Авто на полугусеничном ходу
Полугусеничные автомобили: хороший старт и скромный финиш
Французскоподданый шофер гаража Его Императорского Величества Адольф Кегресс немало намучился, преодолевая русские сугробы и прочие «направления», коими почему-то назывались в Российской Империи дороги. Уж на что в царском гараже были хорошие и современные по меркам тех лет машины, но и им приходилось несладко. Особенно зимой. Тогда Кегресс решил усовершенствовать некоторые автомобили, снабдив их гусеничным движителем. Поначалу его конструкция была проста, но позже инженер разработал весьма прогрессивный агрегат с опорными катками.
«Модернизацию» француза оценили благосклонно на самом высочайшем уровне, тем более машины из императорского гаража перестали пасовать перед сугробами и теперь уверенно их преодолевали. Вскоре началась Первая мировая война, и гусеничные движители Кегресса стали устанавливать не только на автомобили, но и на броневик «Остин», получивший имя «Остин-Кегресс».
Вернувшись во Францию, Кегресс продолжил разрабатывать полугусеничные автомобили и создал несколько удачных экземпляров, с резинокордной гусеницей. Впрочем, на родине его машины особой популярностью не пользовались, так как, в отличие от России, во Франции дороги были относительно неплохими, и им попросту негде было реализовывать свой потенциал.
В Германии на качество дорог тоже особо не жаловались, однако немцы воспылали к полугусеничным машинам неожиданной любовью. Объяснялось это очень просто – страна очень тяжело переживала позорный проигрыш в Первой мировой и готовилась к реваншу, а в перспективе и к расширению жизненного пространства на Восток. Вот почему немецкие военные инициировали разработку целой серии полугусеничных универсальных автомобилей, способных и личный состав перевозить, и пушки таскать, и выполнять любые другие задачи. Стоит отметить, что именно Германия выпустила больше всех модификаций, включая даже полугусеничные мотоциклы.
В период между мировыми войнами автомобили такого типа разрабатывали и в СССР, правда, без немецкого размаха. Эксперименты проводились с грузовиками ГАЗ-АА, ЗиС-5 и легковушками ГАЗ-М1. Но если немцы уже в конце 1930-х имели несколько серийно выпускаемых полугусеничных моделей, то в СССР только в 1942 году был запущен в серию массовый грузовик ЗиС-42. В сравнении с немецкими моделями он не стал массовым – всего был выпущен 5931 автомобиль.
К началу Второй мировой американская фирма White Motor Company смогла разработать достаточно неплохой полугусеничный автомобиль М2, модификации которого выпускались до 1945 года. Машина пришлась очень кстати: всего для американской армии и для поставок по ленд-лизу было выпущено более 17 тысяч автомобилей. Причем в некоторых южноамериканских странах они служат до сих пор.
Главным преимуществом полугусеничных автомобилей над своими колесными собратьями была более высокая проходимость, что доказали еще первые машины Адольфа Кегресса. Уж на что был хорош столь любимый в Красной Армии ленд-лизовский Studebaker US6, но по проходимости даже он уступал ЗиС-42.
Как известно, за все приходится платить, особенно когда речь заходит о технических инновациях. Вне всякого сомнения Адольф Кегресс изобрел передовой для своего времени тип транспортного средства, но полугусеничные автомобили оказались хороши в строго определенное время и в строго определенных местах. Они неплохо проявляли себя в условиях европейского бездорожья, но как только вермахт вторгся в СССР, весь его огромный парк полугусеничных моделей оказался не готов к преодолению больших расстояний и подчас оказывался бессильным против русской распутицы. Это в полной мере относилось и к ЗиС-42, и к служившему в Красной Армии американскому М2.
Гусеничный движитель изначально был не только более дорогой, чем обычные колеса, но и более технически сложный. Что немецкие, что советские инженеры бесконечно бились с целой кучей проблем: самопроизвольным сбросом гусениц, разрушением гусеничных лент, выходом из строя катков и всего движителя, особенно если между гусеницей и катками замерзала грязь, попадали камни или другие предметы. Ремонтные бригады проклинали на чем свет стоит замену элементов движителей, что не всегда удавалось сделать в фронтовых условиях качественно и вовремя. Наиболее технически совершенные агрегаты были у немцев, но и им в специфических условиях Восточного фронта приходилось несладко.
