Авто плюс обзор бмв х3
Поделюсь мнением по трём темам в одном посте, чтобы не растягивать на 10 сезонов по 10 серий.
1. Мои «что НРАВЯТСЯ/НЕ НРАВИТСЯ».
2. Расход/содержание.
3. Купил бы ещё раз этот автомобиль, если вернуть время вспять?
Так вот,
ПлюсЫ
1. Подвеска-крутая! В поворот без раскачиваний, а по ямам комфортно плывёт.
2. Салон. Одно удовольствие смотреть как роскошно закрываются окна, почти как в майбахе, с легким пафосом. Хорошо подобраны все кнопки ( не смотря на то, что пластик дешёвенький )
3. Большой выбор цветов подсветки в дверях.
4. Хорошая шумка, почти как в Ку7.
5. Фары ночью светят замечательно.
6. 2 литровый дизель очень шустрый для города и в путешествиях. Один раз только подумал, что его мало ( причина будет в минусах ), 8,5 литров расход.
7. Салон для семьи из 4х человек вполне, багажное место для 3х чемоданов.
8. Удобно садить детей в детские кресла через заднюю дверь ( дверь не маленькая как в XC60).
10. Подогрев руля, сидений и сам прогрев авто зимой на 5+. Быстро.
11. Толстый М руль, после него любой другой как проволока ощущается.
12. Внешний вид только в М-пакете 👍
13. Мягко работает дизель, внутри вибраций нет. Но у Ауди меньше и тише.
14. Он американец, если переезжать в Европу, то растаможить его можно будет за копейки.
Наверно всё, но явно что то не вспомнил.
МинусЫ
1. Как и говорил ранее, дибильная система переключений трэков на руле и панели. На руле я должен пальцем прокрутить, затем нажать. Нажатие не удобное, нужно отвлекаться. И на панели тоже должен дотянуться, отвлечься, попасть. Это не безопасно.
2. Подлокотник удобный, но кожа мягкая, из-за чего продавливается. Хотя рукой расправляется.
3. До сих пор изредка похрустывает впереди подвеска. Причину нашёл, вопрос 5 тыс рублей, поэтому лучше сам как нибудь исправлю, чем по гарантии.
4. Нежные колёса, два раза делал развал-схождение и балансировку. Прям ведёт машину. На других делал не раньше 50-70 тыс.
5. Штатная резина — для наших дорог жуткая говняшка. На колеях тянет руль, при низких температурах шумит. Летом возьму другую, если не обновлю автомобиль.
И это всё, всё к чему можно придраться.
Водительское сиденье единственный минус, который не исправить.
Таблица расходов на авто за 8 месяцев.
КАСКО 60 000
Резина 50 400
Топливо 143 500
Мойка 19 400
ОСАГО 20 400
Шинка 10 700
Прочее 14 300
Штрафы 17 200
ТО 64 400
Итого 400 300
Резину делим на 24 месяца.
ТО делаю каждые 8-10 тыс, всегда и на всех авто.
Часто спрашивают зачем?
Ответ прост, нет гарантий, что завтра будут идти дела так хорошо, чтобы пойти и купить новый автомобиль.
А текущий, не довожу до состояния, когда потребуется большие вложения.
Ну и третье. Купил бы ещё раз эту машину вернув время вспять? 200% да! У БМВ крутейший дизайн этих поколений среди немецкой тройки, особенно Х4м, Х5м.
Но на тот момент, были другие приоритеты по расходам.
За эти деньги — это 100% лучший вариант, поэтому рекомендую.
Кто потенциальный конкурент?
Ку5 — доисторический дизайн
ХС60 — как вообще такое покупают? + дороже.
Велар — там цена как за Ку7, Ку8, но меньше и менее комфортный
Моими фаворитами остаются Ку7, Ку8.
Хотя дизайн пошёл по пиз.е. У всех моделей Ауди.
Час на исповедь: тест-драйв BMW X3 xDrive 2,0d
Пройдет совсем немного времени, и в российском прайс-листе BMW базовая турбодизельная версия третьего поколения BMW X3 переместится на ступеньку выше бензиновой. Пока же xDrive20d за 3 040 000 рублей остается самой доступной. Наше свидание с новинкой чуть дольше, чем у Штирлица с женой. А вместо кафе Elefant – вечерняя трасса из Котки в Хельсинки.
Т емное время суток — далеко не лучшее, чтобы наслаждаться дизайном, а тем более давать ему оценки, если только это не подсвеченная Старая Ратуша на мюнхенской Мариенплац или штаб-квартира BMW. Естественно, осветить сама себя новая «икстрешка» с индексом G01 не в состоянии, даже несмотря на современнейшую адаптивную светодиодную оптику.
Кажется, что коричневый цвет делает кузов невзрачным: нет игры света и теней на панелях, теряются рельефные выштамповки на капоте и по бортам. Крутейшие 10-спицевые 18-дюймовые колесные диски представляются совершенно обычными.… Вместо восхищения формой фар и переднего бампера мне думается об их унылости.
Подождите, а может дело и не в освещении, и тут кроется какой-то подвох? Так оно и есть. Практически на всех постерах, да и в каталогах баварцы показывают X3M, чья физиономия в разы выигрышнее именно за счет собственного бампера. Броского, сложного и реально красивого. Более простой для линий исполнения X-Line и Luxury Line особо не афишируется.
