Авто похожие на шелби
10 автомобилей, которые хотят быть похожими на другие модели
Когда кто-то делает новую переднюю часть для своего автомобиля, результат может получиться неожиданным, ошеломляющим, и даже отвратительным. Вот.
Когда кто-то делает новую переднюю часть для своего автомобиля, результат может получиться неожиданным, ошеломляющим, и даже отвратительным. Вот ТОП10 «лучших» таких перемен!
1. Honda Accord/BMW E46 3-series
Это не двигатель от Honda, который с помощью Photohsop помещен в подкапотное пространство BMW 3-series, это передняя часть от BMW E46 установлена на Honda Accord.
3. Ford F-150/Jaguar S-Type
Из всех попыток подражать автомобилям Jaguar, эта наиболее ужасная. Убейте меня, или хотя бы выколите глаза!
5. Toyota Soarer/Nissan R34
Toyota Soarer тоже хочет быть похожа на Nissan R34 Skyline GT-R. А покраска тут сделана в стиле австралийского Holden Monaro.
8. Subaru Impreza WRX/Saab 9-2x
Видимо, владельцу этого Subaru Impreza WRX очень не нравился дизайн передней части. Ведь как по-другому объяснить тот факт, что он заменил его на детали от Saab 9-2x?
9. VW Corrado/MkIV Golf
Переднюю часть от Volkswagen Golf 4 куда только не устанавливают. Но на Volkswagen Corrado он смотрится просто ужасно.
10. Nissan 350Z/Nissan GT-R
Каждый маленький Nissan хочет стать большим. 350Z с установленными деталями от GT-R смотрится неплохо.
Shelby Series 1 (1999) — единственный промах Кэрролла Шелби
У легендарного техасского гонщика и конструктора было много экспериментальных проектов, окончившихся ничем. Но если продукт Shelby доходил до серийного производства — он гарантированно становился успешным. Может показаться, что его турбо-Dodge 1980-х годов несравнимы с Cobra или Shelby Mustang (как новыми, так и старыми), однако для своего времени они тоже были высоким достижением и, что немаловажно, продавались в запланированных обьемах. И Ford, и Chrysler, и сам Шелби всегда были вполне удовлетворены сотрудничеством. И лишь один раз Кэрролл промахнулся. По стечению обстоятельств, это произошло с его единственной полностью разработанной с нуля машиной и, одновременно — единственным совместным проектом с General Motors. Впрочем, самого Шелби сложно винить в провале целиком, а лишь в том, что по состоянию здоровья он мало занимался Series 1 изначально и не изменил этого отношения, когда его личное выживание перестало быть предметом его главных забот.
Шелби имел слабое сердце от рождения, что заставило его преждевременно завершить карьеру гонщика и заняться конструкторской деятельностью. Возможно, иначе мир и не получил бы Shelby Cobra и других его машин… Но, к 1990 году Кэрроллу пришлось и свернуть программу Shelby Dodge, и минимизировать свое участие в создании Viper — он жил на расстоянии вертолетного перелета от больницы в ожидании подходящего донора сердца. Затем, после успешной трансплантации из-за примененных лекарств у Шелби начали сдавать почки и его сын Майкл пожертвовал одну свою. Лишь в 1996 году Кэрролл смог полноценно вернуться к привычному образу и ритму жизни, правда, с даже увеличившейся энергией. Но, можно представить, что детали происходящего в компании Shelby American мало его волновали до этого времени. Разумеется, Кэрролл знал о намерениях представить новый автомобиль, носящий его имя, а также об амбициозном плане построить его с нуля, ведь ранее все машины марки Shelby были всего-лишь тюнинг-доработками серийных автомобилей. Более того, он подписывал все счета, а для финансирования программы Series 1 продал не только некоторую недвижимость в Техасе, но и свой личный экземпляр Daytona Coupe. Однако, «магия» Шелби, по многочисленным свидетельствам, заключалась в способности непреклонно идти к намеченной цели, устраняя преграды и не опуская руки в трудные моменты. И без его практического руководства проекту Series 1 просто не хватило сил выстоять в океане проблем, с которыми сталкивается каждый независимый автопроизводитель.