Вторая мировая война шла с максимальным напряжением экономики и, например, в СССР многие образцы техники выпускались по упрощенной технологии. Упрощалось все что можно и экономилось на всем, на чем только получалось. И если на Т-34 можно было ставить одну фару, простейшие необрезиненные металлические катки и вносить сотни изменений в конструкцию танка, то с гусеничным движителем такие фокусы не проходили. Любое упрощение вело к снижению и без того оставляющей желать лучшего надежности. Под конец войны практически всем стало ясно, что лучше иметь хороший полноприводный грузовик, чем полугусеничный. После войны в СССР так и не было принято окончательного решения о дальнейшей судьбе полугусеничных машин. В серию больше не пошел ни один автомобиль такого типа, хотя работы по их созданию велись: какое-то время испытывался полугусеничный вариант грузовика ГАЗ-51.
В наше время полугусеничные машины в весьма небольших количествах выпускает голландская компания Veidhuizen Wagenbouw, они используются в узкоспециализированных целях. Однако крест на таких автомобилях ставить рано: в последние годы разработаны гусеничные ленты с очень хорошим ресурсом. Не исключено, что в недалеком будущем полугусеничные машины могут опять быть востребованы. Но, конечно же, не в таком масштабе как это было в середине прошлого века.
Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ходу
Abw.by начинает новый цикл материалов «Автоэкзотика». Мы будем рассказывать о самых необычных и удивительных творениях из мира автомобилестроения, многие из которых хоть и не доехали до конвейера, но повлияли на развитие целой отрасли, а в некоторых случаях стали знаковыми для всей эпохи. Сегодня поговорим о грузовиках на полугусеничном ходу.
История создания оригинальной конструкции подобного вездехода началась в 1909 году. Уже в то время было известно, что самой высокой проходимостью обладает гусеничная техника. В периоды весенней и осенней распутицы грунтовые дороги становились труднопроходимыми для любых видов автотранспорта. Кроме того, снежные заносы часто делали совершенно невозможным движение автотранспорта обычного типа. К тому же в условиях военного времени движение даже по заранее подготовленным дорогам сопряжено с необходимостью объездов разрушенных участков дорожного полотна по пересеченной местности. Автомобильный транспорт мотомеханизированных соединений не всегда имеет возможность пользоваться даже грунтовыми дорогами удовлетворительного качества. Военная обстановка часто вынуждает использовать автотранспорт для движения по бездорожью и целине.
Колесные автомобили высокой проходимости со всеми ведущими колесами пригодны главным образом для преодоления всех видов сухого бездорожья. Тяжелое же бездорожье (глубокая снежная целина, заболоченная местность, размытая длительными дождями пашня и грунтовые дороги, а также глубокий песок) делает эту технику практически беспомощной. Решить вопрос проходимости могли полугусеничные автомобили. Первый экземпляр полугусеничного движителя был построен механиком царского гаража французом Адольфом Кегрессом, предложившим движитель с бесконечной резиновой лентой для легкового автомобиля. Первые образцы механизма были установлены на легковых «Паккардах» и «Руссо-Балтах». Таким движителем был оснащен и знаменитый «Роллс-Ройс» вождя мирового пролетариата.
За свое изобретение Кегресс получил золотую медаль на Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге. В 1916-м инженер А.Крживицкий решил установить 300 экземпляров движителей Кегресса на бронированные легковые и грузовые автомобили. Полностью реализовать эти планы помешала революция. Было сделано только 30 комплектов, а сам Кегресс вынужден был уехать на родину. Там он усовершенствовал идею, внеся в нее установленные с одинаковым шагом металлические накладки с резиновыми башмаками. На внутренней стороне ленты было укреплено три ряда резиново-тканных накладок, из которых средние служили направляющими, а крайние входили в зацепление с ведущим колесом.
В Советском Союзе начиная с 1931 года над полугусеничными автомобилями стал работать автомобильный отдел Научного автотракторного института (НАТИ). Для этого была создана специальная группа, которую возглавил инженер Г.А.Сонкин. После первых опытов с поставленным на полугусеничный ход легковым автомобилем НАМИ-2 и автомобилем «Форд-АА» идея получила дальнейшее развитие. По типу «Кегресс» в 1932 году был создан грузовой автомобиль НАТИ-3, который имел также легковой вариант. Затем был создан грузовик «Форд НАТИ-5» с оригинальной системой движителя. Вездеход НАТИ создавался на базе грузовика ГАЗ-АА, производство которого было налажено на Нижегородском автомобильном заводе в том же 1932-м.