Отличается и задний, с парой цилиндрических оконечников выхлопных труб вместо трапециевидных, как на «эмке», и светлым фартуком, совершенно нетипичным для «правильного» кроссовера из Мюнхена. Впрочем, давайте говорить о конкретном шеф-дизайнере, коим оказался австралиец Кeлвин Люк.
Так вот, несмотря на темноту, ничто не помешало мне визуализировать в памяти X3 второго поколения – детище Эрика Гоплена из дизайн-центра BMW в США. Выигрыш был явно в его пользу. По крайней мере, если не касаться экстерьера отдельно стоящей версии BMW X3 M 40i за 4 040 000 рублей.
Естественно, в доставшейся комплектации, равно как и во всех остальных, присутствуют породообразующие «жаберные щели» сродни тем, что есть на «шестерке» GT, едва видимые расширители колесных арок, только черные, не окрашенные в цвет кузова, и многое другое, включая светодиодные задние фонари. Тем не менее, оставлю все это на суд покупателей…
Напомню, что X3 подросла на 56 мм в длину, на 7 мм ширину, стала ниже на 37 мм, а прирост колесной базы составил 54 мм. Конечно, такие изменения должны сказаться и на комфорте для пассажиров, но первое, что порадовало – багажник. Идеальная форма, да и сколько же в него влезет!
Новый, знакомый
С момента, как я оторвался от руля 6 GT, прошло не более получаса. Да, модульная архитектура, роднящая два совершенно разноклассовых автомобиля, чувствуется и в X3. Жидкокристаллическая приборная панель, джойстик АКПП, дизайн кокпита и центрального тоннеля – все это в той или иной степени знакомо по родоначальнице – «пятерке» серии G30.
От нее же унаследована и светодиодная подсветка салона, расположенная по его внутреннему периметру. Осознавать себя в автомобиле классом выше всегда приятно, особенно если учесть, что X3 перепозиционировали на более молодое поколение. Х-фактор владения зафиксирован и на каждой двери посредством крупных выштамповок столь любимой у нас литеры.
До сих пор любителей коричневых салонов мне встречалось не так много — тем не менее, тестовая версия именно с ним. Радуйтесь, такую можно заказать, только вот отделка темным деревом по передней панели и дверям не особо сочетается с матовым алюминием. Впрочем, конфигуратор BMW предложит и другие варианты, к тому же в базе будут только тканевые сиденья, и никакого «дуба», к счастью, не предусмотрено.
Если простор для ног на втором ряду увеличился за счет растяжки колесной базы, то чувству свободы по всем остальным параметрам мы обязаны изрядно похудевшим креслам. При всей даже излишней профилированности спереди и мудреных и стильных прострочках выглядят они не по-кроссоверному изящно.
Но это первоначальное впечатление, потому как оказавшись на водительском месте, я оценил, насколько они удобны. Конечно же, полтора часа за рулем, да еще на идеальной финской дороге – не срок для однозначных выводов. Но все необходимые электрорегулировки есть, их диапазон немалый, а в качестве «механического» бонуса – изменение длины подушки.
Насыщенность современной техникой у X3 немалая даже в базе. Естественно, это шестое поколение комплекса i-Drive и мультимедийный 6,5-дюймовый дисплей с поддержкой управления жестами, система динамической стабилизации DSC, включая ABS, DTC, CBC, DBC, просушку тормозных механизмов, система помощи при старте и, конечно же, Нands-free. Как и в старших моделях концерна, не обошлось и без предустановленных режимов движения Eco Pro, Comfort и Sport.
Ввиду отсутствия какой-либо пневматики в подвеске управляют они, по большому счету, алгоритмом работы 8-ступенчатой АКПП Steptronic от ZF. Особых различий в реакциях акселератора или руля лично я не почувствовал. Кстати, само рулевое колесо при весьма жестком ходе оказалось тонковатым, если более точно – в расчете на небольшую кисть, хотя и с удобными подпальцевыми приливами.
Тихо, легко, комфортно
Навигация, успешно ведущая нас к предновогоднему Хельсинки — опциональная, дорогая, но с прекрасной графикой и массой функций. Большинство из них, конечно, не откровение, включая и голосовое управление, но как же приятно получить заблаговременное предупреждение о маневре на информационном дисплее и не проехать поворот.
Дело тут вовсе не в рассеянности, а в том, что перекидывать ногу с газа на тормоз нет никакого желания. Ведь 190-сильный 2,0-литровый турбодизель серии B47D20, известный по прошлому поколению кроссовера, но чуть прибавивший для нас в мощности, достаточно тихо и легко справляется со своими обязанностями, что доставляет огромное удовольствие. И это при том, что масса нынешнего X3 – почти две тонны. Несмотря даже на похудение в несколько десятков килограммов по сравнению с предшественником.
Конечно, Финляндия с ее жесткими скоростными ограничениями, особенно зимними – больше сотни по трассе ни-ни! – не располагает к динамическим испытаниям мотора, но даже то, что удается ощутить на дозволенных – очень достойно.
Как в обычном режиме, так и при включенном динамическом круиз-контроле. Он исправно держит дистанцию, вовремя тормозит, но на скользкой дороге я все же предпочитаю отказаться от его услуг — скорее, из внутренних предубеждений, нежели из-за некорректной работы техники.