В 1962 году Шелби хотел использовать «смолл-блок» Chevrolet V8 в качестве двигателя для будущей Cobra, но корпорацию не интересовало создание прямого конкурента Corvette. Тремя десятилетиями позже ситуация изменилась и Shelby удалось заинтересовать General Motors в сотрудничестве, хоть и не так, как планировали изначально. В начале 1990-х у Cadillac появился совершенно новый 32-клапанный Northstar V8, даже при серийных 300 л.с. выглядевший очень перспективным. В том числе, так считал Дон Лэнди — президент Shelby American, полностью руководивший этим бизнесом в годы, когда Кэрролл боролся за свою жизнь до и после трансплантации. Но его идея спорткара Shelby с мотором Cadillac в духе первых машин Бриггса Каннингэма не нашла поддержки, поскольку была очень далека от стратегии развития бренда в тот момент (хотя позднее Cadillac сами создали гоночную команду для Ле-Мана, а GM поучаствовали в проекте Боба Лутца Cunningham C-7). Зато, вскоре после отказа Cadillac, другая марка General Motors, Oldsmobile анонсировала седан Aurora с собственным двигателем, являвшимся уменьшенной 4,0-литровой версией того же Northstar. Этот автомобиль, как и тесное сотрудничество Oldsmobile с гоночной серией IRL и проект Aurora класса GT1, был инициативой нового генерального менеджера подразделения — энергичного и решительного Джона Рока. И Дон Лэнди увидел новый шанс на успех своей идеи: сделать автомобиль Shelby совместно с General Motors, тем самым завершив для Кэрролла «хет-трик», то есть поработать со всей детройтской Большой тройкой, чего ранее не удавалось никому из культовых американских тюнеров (скажем, Hurst не сотрудничали с Ford).
Первой проблемой на пути Series 1 стал сам Дон Лэнди, чьи скользкие методы переговоров категорически не понравились прямолинейному «ковбою» Року. Инженеры Oldsmobile одобрили затею со спорткаром, но Джон Рок, выражая формальный интерес, не давал ход сделке по поставке двигателей для Shelby. Происходи это раньше или позже, лично Шелби мог наилучшим образом уладить любое дело, но в 1994 году, если бы он вмешался столь глубоко, то ему пришлось бы брать ответственность за проект и уделять ему время, которое он тратил на свое здоровье. А он даже не был уверен, что хочет строить такие машины — это была идея Лэнди. Поэтому, Кэрролл нанял общего с Роком знакомого (маркетолога Вика Ольсена), поставив задачу либо запустить проект, либо прекратить его и, получив от Ольсена подтверждение интереса со стороны Oldsmobile, уволил «слабое звено» в виде Лэнди, которым был и сам давно недоволен. Новым президентом Shelby American Кэрролл сделал своего знакомого по теме пересадки органов — финансиста Дона Рэйджера. Как показала история, этот человек, очень любивший в разговорах подчеркивать свою значимость и явно имевший амбицию сравняться с Кэрроллом Шелби, одновременно и «вытянул» проект Series 1 до серийного, и погубил его своим тоталитарным стилем руководства и ошибочными решениями.
К ноябрю 1995 года Шелби определился с другими назначениями. Главным конструктором стал британец Питер Браянт, которого Кэрролл знал со времен своей победы в Ле-Мане за рулем Aston-Martin в 1959 году. Он также работал над Daytona Coupe, гоночными болидами для Indy 500 и Can-Am, а последние годы создавал суперкары Vector (и вслед за ним к команде присоединились еще несколько специалистов, работавших над Vector). За производство отвечал Том Д’Антонио — человек, ранее самостоятельно занимавшийся выпуском неавторизированных Шелби реплик Shelby 427 Cobra. Когда Кэрролл в середине 90-х начал бороться с такими репликами, не приносившими ему ни цента, он решил самостоятельно начать их выпуск и нанял Тома для этих целей, а заодно и для управления производством Series 1. За создание прототипа отвечал Кирк Харкинс, ранее участвовавший в работах над Dodge Viper и гоночными машинами Shelby Can-Am. Редактор журнала Kit Car Стив Тэмпл возглавил маркетинг, а директором по продажам стал Эрик Дэвисон. Несколько инженеров со стороны Oldsmobile (в т.ч. Деннис Вегларц и Вик Иде) играли существенные роли на протяжении всего жизненного цикла проекта, а еще одним важным членом команды оказался отряженный Джоном Роком в Shelby инженер Oldsmobile на пенсии Гэри Арнтсон. Он помогал команде разбираться со спецификой работы с General Motors и, по сути, был единственным человеком, достоверно знавшим, что нужно для создания автомобиля с нуля.