В трансмиссию стандартного автомобиля был добавлен мультипликатор, имеющий прямую и повышающую передачи с передаточным отношением 0,7:1. Гусеничные движители в отличие от конструкции на базе «Форд-АА» монтировались на удлиненных чулках полуосей заднего моста. Крутящий момент от полуосей передавался цепями Галля на ведущие колеса с передаточным отношением 1,77:1. Кстати, сейчас понятие «цепь Галля» не используется в отличие от самих цепей, которые можно встретить на различной технике, к примеру, на велосипеде. Резинометаллическая гусеница отличалась от ранних моделей. Она несла 68 металлических башмаков, половина которых имела реборды, служившие для направления ленты. Гусеница надевалась на колеса и приводилась в движение за счет фрикционного зацепления с ведущими колесами, или, попросту говоря, трения. Ее натяжение обеспечивалось специальным механизмом. В движителе использовались не имевшие протектора колеса особого профиля, накачанные до давления 2,75 атм. Специальный механизм обеспечивал натяжение цепей Галля, а между двумя рычагами закреплялась резиновая подушка. В конструкции подвески использовались стандартные рессоры, карданная труба и разгружающие штанги.
Два передних сиденья (водителя и пассажира) с раздельными спинками могли складываться и откидываться на шарнирах, освобождая проход в заднюю часть кузова, к сиденью на трех человек и откидным столикам. В задней части машины имелся багажник. Под правым передним сиденьем находилось место для инструментального ящика. Фаэтон при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6х4, мог ускориться до 60 км/ч.
Все работы по этому автомобилю были остановлены. Полугусеничные легковые автомобили к середине 30-х годов прошлого века уже выглядели довольно архаично, тем не менее они отлично подходили для эксплуатации в суровых условиях бездорожья, иногда даже лучше, чем новейшие грузовики тех лет. В отличие от Советского Союза, автомобильные конструкторы предвоенной Германии и США продолжали разрабатывать и производить полугусеничные, в основном грузовые, автомобили и бронемашины, которые вскоре нашли свое применение на фронтах Второй мировой войны.
Но это, как говорится, совсем другая история.
Авто на полугусеничном ходу
«- В вашем рассказе чувствуется подмигивание,- сказал полный
человек, и я увидел, что он смотрит на меня с отвращением».
М.А. Булгаков Театральный роман.
«Человеческая логика не всегда проникает в бездны Божьих путей»
В. Даватц.
«Я не лебедь, я не гусь, я щекотки не боюсь».
Русская народная шутка.
И не лебедь и не гусь.
(на правах литературного произведения)
Данный совершенно несерьезный рассказ слетел с пера автора как-то совсем неожиданно. Автор никогда не причислял себя к закрытой касте знатоков полугусеничной техники, никогда не питал особой любви к таковой, и тем паче не мечтал надеть на себя красивую черную мантию автомобильного историка. Просто захотелось поведать читателю, как порой причудливо складывается судьба автомобилей и жизнь людей, приложивших руку к их созданию, особенно на переломе столетий. Автор постарался изложить сложный технический материал доступно и увлекательно, не мучить понапрасну читателя описанием каких-то неизвестных и не нужных ему деталей таинственного силового привода, а просто поведать о том, как родилась в прошлом веке идея совместить несовместимое и запрячь в одной упряжке коня и трепетную лань, как она впоследствии развивалась, и что в итоге из этого вышло. Поэтому рассказ не претендует на роль некоего исторического исследования или технической статьи, это всего лишь философское осмысление автором событий давно минувших дней и не более того.
И не стоит искать в рассказе достоверные исторические факты и всерьез воспринимать изложенные в конце достаточно спорные выводы. Сколько людей – столько мнений, именно поэтому так красив и разнообразен окружающий нас мир. Воспринимайте изложенное как путешествие в некую интересную сказку, где быль перемешалась с небылицами, где ходят былинные люди-богатыри, и ездят какие-то совершенно непонятные полуавтомобили-полутракторы, давно уж канувшие в небытие…
История рождения первого русского полугусеничного автомобиля.
Эти автомобили повышенной проходимости, бывшие в большом ходу в первой половине прошлого века, ныне незаслуженно забыты, а интереснейшая история появления их на свет Божий и вовсе малоизвестна.
