, когда в наличии нет фабричной гусеницы от какой-либо техники, и тогда её можно сделать самостоятельно.
В конструкцию можно добавить множество важных и полезных деталей:
Пока не начали конструировать
Прежде чем делать самодельный вездеход из мотоблока, из старого транспорта, уточняют тонкости. Можно делать вездеход на базе мотоблока на гусеничном ходу или же пневмоколёсах
Агрегат с гусеничным передвижением не сложен в управлении — это важно принять во внимание. Необходимо понять, где, при каких условиях будете использовать устройство, а также, сколько людей, какой вес транспорт сможет без ущерба возить. Далее можно разрабатывать:
Далее можно разрабатывать:
Однако запрещается брать любой автодвигатель. В двигателе должно быть принудительное охлаждение. Необходимо купить устройства, где будет воздухо- и водоохлаждение.
На заметку!Двигатель в таком транспортном средстве должен 100% быть высокой мощности, чтобы можно было легко двигаться по любой территории.
При применении самодельного мотоблока вездехода зимой лучше взять 4-тактный мотор. Именно он превосходно работает при низких температурных режимах, он мобильный, простой в управлении. Маленький вездеход 4х4 с двигателем от мотоблока, сделанный самостоятельно, станет истинной гордостью для любого мастера. Агрегаты можно купить по низкой стоимости, поэтому проще, экономичнее собрать своими руками.
Плюсы и минусы
Колесные вездеходы отличаются высокой проходимостью, надежностью и выносливостью, большинство моделей оснащается мощным генератором. Тормозные колодки, размещенные на заднем валу, обеспечивают подъем по крутым склонам.
К минусам колесных вездеходов относят быстрый износ шин при регулярном перемещении по бетонному покрытию и асфальту. Другие минусы:
Величина максимальной нагрузки шин создает ограничения для конструкции вездехода. Строители самоделок часто предпочитают 6-колесные варианты, изготавливают и 8-колесные машины. При облегченном кузове собственной конструкции повышается несущая способность транспорта.