Кэрролл очертил общие требования к машине. Как все Shelby, она должна быть быстрой. Поскольку 4,0-литровый двигатель Oldsmobile оказался все же не очень мощным, автомобиль обязан был быть легким, чтобы быть быстрым. Но при этом, 73-летний Шелби сам намеревался на нем ездить, поэтому указал уделить внимание и комфорту. Кроме того, автомобиль должен был во всем превзойти Viper — машину, над которой Шелби много трудился, но в итоге считал, что Боб Лутц испортил изначальный замысел. «Гоночный автомобиль для улиц» — такая нехитрая формулировка определяла проект от начала до конца. Первоначально, рассматривался даже среднемоторный вариант с агрегатами Aurora позади кресел, но от него отказались. Первые реальные прототипы имели классическую компоновку с 6-ступенчатой МКПП Richmond позади продольно расположенного Oldsmobile V8, но в салоне оказалось слишком мало места. На серийных машинах, вопреки настойчивым советам Oldsmobile, применили схему с transaxle производства ZF, причем сами КПП пришлось закупать у небольшой компании Roy Butfoy Transmissions (RBT), выпускающей их по лицензии и способной переделать изначально 5-ступенчатую трансмиссию в 6-ступенчатую для того, чтобы небольшой мотор Oldsmobile смог обеспечить нужную динамику.
По решению Кэрролла вместо традиционной пространственной рамы из стальных труб, которую применил Браянт в прототипах, для серийных машин спроектировали гораздо более высокотехнологичное шасси из экструдированного алюминия с приклеенными сотовыми панелями в нужных местах для жесткости. Подвеску хотели позаимствовать у грядущего Corvette 5-го поколения, но GM отказались предоставлять детали и тогда, с помощью канадской компании Multimatic, ходовую часть Shelby разработали с применением элементов предыдущего Corvette, но множеством улучшений — например, в лучших гоночных традициях амортизаторы были размещены внутри шасси. Результат работы Multimatic превзошел ожидания: шасси было вдвое легче и вдвое жестче, чем у Corvette C5!
Дизайн кузова создали три специалиста, основываясь на общих желаниях Шелби, Браянта и Рэйджера видеть машину «идейно похожую на оригинальную Cobra, агрессивную и источающую мощность, с легким налетом ретро-стиля, но категорически не похожую на Viper». Изначально прорабатывались три версии: родстер вообще без крыши, он же со съемным хардтопом и полноценное купе, но в итоге остановились на четвертом варианте с мягкой крышей — компромиссом со всех сторон, поскольку складной верх утяжелял конструкцию и оказался сложным в производстве. Кузовные панели предполагалось изготавливать из углепластика для наименьшего веса, но в итоге применили композитный материал-«ламинат», сочетающий слои углепластика со стеклопластиком. Кроме легкости и жесткости, Shelby Series 1 получился весьма безопасным, отлично пройдя краш-тесты.
Ради экономии многие сложные и дорогие в производстве детали позаимствовали из каталога запчастей General Motors. Например, панель приборов и управление климат-контролем достались от Pontiac Firebird, а дверные ручки и лобовое стекло от Corvette. Позже, это вызовет критику — журналисты сравнят Series 1 с кит-карами за то, что в салоне угадывались существующие серийные машины. Боковые стекла тоже планировалось использовать от Corvette, однако они не подошли и Shelby пришлось заказать собственные. Кресла имеют отверстия для гоночных 5-точечных ремней безопасности, которыми планировали оснащать все Series 1. Но несмотря на то, что такие ремни применяются в автоспорте и гораздо более безопасны, сертифицирующие органы предписали поменять их на обычные «гражданские» трехточечные. Хотя бы вопрос поставщика шин никогда не стоял, поскольку Шелби всю жизнь сотрудничал с Goodyear. Диски Speedline размером 18х10″ спереди и 18х12″ сзади были обуты в Goodyear Eagle F1 (265/40-ZR18 и 315/40-ZR18, соответственно), которые специально производили именно для Series 1.
Для серийного выпуска своего первого собственного автомобиля Shelby начали строить завод в индустриальном парке при новой гоночной трассе Las Vegas Motor Speedway (где Дон Рэйджер входил в совет директоров), но до завершения этого строительства Shelby вынуждены были пользоваться временными помещениями как для сборки Cobra, так и для создания Series 1. Сборку прототипов осуществляли в Калифорнии на старом шинном складе Goodyear всего три человека — Марк Висконти, Майк Эдвардс и Кирк Харкинс. При необходимости, они консультировались с находившимся там же Шелби, в то время как главный конструктор Браянт сидел в Лас-Вегасе и обсуждал машину с Рэйджером — очевидно, что такое двойное управление не приносило пользы проекту.