Рождение первого русского полугусеничного автомобиля, получившего впоследствии широкое применение, свершилось при весьма любопытных обстоятельствах.
С 1904 года в моторном отделе русской фирмы «Лесснер» состоял техником французский подданный Адольф Адольфович Кегресс (1879-1943). В то время автомобильный транспорт только зарождался, и специалисты, разбирающиеся в автомобильной технике, были наперечет. По-видимому, Кегресс был хорошим механиком и неплохо управлял автомобилем, и в 1906 году его пригласили на работу в гараж ЕИВ Николая II, находящийся в Царском Селе, на должность личного шофера царя. В 1908 году Кегресс стал начальником технической части всех гаражей ЕИВ, оставаясь при этом личным шофером последнего русского императора, и в 1912 году подал прошение на получение российского подданства.
А.А. Кегресс со своим шефом царем.
Дороги в то время на Руси были просто аховые, а в зимнее время их переметало снегом так, что наличие пути можно было определить только с помощью телеграфных столбов, если конечно таковые имелись. Автомобилей с приводом ко всем колесам в те годы не производили, и путешествие на машине по русским просторам зимой было делом неблагодарным и достаточно рисковым. Намучившись с завязшими в глубоком снегу автомобилями Кегресс стал задумываться над тем, как бы приспособить машину для езды по снегу. Самым простым решением было поставить передние колеса на широкие лыжи. Таким нехитрым способом существенно снижалось удельное давление передней оси на опорную поверхность, что уменьшало суммарную составляющую сил сопротивления движению. Но это была полумера, задние ведущие колеса вязли в снегу и не могли развить достаточную для движения автомобиля тяговую силу. Для осуществления задуманного требовалось внести существенное улучшение в движитель машины.
В итоге А.А. Кегресс отказался от колесного движителя (колес) и в 1909 году сконструировал и испытал первый прототип автомобиля повышенной проходимости, предназначенный для езды по снегу, построенный на базе французской легковой машины «FL». При стандартных колесах передней управляемой оси, поставленных на широкие лыжи, колеса задней ведущей оси были заменены двумя движителями оригинальной конструкции, каждый из которых представлял собой ленту из верблюжьей шкуры, натянутую на два колеса-барабана, приводящих ее в движение. В 1912 году Кегресс сделал новый движитель на основе резиновой ленты, опытные образцы которой изготовило Российско-американское товарищество резиновой мануфактуры под фирмой «Треугольник», и испытал его на машинах Мерседес и «Руссо-Балт».
По суглинкам автомобиль Мерседес на лыжах ехал не очень охотно.
За рулем заядлый автомобилист князь Орлов, рядом Кегресс.
Автомобиль «Руссо-Балт», переделанный для езды по снегу.
Характерной особенностью изобретения являлось то обстоятельство, что для установки гусеничных движителей не приходилось вносить существенные изменения в конструкцию силового привода автомобиля, и с наступлением весны их можно было быстро демонтировать и установить на машину стандартные колеса.
В мае 1914 года предусмотрительный Кегресс запатентовал свою конструкцию, назвав ее «автомобильные сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами» и продолжил работу над ее совершенствованием.
После начала Великой войны карьера Кегресса неожиданно пошла вверх. Он, как шофер верховного главнокомандующего, был произведен в офицеры и получил чин прапорщика автомобильных войск.
Бравый прапорщик Кегресс в папахе и с шашкой.
Лихой шофер Кегресс за рулем царского автомобиля
А в 1916 году Путиловским заводом при непосредственном содействии изобретателя были поставлены на полугусеничный ход системы Кегресса пять автомобилей различных моделей. Автосани поступили на Северный фронт в качестве санитарных машин. Они зарекомендовали себя наилучшим образом, свободно передвигаясь по рыхлому снегу, ледяной корке и заснеженному болоту.
Санитарный автомобиль с движителями Кегресса.
Затем история с самобеглыми санями получила интересное продолжение. В августе 1916 года Кегресс представил к испытанию Военному ведомству России полугусеничный броневой автомобиль фирмы «Остин» (второй серии) с движителями собственной конструкции на основе резиновой ленты с грунтозацепами. Для улучшения профильной проходимости в передней части на специальных продольных кронштейнах были установлены два небольших железных колеса-катка. Они обеспечивали машине возможность преодоления горизонтальных профильных препятствий типа траншей, рвов и канав. Машина предназначалась для движения по раскисшим суглинкам и нетопким болотам.