На практике, правда, есть и нюанс. Максимум момента по верхней планке у этого турбодизеля смещен вниз. Потому попытка получить идеальное ускорение уже на 3 000-3 500 оборотов едва ли будет успешной. Впрочем, спортивных достижений на таких моторах никто и не устанавливает.
Не самая оптимальная для них и подвеска, которая в этом поколении получила стойки Макферсона спереди, хотя задняя осталось принципиально той же многорычажной. На хорошей дороге к подвеске в целом никаких претензий нет, что будет на проселке – расскажем при тесте X3 в домашних условиях.
За что и любим…
Увы, съехать с магистрали в лес на свежевыпавший снег, чтобы попробовать в деле полный привод xDrive, нам не удается. Трасса тщательно огорожена, а для миграции всевозможного зверья через нее переброшены специальные капитальные мосты. Зато в городе обнаруживается крутой покрытый льдом спуск к причалу на озере. Рискнем?
Перевалив излом дороги (клиренс в 204 мм для таких упражнений вполне подходит) «Икс» уверенно пятится кормой по ледяной корке и застывает в полуметре от кромки воды. А как насчет взобраться обратно на горку? Легкий газ, едва заметная пробуксовка колес, электроника перераспределяет момент — и кроссовер, несмотря на фрикционные шины, благополучно выползает на асфальт.
Видео: тест нового BMW X3, который оказался больше X5
Больше, чем X5 — вот главный посыл, который нужно знать о кроссовере BMW X3 третьего поколения. Правда, только если сравнивать его с самым первым X5 образца 1999 года. А еще X3 быстрее, и уже без всяких оговорок про поколения. Самый мощный на сегодня X3 набирает первую «сотню» за 4,8 с, обгоняя по этому показателю любой актуальный X5, кроме M-версии. Младший брат уверенно заходит на территорию старшего, и это нормально, поскольку конкуренты тоже растут без остановки.
На узких локальных дорожках вокруг португальской Синтры новому X3 немного тесновато — приходится чуть смещаться, чтобы не зацепиться зеркалами с встречным, и чуть резать круговые перекрестки слишком скромного радиуса. В отличие от юркого и компактного X1, новый X3 с заводским индексом G01 построен по классическим баварским канонам, а это значит, что салон немного смещен назад, а в ветровом стекле маячит длинный капот. Зато здесь по-прежнему столь любая адептами баварской марки заднеприводная компоновка с продольным расположением двигателя, то есть «классика».
В основу машины — кстати, впервые в случае кроссовера — легла платформа CLAR, на которой до сих пор баварцы строили только большие седаны. Эта архитектура легко масштабируется, поэтому на ней в принципе можно построить и любой другой автомобиль, но X3 сейчас, кажется, станет такой линией раздела: все, что ниже — это масс-маркет, а от X3 начинаются классические модели с традиционным драйверским характером. Вопрос останется только в том, как немцы обойдутся с будущей «трешкой», но до нее еще минимум год.
Конечно, заднеприводность кроссовера — понятие условное, хотя версии с приводом только на задние колеса в принципе будут. Другое дело, что у нас таких ждать не стоит, а российского фаната BMW интересует в первую очередь только то, не превратился ли новый X3 в семейный минивэн. Ответить можно сразу: не превратился, хоть и еще сильнее оброс премиальным жирком с толстой прослойкой бортовой электроники. Особенно, если речь идет о топовой на сегодня версии M40i — еще не настоящей «эмке», но машине, которая уже кладет на лопатки даже все гражданские версии старшего X5.
В первую очередь новый X3 удивляет не габаритами и не мощным бампером версии M Performance, а звуком. Трехлитровая бензиновая «шестерка» стартует не слишком громко, но весьма основательно, и смачно плюется выхлопом при перегазовках. А на ходу солидно басит и красиво отстреливает при сбросе газа в спортивном режиме шасси. Понятно, что выхлопу помогает аудиосистема, но и снаружи слушать проносящийся мимо X3 M40i приятно. А уж управлять им — и подавно.
Подвеска топ-версии почти не отличается от стандартной, и узкий горный серпантин сразу дает понять, что нестись сломя голову не стоит. Это совсем не трековая машина — кроссовер хоть и остается предельно устойчивым, но все-таки везет комфортно даже тогда, когда уже вовсю скрипит шинами в поворотах. Заднеприводность платформы тут чувствуется едва ли — повадки X3 нейтральны и сбалансированы, а о том, какую работу проделывает электроника на пределе, водителю остается только догадываться. При всем этом он чертовски быстр, и в этих молниеносных разгонах на каждой из передач хорошо чувствуется какая-то первобытная страсть.
По запасу тяги 360-сильному мотору мало равных, и даже на ровной стреле автобана ощущения не притупляются. Разрешенные в Португалии 120 км/ч то и дело превышаются на добрые 40-60 км/ч, потому что прекрасны не только динамика, но и шумоизоляция. По прямой X3 идет паровозом, не глядя на дорогу, потому что шасси M Performance оказывается в первую очередь комфортным. Да, здесь есть условный спортивный режим, даже два, но они лишь слегка усиливают вибрационный фон, не меняя в целом ощущений водителя и пассажиров. В таком виде на роль туристического лайнера X3 подходит ничуть не хуже настоящего баварского 6 GT, да еще и держит в уме какое-нибудь условное бездорожье.