Однако, еще до того, как началась серьезная работа над машиной, в General Motors грянула реструктуризация. В результате, генеральные менеджеры марок, включая Джона Рока, потеряли почти всю власть над программами и бюджетированием, которая фактически переходила к маркетологам и бренд-менеджерам. Удивительным образом, после специально организованной встречи с Роком, Шелби и Рэйджером в марте 1996-го, новый маркетинг-менеджер Oldsmobile Стив Шэннон все же не вычеркнул спорткар из планов, хоть и считал идею бесполезной для марки. Похожего мнения придерживался и бренд-менеджер Aurora Джон Гатт, желавший полностью отделить спортивную программу от своего бюджета. В итоге, от первоначального договора остался минимум: двигатели и техническая поддержка. Никаких денег за прототипы не предполагалось, а пейскаром Indy 500 в 1997 году стал серийный седан Aurora. Внезапно, для Shelby American доведение программы до серийного производства за собственные средства стало предметом и престижа, и просто выживания.
На удивление активным адвокатом проекта к этому времени стал сам Джон Рок. С одной стороны, он, наконец, лично познакомился с Кэрроллом (уже вернувшимся к нормальной жизни после трансплантации почки) и увидел много общего во их взглядах и интересах. С другой же, для него самого совместный продукт с Shelby оказался одним из фронтов борьбы старого генерального менеджера с новой властью в Oldsmobile в лице Шэннона, Гатта и прочих. Для себя в занимаемой должности он отводил срок до конца 1996 года, понимая, что контракт не будет продлен. В поисках финансирования, Рок сначала предложил Shelby American обратиться к одному-двум крупным дилерам Oldsmobile, а затем, наоборот, сам объявил на дилерской конференции о потенциальном спорткаре, собрал имена заинтересованных лиц и передал их Дону Рэйджеру.
Вообще, публичные слухи о сотрудничестве Shelby и Oldsmobile ходили в прессе с конца 1995 года, когда их начал подогревать еще Дон Лэнди. В сентябре 1996 года на первой гонке IRL на новой трассе в Лас-Вегасе, должна была состояться пресс-конференция Джона Рока и Кэрролла Шелби с официальным анонсом. Однако, руководство General Motors запретило это делать — возможно, в ожидании, что вся программа спорткара исчезнет с увольнением Рока. Но эта вторая личная встреча Джона и Кэрролла показала столько общего между двумя ковбоями автоиндустрии, что Шелби предложил Року занять место Рэйджера в качестве президента Shelby American. Этого не произошло, поскольку масштаб предприятия показался Року не впечатляющим, однако впоследствии он публично сожалел об упущенной возможности лично продолжить работу над Series 1.
От первых планов до ездящего прототипа действительно прошло 18 месяцев — очень маленький срок по меркам отрасли. Как и было запланировано изначально, два прототипа были готовы в январе 1997 года: серебристая машина с оранжевыми полосами появилась на автошоу в Лос-Анджелесе, а через неделю в Детройте на стенде Oldsmobile стоял второй экземпляр — тоже серебристый, но с синими полосами (Кстати, эксклюзивный цвет Centennial Silver был создан PPG специально к 100-летию марки). Отзывы были очень позитивными. Машина понравилась публике, прессе, дилерам и даже новому генеральному менеджеру Oldsmobile Дарвину Кларку, который пообещал Shelby своё содействие. Журнал AutoWeek цитировал Кэрролла Шелби, объяснявшего в своем типичном духе мотивацию для выпуска модели: «Я устал от имитаций. Люди лепят шильдики Cobra на всё подряд, но ничто из этого не является Shelby Cobra. И до того, как на меня бросят последнюю лопату земли, я хочу еще раз попробовать сделать честную Cobra«. Вообще, пресса всегда благосклонно относилась к Shelby Series 1, с самых первых слухов до серийных машин, хотя все дифирамбы пелись несколько «авансом». С одной стороны, в этом явно заслуга легендарного образа Кэрролла, как волшебника спорткаров. С другой — автомобиль технически действительно был хорош, хоть и требовал доработок. И он мог быть последним творением уже очень пожилого Шелби, поэтому журналисты искренне проявляли почтение и даже несвойственное снисхождение.