В ходе испытаний машина прошла 286 верст по бездорожью, продемонстрировав отличную проходимость. Как гласили страницы отчета: «Автомобиль… свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем пошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности… Поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту… Наконец, автомобиль перешел без особых усилий небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву». В октябре Техническая комиссия ГВТУ утвердила представленную Кегрессом «программу работ для дальнейшего развития изобретенных им движителей».
Вот так в России был рожден новый тип бронеавтомобиля повышенной проходимости, получивший в последствие название «полугусеничный», характерной особенностью которого являлось использование гусеничного движителя совместно с колесами, установленными на передней оси, с помощью которых осуществлялось изменение курса машины. Но серийный выпуск полугусеничных бронеавтомобилей данной конструкции до революции так и не состоялся, а единственный построенный попал в Красную Армию.
Любопытна дальнейшая судьба А.А. Кегресса. В июле 1917 года после отречения своего начальника-царя от трона прозорливый Кегресс не стал дожидаться окончательной победы пролетариата, взял самый дорогой автомобиль царского гаража фирмы Delaunay-Belleville SMT, усадил в него русскую жену с двумя детьми, погрузил наиболее ценные вещи, надел любимую папаху и под покровом ночной темноты быстрым ходом драпанул в Финляндию.
А вот красивый двухэтажный особняк злосчастного шофера в машину не поместился, поэтому пришлось его бросить.
Дом А.А. Кегресса в Царском Селе.
Из Гельсингфорса он покатил в Швецию, где благополучно продал царский автомобиль, погрузился с семьей на пароход и отбыл во Францию. Впоследствии Кегресс продолжил разработку своих движителей на фирме Ситроен.
Так личный царский шофер и изобретатель самобеглых саней на излете своей российской карьеры стал автоугонщиком, за что вполне заслуженно пользуется острой неприязнью со стороны русских автомобильных историков. Им больше по сердцу иное развитие ситуации: хитрого Кегресса ловят революционные солдаты, отбирают автомобиль, сильно бьют, а потом вместе со всей семьей ставят к стенке. Или ставят к стенке еще до того, как он сел в автомобиль. Рассуждая здраво, иной судьбы у царского прислужника в Советской России не предвиделось.
Несмотря на столь поспешное исчезновение Кегресса с российской исторической сцены его имя еще несколько десятилетий гремело на отечественных просторах в самых причудливых сочетаниях с различными крепкими словами, на которые так богат великий, могучий и свободный русский язык, и не давало спокойно спать по ночам многим советским конструкторам. Впрочем, все по порядку.
В 1918 году на Путиловском заводе, перешедшем по наследству к новой власти от прежнего режима, был налажен выпуск бронеавтомобилей по проекту, разработанному еще до революции офицером русской армии В.А. Халецким, которые строились на шасси английских грузовых машин «Остин». С июня 1919 года по март 1920 на заводе собрали 12 бронеавтомобилей этой конструкции с движителями Кегресса, получивших название «Остин-Кегресс».
Гусеничный движитель применительно к одному борту состоял из гусеницы шириной 241 мм, выполненной из прорезиненной ткани, на опорной ветви которой располагались четыре сдвоенных опорных катка и два ведущих колеса. Корпус машины соединялся с опорными катками с помощью элементов балансирной подвески. Передача тягового усилия к ведущим колесам осуществлялась с помощью двух (левой и правой) цепных передач. Регулирование натяжения цепных передач и гусениц производилось с помощью винтовых механизмов. К дискам передних колес бронеавтомобиля соосно крепились дополнительные уширительные ободы немного меньшего диаметра, чем колеса. На твердой дороге они не касались опорной поверхности, а на слабых грунтах при погружении основных колес, воспринимали на себя часть нагрузки, уменьшая удельное давление на грунт. При массе 5,8 т автомобиль развивал скорость до 25 км/ч, а расход топлива составлял порядка 115 л. на 100 км. Он мог преодолевать подъем до 30% и ров шириной 1,6 м.
Броневики оставались на вооружении РККА до середины 30-х г.г., два из них были отбиты поляками в неудачной советско-польской войне.