В Португалии немцы смогли найти лишь гравийно-песчаные холмы национального парка, да и на них выпустили только дизельные машины с более простыми бамперами и лучшей геометрической проходимостью. Игры в геометрию новый X3 прошел без труда, и это неудивительно — настоящего испытания для дорожного просвета здесь не нашлось, а в глубоких промоинах, где кроссовер вывешивал одно или два колеса, справлялась электроника. С места водителя выглядело это так: X3 на секунду задумывался, проворачивая висящие колеса, задействовал тормоза, и, немного кряхтя, короткими рывками выбирался из ямы. А трогание в засыпанную песком горку и вовсе проходило без труда, благо тяги у дизеля хоть отбавляй, а саму машину на подъеме придерживают тормоза.
Куда интереснее было попробовать дизельную «шестерку» на асфальте, и мотор не разочаровал. Очень плотная, насыщенная тяга и крепкий разгон, пусть и без привычного огонька на высоких оборотах, благо дизели любят не за них. Динамика 265-сильной (в европейской спецификации) машины искренне хороша, и едва ли кто-то сможет сказать, что дизельный X3 не едет. Правда, вот эта машина как раз чуть пожестче из-за иных настроек, но все равно остается в разумных пределах. Ну и звук, конечно, совсем уже не тот.
О том, как везет весь оставшийся набор с четырехцилиндровыми агрегатами, пока остается только догадываться, но вряд ли более простые версии X3 разочаруют. Минимальный агрегат развивает 184 л.с. и точно вывозит кроссовер из 8 с при разгоне до «сотни». Это при тех же габаритах а-ля первый X5 и со всем огромным набором сервисных и электронных систем на борту. Кстати, снаряженная масса большинства версий не превышает 1800 кг — спасибо новой архитектуре.
Новый X3 явно не хочет ассоциироваться с ролью младшего, хотя внешне актуальный X5 по-прежнему солиднее и представительнее. Но австралиец Келвин Лак, который занимался внешностью X3, все-таки делал не аналог своего же детища X1, а машину классом выше. Вот и салон выглядит совсем по-взрослому, причем в нем много заимствований у актуальной пятой серии. Здесь тот же отдельный дисплей медиасистемы и та же система управления жестами, что и у «пятерки». Хорошие кресла, отличные материалы отделки и набор электроники, который просто невозможно перечислить одним предложением. Наконец, ксенон в базе, камеры по кругу и список систем-помощников не хуже, чем у старших моделей.
В Россию новый X3 окончательно приедет весной, а пока дилеры с удовольствием оформляют предзаказы, и ценники не кажутся слишком завышенными. Базовый X3 20i со 184-сильным мотором стоит от 2 950 000 руб., двухлитровый X3 30i мощностью 249 л.с. на 320 тыс. дороже, а топовый M40i стоит уже 4,04 млн рублей. Самый доступный 190-сильный дизельный кроссовер продают за 3,27 млн руб., а трехлитровый X3 30d стоит 3,6 млн рублей. Новый X3 почти во всех версиях попадает в категорию роскошных, и это тоже своего рода линия раздела. Но X5, судя по ценникам, все равно сохраняет за собой звание старшего.
X5 для трезвых умом: выбираем BMW X3 E83
Младший кроссовер уважаемой марки в России поначалу как-то невзлюбили. А зря! Надвигающейся старости X3 сопротивляется куда успешнее, чем более крупный X5. Правда, неудачных моторов и коробок хватает — некоторые версии покупать просто нельзя.
Первый опыт баварцев на «кроссоверном» рынке с Х5 серии Е53 прошел успешно. Но минимальная цена этого премиального кроссовера оказалась очень высокой, а используемые технические решения просто не позволяли ее заметно снизить. И к 2003 году компания подготовила новую машину, заметно меньшего размера, менее шикарную и намного менее дорогую.
Свежий BMW X 3 серии E 83 унаследовал общую компоновку и технические решения от старшего брата. Более компактный кузов и более простой салон позволили уменьшить снаряженную массу. А значит, появилась возможность оснастить машину менее мощными моторами: на модели появились двухлитровые бензиновые и дизельные моторы о четырех цилиндрах. Правда, самыми ходовыми двигателями для этой модели все равно стали классические рядные бензиновые «шестерки». С такими моторами динамика даже лучше, чем у старшего брата, да и управляемость намного азартнее, несмотря на более простые подвески.
На фото: BMW X3 3.0i (E83) ‘2003–06
Привод полный, с автоматически подключаемым передним мостом. В США продавались и заднеприводные варианты, но у нас их не сыскать. Оснащение салоне попроще, чем у Х5, но баварский стиль тут ощущается в каждой детали, и эргономика, как всегда, на высоте.
Ранний рестайлинг модели в 2006 году связан в основном с обновлением линейки моторов. Помимо этого, устранили и наиболее серьезные нарекания вроде низкого ресурса переднего карданного вала, а еще добавили в гамму агрегатов новые «автоматы» ZF и заодно немного улучшили салон, на качество которого нарекания были с самого начала.