В октябре 1997 года Кэрролл сделал публичное заявление о том, что машина получит флагманскую версию с компрессорным мотором мощностью около 425 л.с. Контракт с General Motors прямо исключал это по требованию GM Powertrain, но Шелби не был бы Шелби, если бы не хотел сделать автомобиль по-настоящему быстрым и атмосферный вариант Aurora V8 его удовлетворить не мог. Впрочем, хоть GM не желали и слышать о компрессорных Shelby, зато путем установки впускных распредвалов от Cadillac Seville STS, эффективного выхлопа Borla с коллекторами и специальной прошивки мощность Aurora V8 удалось поднять со штатных 250 до 320 л.с. Недостаточно для амбиций Шелби, зато такой двигатель по-прежнему был способен пройти всю сертификацию и соответствовать гарантийным требованиям по надёжности. Кстати, GM Powertrain поставляли для Shelby серийные моторы Aurora V8 по их обычной дилерской цене, хоть и с отсрочкой платежа. Причем даже эту уступку удалось выторговать только тогда, когда Shelby пригрозили закупать двигатели просто через одного из дружественных дилеров Oldsmobile. Прочие детали из каталога запчастей General Motors тоже приобретались по дилерским ценам без всяких дополнительных скидок, а вот с другими поставщиками Shelby выстроили гораздо более интересные отношения. Уникальность процесса заключалась в симбиозе производителя с поставщиками запчастей — все они входили в так называемую Team Shelby и были более, чем контрактными исполнителями: они были партнёрами, тратя собственные средства на разработку деталей, но компенсируя их позже в цене поставляемых продуктов. Пожалуй, только так и получилось с минимальным бюджетом вытянуть Series 1 до серийного уровня.
К 1999 году мультимиллиардер Ларри Уингет, владелец Venture Industries (огромного конгломерата компаний по производству запчастей для автопроизводителей и, в том числе — поставщика кузовов и салонов для Series 1) выразил желание приобрести 75% акций Shelby American вместе с правами на машину, несмотря на всю сложность финансового положения компании. По его мнению, композитные материалы в будущем должны были стать популярными на серийных машинах и подобное производство служило бы имиджевой демонстрацией технологических возможностей Venture. Кэрролл Шелби был не против — в тот момент его больше интересовало успешное производство реплик Cobra и возможное новое сотрудничество с Ford. Сделка растянулась больше, чем на год. Она решила проблему финансирования, но внесла организационный хаос. Например, Venture решили самостоятельно производить шасси, но начали это делать лишь к середине 2001 года, когда на шинном складе в Калифорнии Shelby изготовили уже 235 экземпляров. Первые комплекты углепластиковых кузовных панелей, выпущенные подразделением Venture в Мексике, оказались ужасного качества, а Уингет с позиции силы вначале отказался это признавать и обвинял сотрудников Shelby в некомпетентности, но только до момента, когда он увидел готовый автомобиль лично — тогда его ярость перешла на изготовителя панелей. Спонтанные приезды топ-менеджеров Venture на предприятия Shelby стали нормой, но даже выявляя реальные проблемы, они не спешили с практической помощью, а просто по-менторски констатировали очередные огрехи, демотивируя персонал своим отношением. В любом случае, эти опытные контрактные поставщики деталей все равно не знали, как произвести автомобиль с нуля целиком. Более того, даже, кажется, понимая факт, что прибыльным сможет стать лишь следующий проект компании, Уингет настойчиво требовал повысить розничную цену даже для тех клиентов, которые уже внесли предоплату. Как позже выяснилось, во время покупки Shelby American финансисты Venture были заняты гораздо большей сделкой (покупкой немецкого поставщика запчастей Peguform) и просто не провели серьезный анализ дел компании, так что достоверной информации у Уингета даже не было.
Впрочем, качество все же выровнялось примерно после 100-го экземпляра. За вычетом нескольких принципиально недовольных клиентов, большинству покупателей автомобиль пришелся по вкусу, как и журналистам. Он был достаточно быстрым, хорошо управлялся и при «гоночных» повадках имел достаточно комфортный салон. При мощности меньшей, чем у Corvette, за счет лучшего шасси и малого веса Series 1 был быстрее в разгоне до 100 км/ч (4,4 секунды) и прохождении четверти мили (12,8 секунд). Максимальная скорость составляла 270 км/ч, а при испытании на склонность к боковому уводу (т.н. skid pad test) Shelby продемонстрировал 0,92 G.