Один из советских броневиков Путиловского завода, попавший в польский плен
Позже Путиловский завод на основе дореволюционных запасов попытался наладить производство автосаней с движителем Кегресса на шасси английских Ролс-Ройсов и американских Паккардов. Но дело как-то не заладилось, в результате сумели поставить на полугусеничный ход только 4 машины, одна из которых, построенная в 1922 году, использовалась вождем мирового пролетариата товарищем Лениным для поездок зимой на дачу, она до сих пор жива и отдыхает в теплом гараже в подмосковных Горках.
НАТИ-2
Полугусеничные автомобили НАМИ (НАТИ).
В машину был установлен мотор ЗИС-5, КПП от ЗИС-5, сцепление от АМО-3 и 3-х скоростной демультипликатор.
Несмотря на силовой привод с принудительным зацеплением гусениц, автомобиль был признан неперспективным.
Принципиальная схема движителя SOMUA: 1 – ведущий барабан; 2 – направляющее колесо; 3- сдвоенные опорные катки; 4 – поддерживающий каток; 5 – металлические плицы; 6 – резиновые башмаки; 7 – направляющий гребень; 8 – механизм натяжения гусеницы; 9 – бортовой гребень, входящий в зацепление с ведущим барабаном.
НАТИ-3 (1933-1935) – первый грузовой полугусеничный автомобиль-вездеход с полезной нагрузкой 1,0 – 1,2 т. на шасси ГАЗ АА, предназначенный для движения по снегу. Было построено 4 экспериментальных машины, которые впоследствии использовались для перевозки грузов на советские полярные станции.
НАТИ-В3 (вэ три) (1934-1935) – построен на шасси ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,2 т. Он являлся доработкой прежнего НАТИ-3, с 1938 г.машине был присвоен индекс НАТИ-В.
Показал себя достаточно надежной машиной и в 1936 г был признан годным для серийного производства на ГАЗе. Машине было присвоено наименование В-Г («Вездеход ГАЗ»), но начавшиеся в 1937 году «веерные» посадки троцкистских вредителей, свивших гнездо в автомобильной промышленности, существенно ослабили инженерный состав отечественного автопрома, и в итоге машину удалось запустить в серию лишь в 1938 году под индексом «ГАЗ-60».
НАТИ-В (1938 – последний доработанный вариант НАТИ-В3 на шасси грузовика ГАЗ-АА, получивший впоследствии индекс НАТИ-ГАЗ-60.
НАТИ-5 (1933) – опытный легкий грузопассажирский автомобиль на шасси «Форд А», движитель которого, на мой взгляд, был скопирован с французского вездехода SOMUA MCG-4. Оказался слишком тяжелым, неэкономичным и признан неперспективным.
НАТИ-ВМ (1937-1938 – армейский автомобиль на шасси легкового ГАЗ-М1. Буквы ВМ означали «Вездеход Молотовец».
Был спроектирован в двух кузовах: а) пикап с двухместной кабиной и грузовой платформой; б) штабной автомобиль с открытым 4-дверным 5-местным кузовом с брезентовым тентом.
Привод гусеницы осуществлялся от двух задних ведущих колес. При снятии гусеничных лент машина превращалась в обычный колесный автомобиль 6х4. Оказался слишком тяжелым, что влекло к частым поломкам силового привода, не рассчитанного на такие нагрузки, расходовал около 41 л бензина на 100 км, и был признан неперспективным.
НАТИ ВЗ (вэ зэ) (1936-1938 – «Вездеход ЗИС», первый опытный полугусеничный тягач, построенный на шасси ЗИС-5. Имел передние и задние ведущие колеса (барабаны), обрезиненные с внешней части.
После долгих доработок в 1938 г. пошел в производство сперва на 1-м Ленинградском военном авторемонтном заводе, а с 1939 г. собирался на ЗИС и получил индекс ЗИС-22. Было собрано около 200 шт. Но в ходе советско-финской войны показал недостаточную проходимость по снегу и с производства был снят.
НАТИ ЗИС-22Н (1940) – первый модернизированный опытный вариант полугусеничного автомобиля ЗИС-22. Буква «Н» в индексе означала «новый». Инженеры института применили принудительное зацепление гусеничных лент за ведущие колеса со звездочками, что устранило пробуксовку при передаче усилия от барабанов к ленте, которое нередко возникало на движителях прежних конструкций. Применение металлической гусеницы с резинометаллическими шарнирами утяжелило движители, их общий вес составил 1973 кг, а снаряженная масса автомобиля 5025 кг. Любопытно, что базовый автомобиль ЗИС-5, послуживший основой вездехода, весил всего 3100 кг. Машина в серию не пошла.