В России первая Х3, что называется, «не пошла». Что тому виной, непонятно: то ли спорный дизайн от Криса Бэнгла, то ли простоватое оформление салона при цене большей, чем у очень прогрессивной «пятерки» E 60. Но более-менее массово Х3 ввозились только перед самым кризисом 2009 году и во многом потому, что эти достаточно свежие машины продавали сравнительно недорого – как в Европе, так и в США. В тот период, напомним, на Западе дела уже шли на спад, а доллар и евро еще оставались «низкими».
Выйти из тени удалось только BMW X 3 второго поколения в 2011-м году, хотя первенца сложно назвать откровенным неликвидом на вторичном рынке. Посмотрим, как обстоят дела с надежностью.
Кузов и салон
Дизайн обсуждать не будем – я могу только высказать мнение, что он излишне простой. Но надо отметить, что на качестве это сказалось мало, отличия в качестве окраски Х3 и Х5 если и были, то минимальные. Выбор цветов большой, но традиционно лидируют черный и серебристый, в которых машина смотрится не самым выигрышным образом.
Коррозия на кузове видна редко, только в очень запущенных случаях, но тем не менее она почти всегда есть, стоит лишь снять пластиковые накладки и панели, так что осмотр нужно проводить крайне внимательно.
На фото: BMW X3 3.0i (E83) ‘2003–06
Особое внимание нижним кромкам дверей изнутри и задним аркам, а также швам моторного отсека, чашкам и швам внутри колесных арок. Задняя дверь сдается первой, но с общим состоянием кузова обычно не связана никак, просто конструкция ее не очень удачна – внутрь попадает влага, да и краска над нишей номерного знака склонна к отслаиванию.
Капот облезает даже сильнее, но коррозия на нем встречается реже. А вот мокрые напольные ковры – явный признак того, что на днище и порогах уже будут очень опасные очаги ржи, да и электронике машины это здоровья не добавляет. За чистотой дренажа люка нужно следить тщательно.
На фото: BMW X3 3.0sd (E83) ‘2007–10
Элементы декора куда менее долговечны, чем сам кузов. Облезает покрытие рейлингов, дверные ручки, крашеные вставки бамперов, корродируют алюминиевые накладки порогов. Особенно страдают машины после эксплуатации в Москве с «лужковско-собянинским» коктейлем на дорогах. Даже экземпляры последних лет выпуска имеют множество мелких повреждений. Пластиковые элементы днища и подкрылки тоже страдают от грязи и пыли – обратите внимание на их наличие и состояние, цена этих элементов может оказаться очень немаленькой.
Сравнительно мягкое лобовое стекло затирается на наших пыльных дорогах уже к пятому году жизни – не удивляйтесь, если оно заменено. Более хитрые владельцы покупают б/у стекла с европейских разборок – пускай это более хлопотно, зато «эксперты-помощники» при продаже машины не будут искать явных следов кузовного ремонта. А ведь пословица гласит, что «небитых» BMW не бывает, и это к сожалению, почти правда.
Кузов даже на машинах последних годов выпуска может преподнести сюрпризы и другого толка. Ограничители дверей не очень долговечны, зато стоят немало. Если двери туго открываются, щелкают или скрипят, то стоит перебрать их в сервисе, не дожидаясь полной поломки. Тросы стеклоподъемников разлохмачиваются и рвутся, вызывая заедания механизмов и перегорания уже электромоторов. Эту проблему тоже можно решить без замены конструкции в сборе.
На фото: BMW X3 3.0sd (E83) ‘2007–10
А вот поломки трапеции дворников решаются чаще всего установкой недорогой китайской, у нее просто лучше уплотнения (как ни странно!), да и ресурс выше. Родная деталь боится протечек воды с «жабо», которые, кстати, еще и повреждают фильтр салона. Причина в том, что конструкторы, похоже, используют альтернативную химию – консоль трапеции сделана из алюминия, в нее вставлена стальная ось, которая вращается в бронзовых втулках. Как вы понимаете, шансов на долгую и счастливую жизнь у конструкции просто нет, электрохимическая коррозия в гальванической паре делает свое черное дело. Либо просто встает мотор «дворников», либо он успевает «выдернуть» завальцовку одной их консолей трапеции с трубки ее рамы. Китайцы экономят медь, бронзовой втулки в их трапеции нет, и коррозия почти себя не проявляет.
Тем, кому досталась машина последних годов выпуска с пластиковыми втулками и консолями трапеции, тоже не особенно рады – пластик банально изнашивается, и трапеция начинает люфтить. Это, опять же, требует ее замены на китайскую или хорошей слесарной работы с установкой втулок.
Столь же «удачна» и конструкция трубопровода к омывателю заднеей двери: трубка проложена вместе с электрожгутом и регулярно трескается в местах перегибов в ногах водителя и за задним сиденьем. Разумеется, намокает напольный ковер и сам жгут электроповодки.
Конструкция системы климат-контроля тоже далеко не идеальна. Ресурс вентилятора салона не выше, чем у недорогих седанов: буквально пять лет – и вот уже мотор шумит, а затем вентилятор останавливается. Приводы заслонок частенько отказывают: в этом случае моторедукторы можно оживить, но случаются и поломки самих заслонок. Цена деталей не слишком велика, от двух до четырех тысяч рублей, но стоимость работ по замене составит пару десятков тысяч рублей, так что будьте бдительны при покупке. Если не работает подача воздуха куда-либо или его температура не меняется, то стоит произвести калибровку и проверить, что является причиной.