НАТИ-50 (НАТИ-В32-50, 1940г.) – второй модернизированный опытный вариант ЗИС-32.
В машину установили более мощный двигатель и доработали привод гусеничных лент, в результате вес движителей возрос до 2070 кг. Машина показала неплохую проходимость, но была слишком тяжелой и в серию не пошла.
В 1940-м году отчаявшиеся от систематических неудач нативские инженеры, помянув напоследок недобрым словом предателя Кегресса и подлых французов, столько лет морочивших им голову своими нежизнеспособными движителями, направили наконец-то взор за океан.
Гусеничные ленты для новой машины они скопировали с американского бронетранспортера «White». Каждый движитель состоял из двух резинокордных лент шириной 152,4 мм, связанных между собой кованными накладками, которые были введены в зацепление с ведущими звездочками, находящимися в передней части приводного механизма. Общая ширина гусеницы составляла 400 мм. При испытаниях автомобиль показал превосходную проходимость по глубокому снегу, ранее невиданную у машин данного типа. В итоге он пошел в серию и выпускался с 1942 года под индексом ЗИС-42. Так наш автопром в очередной раз пришел к заимствованию технического решения, используемого в США.
Также в НАТИ было разработано два полугусеничных бронеавтомобиля, но их описание в задачи данной статьи не входит.
Полугусеничные автомобили Завода им. Сталина.
ЗИС-22 (1939-1940) первый серийный грузовой автомобиль на шасси ЗИС-5 с движителями Кегресса.
При эксплуатации во время войны с Финляндией выявился ряд недостатков, главным из которых являлась пробуксовка гусениц, что приводило к их быстрому выходу из строя. Также обнаружилось, что при движении на снегу и влажным суглинкам машина была практически неуправляемой. Из-за этого в 1940 г. выпуск вездехода был прекращен, всего успели изготовить 200 экземпляров.
В этой модели инженеры организовали принудительное зацепление ленты с ведущими зубчатыми звездочками. Конструкция движителей была заимствована у американских бронетранспортеров «White». Движитель состоял из двух резинокордных лент шириной 178 мм и толщиной 21 мм, связанных между собой кованными накладками. Общая ширина гусеницы составляла 415 мм. Был выпущен в небольшом количестве перед самой войной, затем завод эвакуировали и производство свернули до 1942 г. Часть машин получила индекс ЗИС-42.
ЗИС-33 (1940) – автомобиль на базе ЗИС-5 с металлическим гусеничным движителем.
Производство машины было начато в конце января 1940 г и продолжалось чуть больше двух месяцев. За это время изготовили 3736 машин, которые ушли на советско-финский фронт. Обладали недостаточной проходимостью (максимальная преодолеваемая глубина снега составляла 300–350 мм) и оказались слишком тяжелыми, ненадежными и неприспособленными для длительной работы на бездорожье. Расход топлива составлял от 70 до 200 л на 100 км, а запас хода около 50-60 км. На фронте их переделали в обычные колесные ЗИС-5.
ЗИС-35 (1940) – очередная попытка доработки неудачной конструкции на базе ЗИС-5.
Была изменена конструкция механизма привода металлической гусеницы но это мало помогло – на сравнительных испытаниях в сентябре 1940 г он проиграл всем полугусеничным и полноприводным машинам и дальнейшие работы с вездеходом свернули.
В отличии от своих коллег из НАТИ инженеры завода вначале приняли решение разрабатывать конструкции движителей с принудительным зацеплением гусеницы за ведущие барабаны на основе конструкции, заимствованной у фирмы «Ситроен». Но потом под давлением сверху они были вынуждены идти по пути «старших товарищей» из НАТИ, что явилось крупной ошибкой и существенно затормозило начало выпуска надежных полугусеничных машин.
В движителе использовалось переднее ведущее колесо с обрезиненной внешней поверхностью и принудительным зацеплением за гусеничную ленту. Машина оказалась слишком громоздкой, маломощной и в серию не пошла.
Довольно успешно прошел заводские испытания и был признан перспективным при условии проведения ряда доработок совместно с НАМИ. Машина получила индекс В-1, но оказалось, что ее внедрение в массовое производство требует дорогостоящих мероприятий. В итоге работы по выпуску были свернуты, а наиболее перспективными признаны опытные варианты НАТИ (бывшего НАМИ). Так с идеей принудительного привода гусениц было покончено вплоть до 1940 года, когда многочисленные неудачи с другими вездеходами показали тупиковость самой идеи организации передачи тягового усилия с помощью трения резины по резине.