Электрика и электроника
В отношении разнообразных электрических проблем BMW X 3 – скорее, исключение из правил. Удивительно, но он в этом отношении почти не хлопотен. Неисправности неизбежно случаются, но решаются легко и даже не очень дорого. Электронных блоков мало, и они проще, чем у старших моделей. Стало быть, меньше возможностей настройки и меньше багов.
Качество изготовления проводки весьма высокое, а возраст еще не критический. Аккумулятор в багажнике и длинная силовая шина к стартеру и переднему коммутационному блоку выполнены хорошо, изредка подгорает «ввод», но в продаже есть ремкомплеты для восстановления штекеров жгутов, а коммутационные блоки и жгут задней двери не слишком уж дороги.
Если следить за герметичностью кожухов электрики в моторном отсеке и комплектация не слишком богатая (т.е. салонного оборудования немного), то отказов очень мало. Ресурсные проблемы с вентиляторами радиаторов решаются заметной подшипников или вентиляторов в сборе, благо ресурс этих элементов обычно даже больше, чем ресурс вентилятора отопителя.
Отекающие электрохроматические зеркала – в общем-то, типичная беда для нашего климата, а отказы салонной электроники встречаются нечасто. Чаще всего жалуются на блок управления ЭСП водительской дери – его часто заливает водой, а конструкция не герметична. Электрообогрев руля и сидений тут не слишком надежны, и к тому же часто приводят к повреждениям кожи. Иногда подводит и датчик наличия пассажира на передних сиденьях. Фары не отличаются хорошей герметичностью, но подводят редко, к тому же в продаже есть новые стекла, так что все можно восстановить.
На фото: BMW X3 xDrive18d (E83) ‘2009–10
Из разнообразных электронных блоков по количеству отказов после мультимедийной системы лидирует, пожалуй, блок сервотроника – усилителя рулевого управления. Блок подрулевых переключателей просто имеет ограниченный ресурс, обычно раз в четыре-пять лет требует замены, но его цена – очень низкая по меркам марки. Ресурс электромотора и редуктора сервопривода раздаточной коробки тоже очень мал, там банально стачиваются шестерни, но все эти проблемы сейчас уже решаются просто и недорого при условии обращения в правильный сервис.
Подвески, рулевое управление и тормоза
Рулевое управление тоже без сюрпризов, рулевая рейка тут простая и надежная, разве что система регулировки усилия ГУР от ZF Servotronic подводит – часто отказывает блок управления. Система клапанов при этом еще слишком молода для серьезных отказов, да и к тому же при ее поломке ничего страшного не происходит. «Драйверы» зачастую даже не замечают, что усилие на руле стало не таким «породистым». Люфт рейки встречается только после пробега в 150-200 тысяч километров и легко устраняется, потеки встречаются совсем редко и в основном на машинах с очень широкой резиной. Рулевые наконечники и тяги имеют ресурс не меньше 80-100 тысяч километров, и цена тоже сравнительно низкая.
Подвески надежнее, чем у Х5 и легковых моделей. Рычаги в основном стальные, сайлентблоки меняются отдельно, как и шаровые опоры. Ресурс сильно зависит от стиля эксплуатации, но при движении в основном по городу подвеска отменно надежна. Если не считать стоек стабилизаторов поперечной устойчивости, более-менее серьезные работы по замене нижних рычагов и шаровых опор можно ожидать только после сотни тысяч километров пробега, а остальные элементы еще надежнее. При пробегах за 200 тысяч км встречаются машины с родными компонентами задней подвески и без люфтов. Учитывая невысокую цену запчастей, на состояние подвески можно особого внимания не обращать. Оно говорит разве что о стиле технического обслуживания.
Трансмиссия
А вот элементам трансмиссии на Х3 стоит уделить самое пристальное внимание. Дорестайлинговые машины «отличились» откровенно малым ресурсом карданных валов, особенно переднего. Конструкцию валов перетрясли, и на машинах после 2006 года стоит кожух, закрывающий заднюю крестовину переднего вала. В результате его ресурс увеличился, но все равно его нужно регулярно проверять. Кожух, кстати, можно поставить и на дорестайлинговые модели. Изношенный передний карданный вал разбивал и без того слабый корпус дорестайлинговой раздаточной коробки. После повреждения подшипников и валов весь агрегат уже обычно отправляется прямиком на помойку, так что если при ускорениях есть подергивания, вибрации или даже треск, то стоит внимательно проверить люфты раздатки в сервисе.
Впрочем, возможен и вариант, когда передний привод вовсе не подключается – я уже упомянул привод редуктора в разделе электрики, но вдруг вы не обратили на это внимание? Солидная часть машин давно уже безальтернативно заднеприводные, переднюю ось они подключить не могут, благо при городском движении это почти не заметно. Раньше меняли сервопривод целиком, но сейчас можно просто купить комплект шестерней и заменить в сервисе, что дешевле на порядок.
Если вы подумали, что кроме этого ничего сломать нельзя, то ошибаетесь. Задний редуктор на машинах с трехлитровыми дизелями и бензиновыми моторами тоже в зоне риска. Если упустить уровень масла в нем, то он умрет быстро, но и без этого порой срезает шестерни сателлитов дифференциала и повреждает подшипники. И зачастую ремонт уже невозможен, только замена.
Механические коробки передач встречаются редко, но они есть. Сами коробки обычно – образец надежности и удобства, но не стоит забывать про ресурс сцепления и двухмассовых маховиков.
Дизельному мотору 3,0 мощностью 215 лошадиных сил с 2005 года уже ставили новую АКПП ZF серии 6 HP 26, этой же коробкой оснащались и дизельные 3,0 после рестайлинга, и трехлитровый 272-сильный бензиновый мотор. Эта коробка уже заметно лучше выдерживает темперамент водителей, но в силу особенностей работы имеет малый ресурс накладок ГДТ, который даже при спокойном движении редко превышает 120-150 тысяч километров, а в дальнейшем скорость загрязнения масла коробки резко возрастает.
Гидроблок коробки впервые был скомпонован с электроникой управления и получил имя «мехатроник», с тех пор ставшее синонимом страшных бед с коробкой. Ранние версии АКПП страдали множеством «детских болезней», в основном связанных именно с гидроблоком, его перегревом и загрязнением. Основные проблемы этой АКПП связаны с несвоевременным ремонтом ГДТ, отказами этого же самого «мехатроника» и вибрациями валов из-за повышения зазоров втулок и падения давления.
При частой замене масла и аккуратном стиле вождения коробка имеет вполне приличный ресурс, но у большинства водителей потребует ремонтов уже при пробегах от 150 тысяч километров, а если затянуть, то лишние 40-50 тысяч километров могут обойтись очень дорого, и ремонт станет «золотым». Коробки серии ZF 6 HP 19, которые устанавливали на рестайлинговые машины с моторами 2,0 – дизельными и бензиновыми – по сути они ничем от 6 HP 26 не отличаются. Тут те же проблемы, те же особенности в ремонте, разве что «детских болезней» меньше и ресурс ГДТ чуть выше.
На моторах 2,5 литра и некоторых 3,0 после рестайлинга встречается и «шестиступка» от GM серии 6 L 45. У нее «детских болезней» много: в частности, до 2008 года была проблема с крышкой маслонасоса, что приводило к прогрессирующему износу пакетов фрикционов. Начальная стадия проявляла себя в виде рывков при переключении со второй на третью передачу, а если затянуть с ремонтом, то рывки появлялись при переключениях 3-5.
Моторы
Все моторы встречались в обзорах других машин BMW и ничего нового не ждите. Автомобили до рестайлинга оснащались или очень неудачной «четверкой» серии N 46 B 20, или очень неплохими «шестерками» серии M 54.
Под капотом BMW X3 3.0i (E83) ‘2003–06
При небольших перегревах моторы приобретают масляный аппетит из-за закоксовки колец, который можно на начальных стадиях вылечить раскоксовкой или заменой колец. В зимнее время и на холодном масле моторы склонны к падению компрессии из-за не самой удачной кострукции гидрокомпенсаторов. При активном движении «на холодную» может подвести маслонасос или его цепь, а стакан маслофильтра крайне уязвим и страдает течами.
Система управления Siemens тоже далеко не беспроблемная, но в целом это наиболее удачные моторы для Х3. Традиционно за системой охлаждения нужно тщательно следить: радиаторы держать чистыми, вентиляторы – исправными, масло менять часто и лить хорошее эстеровое или на ПАО-основе, а не «оригинал». Менять крышку расширительного бачка обычно смысла не имеет, но деталь недорогая, если сервисы будут настаивать – меняйте, хуже не станет.
Все бензиновые моторы легко повреждают катализаторы при появлении расхода масла уже от 300 грамм на тысячу километров со временем, а при расходе в литр на тысячу катализаторы умирают буквально за год.
Дизельные двигатели до рестайлинга – это вариации прекрасного трехлитрового М57. Его же ставили и после рестайлинга, но в чуть измененных модификациях. Эта рядная шестерка на Х3 оказалась самым мощным мотором – топовая версия с двумя турбинами развивала 286 л. с, что больше, чем у любого из бензиновых моторов. Основная масса дизелей – это варианты на 201-218 л. с., которые от него не сильно отличаются.
На фото: BMW X3 3.0sd (E83) ‘2007–10
Моторы можно считать еще более удачными, чем бензиновые серии М54. Стабильный ресурс «за 300», отсутствие склонности к перегреву и аппетита к маслу, очень хорошая тяга и экономичность. Конечно, минусы тоже есть. Те же течи масла, те же проблемы с маслонасосом, пластиковым стаканом маслофильтра, он так же чувствителен к отказам системы охлаждения, как и у М54. Плюс у него не самый надежный термостат, не очень большая площадь радиаторов и надежность вентиляторов системы охлаждения. Следить стоит за шкивом коленвала с демпфером, он склонен к расслоению, за целостностью выпускного коллектора. Последний часто растрескивается, и осколки повреждают турбину, а если очень не повезет, то и поршневую группу.
Если на впускном коллекторе есть следы масла или на малой нагрузке слышны стуки в этом узле, то стоит заменить или просто удалить вихревые заслонки впускного коллектора, иначе они могут упасть во впуск и попасть под клапаны и в цилиндры, с почти неизбежным выходом ГБЦ из строя.