Идея заключалась в применении на обычной серийной грузовой машине быстросъемных движителей с мелкозвенчатыми гусеничными лентами, которые приводили в движение задние ведущие звездочки. Усилие к ведущим звездочкам передавалось цепной передачей от больших звездочек, установленными между сдвоенными штатными колесами автомобиля, которые вращали стандартные полуоси. Процесс перехода на гусеничный ход силами двух бойцов должен был занимать 30-50 мин, а обратный переход около 8-15 мин.
Первые же испытания выявили частые поломки трансмиссии автомобиля, не рассчитанной на такие высокие нагрузки, что сводило на нет все достоинства от повышения проходимости. Но из уважения к авторитету Хрущева его крестника пустили в производство, причем намеревались изготовить чудовищное для того времени количество – 15 000.
Военные сразу раскусили все прелести данной конструкции и от получения машин отказались наотрез. Тем не менее, решение партии надо было выполнять, и до конца марта 1940 года Горьковский завод успел изготовить 1801 автомобиль. В апреле 1940 при испытаниях военной комиссии выявилась полная непригодность машин к дальнейшей эксплуатации, их выпуск свернули, а уже выпущенные стали использовать в качестве обычных колесных машин.
ГАЗ-60П – доработанный вариант ГАЗ-60, построенного на базе грузового ГАЗ-АА.
Инженеры наконец то ввели принудительное зацепление гусениц с передними ведущими зубчатыми колесами, что исключало пробуксовку в движителе. В сентябре 1940 года машина успешно прошла испытания, показав неплохую проходимость и приемлемую надежность. Серийный выпуск был запланирован на 1941 год, но так и не состоялся из-за начавшейся войны.
В итоге накануне войны Красная Армия так и не получила от Горьковского завода каких-либо полугусеничных автомобилей.
Полугусеничный автомобиль Ярославского государственного автомобильного завода.
Был построен на ленинградском заводе «Красный Путиловец». В машину установили самый лучший из имеющихся в стране моторов – американский «Геркулес YXC» мощностью 93,5 л.с., и американские КПП и сцепление фирмы «Браун-Лайп».
За основу его движителя была принята конструкция движителя французского тягача SOMUA MCG-4 образца 1930 года с принудительным зацеплением гусеничной ленты и ведущего барабана за бортовые гребни, выполненные с внутренней стороны гусеницы, изготовленной на отечественном заводе «Промтехника». При испытаниях машина показала себя неплохо, но все дело портила самодельная гусеничная лента, отличающаяся низким качеством и недостаточной прочностью. В результате на заводе дальнейшие забавы с тягачом забросили.
В итоге можно сделать неутешительный вывод: несмотря на многолетнюю возню советских инженеров с гусеничными движителями, до Великой Отечественной войны советской автомобильной промышленности так и не удалось выпустить надежный полугусеничный автомобиль, способный поступить на вооружение Красной Армии в качестве автомобиля-тягача высокой проходимости. А первой и единственной крупносерийной полугусеничной машиной стал выпускавшийся с сентября 1942 года ЗИС-42.
Лев Тюрин
Новогорск, июль 2010.
Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили русской армии 1906-1917. Москва, Издательский центр «Техника молодежи», 2000.
Гринченко И.В., Розов Р.А., Лазарев В.В., Вольский С.Г. Колесные автомобили высокой проходимости. М, Машиностроение, 1967.
Ипатов А.А., Гируцкий О.И., Есеновский-Лашков и др. История НАМИ. Москва, НЕДРА, 2004.
Коротоношко Н.И. Краткий анализ принципиальных схем движителей для бездорожья по результатам экспериментальных работ НАМИ. Труды НАМИ, 1960.
Кочнев Е.Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. М, «Яуза», 2009.
Кочнев Е.Д. Военные автомобили Вермахта и его союзников. М, «Яуза», 2009.
Кочнев Е.Д. Энциклопедия военных автомобилей 1769-2006. М, изд-во «За рулем», 2008.
Краткий авто-мото справочник. Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР. Москва 1939.
Автор выражает глубочайшую признательность русскому автомобильному историку Станиславу Кирильцу за конструктивную критику и высказывает огромную благодарность за предоставленные сведения и исторические фотографии дореволюционного периода.