Без типичных дизельных болезней не обошлось: ТНВД и форсунки чувствительны к качеству топлива, свечи накала не отличаются надежностью и к тому же могут повредить блок управления накалом, клапан EGR требует профилактики каждые 50-60 тысяч км пробега, а турбина с изменяемой геометрией тоже требует чистки и регулировки системы управления.
В случае чип-тюнинга часто превышают допустимую температуру сгорания. В результате резко сокращается ресурс ГБЦ – в ней появляются трещины, как и у клапанов и поршней. Если ПО управления не штатное, то проверьте герметичность системы охлаждения, не прорываются ли выхлопные газы через трещины в ГБЦ.
После рестайлинга число удачных моторов заметно поубавилось. Вполне удачную серию М54 заменили на куда более проблемную и сложную M 52, а дизели M 47 заменили на N 47 и Alusil, которые отличаются от них по конструкции не в лучшую сторону. И у всех моторов хватало «детских болезней».
Не ищите масляный щуп – на этих моторах стоит электронный датчик уровня, и он порой отказывает, что в сочетании с масляным аппетитом очень уж часто приводит к выходу мотора из строя. Отказы системы охлаждения теперь происходят чаще – более высокая штатная температура способствует раннему старению резиновых шлангов и пластиковых частей, а электропомпа менее надежна, чем классическая конструкция с ременным приводом.
Блок менее жесткий, а алюсиловое покрытие уже не переносит потери подвижности поршневых колец и легко повреждается, в отличие от чугунных гильз предшественника. Поэтому любой «масложор» требует немедленного устранения – утверждения « BMW всегда едят масло» оставьте для сборника сказок. Стабильный угар больше 200-300 грамм на 1 000 км говорит о необходимости срочного вмешательства.
При этом потери масла через сальники клапанов и систему вентиляции заметно больше – резиновые элементы быстро стареют из-за высокой температуры, буквально каждые три года их нужно менять.
Может помочь легкий тюнинг с заменой термостата и перенастройкой ECU на меньшую рабочую температуру, но заметно меньший запас прочности поршневой все равно делают эти моторы заметно более рискованной покупкой.
От рестайлового мотора 2,5 стоит отказаться вообще – без замены поршневой группы он в принципе не способен на нормальную работу, после 100-120 тысяч километров это почти всегда кандидат на капремонт с расходом масла больше литра на тысячу километров. Проблемы с катализаторами обостряются, к тому же поврежденный катализатор способен добить нежный алюсил цилиндров.
Новые дизельные моторы серии N 47 тоже «порадовали». Тут проблемы совершенно иного характера – подвела конструкция ГРМ. Цепь переместили на сторону маховика, что требует снятия двигателя для ее замены. Но узел рассчитали плохо, и его ресурс оказался до неприличия низким – цепь начинала стрекотать и даже проскакивать при пробегах до сотни-полутора сотен тысяч километров, а иногда не доходила до 70. Последствия перескока самые тяжелые, вплоть до отрыва тарелок клапанов и разрушения мотора.
На фото: Двигатель BMW N47
Если вы приобретаете машину с таким мотором, то уточните, производились ли работы по замене ГРМ, они стоят очень негуманно, больше сотни тысяч рублей. Измененные детали узла имеют ресурс стабильно больше 150 тысяч км, но на Х3 Е83 такие с завода уже не ставили – проблему устранили только в 2011 году, когда подоспело следующее поколение. Вся надежда на ремонты после выхода. Будьте осторожны с машинами, у которых малый пробег. Если оставить ГРМ за скобками, то в остальном мотор даже чуть надежнее предшественника в лице М47 – топливная аппаратура работает стабильнее, а мощность выше.
Что же выбрать?
Маленький BMW остается в первую очередь BMW в том, что касается эргономики, особенностей технического обслуживания и стоимости эксплуатации. Это совсем не дешевая машина. Но все же Х3 существенно дешевле в обслуживании, чем X 5 и X 6. Это касается и цены запчастей, и трудоемкости обслуживания. Несмотря на спорную внешность и не самый лучший среди баварских машин салон, Х3 серии Е83 вполне драйверский и столь же универсальный, как и другие кроссоверы марки.
Лучше всего достоинства машины ощущаются при удачном выборе агрегатов. Вряд ли большой популярностью будут пользоваться машины с ручной коробкой, но дорестайлинговые авто с пятиступенчатыми коробками и рядными шестерками под капотом при спокойном стиле вождения будут радовать долго, главное тут – не злоупотреблять динамикой.
С рестайлинговыми машинами с N 47 нужно быть очень осторожным, высокая стоимость замены цепей ГРМ и большое количество «детских болезней» создают высокий риск дополнительных расходов. Но в плюсах очень хорошая динамика, «свежий» год и очень низкий расход топлива. С превентивно замененной цепью можно рекомендовать.
На фото: BMW X3 2.0d (E83) ‘2007–10
И последнее – не пытайтесь всеми силами найти «богатую» комплектацию. Если вы хотите больше опций и шика, то это не к Х3, она хороша простотой и драйвом. Если есть немного больше средств, то проще найти более крупный Х5, там и качество салона выше, и опции интереснее. Правда, и цена обслуживания будет больше.