Кстати, с продвижением товара на рынке, за исключением нескольких «чудесных» факторов (благоприятная пресса, успешные аукционы, энтузиазм Дейчманна) у Shelby было всё очень плохо. Например, вплоть до конца 2000 года не было брошюр и прочих рекламных и сувенирных материалов, хотя они помогли бы дилерам и в продвижении, и в заработке — что угодно с эмблемой Shelby можно продать энтузиастам. Из-за финансовых трудностей проекта довольно быстро забылась вся изначально запланированная сопровождающая атрибутика вроде фирменных кожаных курток и премиум-процедуры получения машины в Лас-Вегасе с оплатой перелета первым классом и уроками вождения на трассе от профессионального гонщика. На первой встрече в 1997 году, один дилер вдохновенно сказал, что «вы предлагаете нам продавать не машину, а целый опыт владения американским автомобилем«. В конце от этого не осталось ничего, кроме самой машины. Но самым печальным оказался стратегически неудачный выбор партнеров марки. Дилеры Oldsmobile десятилетиями привыкли продавать консервативные седаны пожилым клиентам и с трудом представляли, что делать с практически гоночной машиной для города. Для многих из них Series 1 казался возможностью заполучить «шоустоппер» в свой автосалон, вроде Prowler для Plymouth, но персонал все равно был не обучен и часто даже не знал, что это такое. К тому же, даже выразив интерес и подкрепив его стартовыми взносами, многие заняли пассивно-выжидающую позицию: после появления машины в салоне, они попробовали бы ее продать — в то время, когда Shelby нуждались в предоплате от клиентов, чтобы начать выпуск.
Иногда об упущенных возможностях можно было узнать позже. Например, в начале 1998 года в штаб-квартире Oldsmobile в Лансинге прошла инициированная Дарвином Кларком встреча, которая, как оказалось, сильно повлияла на судьбу проекта. Дон Рэйджер, представлявший Shelby, ехал туда с презентацией состояния проекта, в которой подчеркивались многочисленные проблемы сотрудничества с GM. Он переживал, что в Детройте хотят разорвать контракт, но его продолжили, как запланировано. Много позже, по свидетельству одного из членов делегации Oldsmobile, стало известно, что автомобильный энтузиаст Дарвин Кларк искренне хотел сделать Series 1 буквально «Viper для Oldsmobile» и вложить в программу существенный маркетинговый бюджет, но агрессивная позиция Рэйджера его крайне разочаровала и он просто не стал озвучивать предложения сверх уже озвученного в контракте.
Со временем, лично Дон Рэйджер превратился в откровенно негативный фактор для проекта. Его поведение и стиль руководства всегда вызывал вопросы, а постепенное ухудшение здоровья и побочные эффекты лекарств сделали его вовсе непредсказуемым и невыносимым. К тому же, он всеми силами отодвинуть самого Шелби на задний план, что было немыслимо со всех сторон. Менеджеры Venture и сам Шелби старались минимизировать влияние Рэйджера на компанию, не смещая его с должности. Затем, в начале 2000 года уже Ларри Уингет назначил новым президентом Shelby American одного из лучших менеджеров Venture, участвовавших в проекте — Нельсона Гонзалеса, а также совершил ряд других кадровых перестановок. Это, наконец, по свидетельству директора по продажам Эрика Дэвисона сменило атмосферу в компании с «рекламной» на «производственную». Чуть позже место Гонзалеса у руля занял Уэйн Стокер, с самого начала занимавший пост финансового директора компании.
На этом историю Shelby Series 1 принято было считать законченной. Тем не менее, как это часто бывает в индустрии суперкаров, хорошие шасси просто-таки отказываются умирать (так, например, TMC Costin превратился в Panoz Roadster, а Noble M400 — в Rossion Q1). После неудачи Series II, склад запчастей у Shelby выкупил инженер NASA и автомобильный энтузиаст Боб Уингард. Центром доставшихся ему активов стали 77 готовых или частично готовых шасси — то есть самого удачного компонента всей машины. Изначально, Уингарда интересовала просто возможность продавать компоненты подвески владельцам Corvette, но, изучив матчасть, он задумался об амбициозной цели постройки ещё более легкого и мощного автомобиля собственной марки FII Roadsters.
Шасси потребовало доработки для установки новых агрегатов (классического 7-литрового V8 от Ford, усиленных тормозов Wilwood и т.п.), но благодаря помощи инженеров из оригинальной команды Shelby, конструкцию удалось не только переделать, но и улучшить. В качестве кузова, по соображениям лёгкости, Боб выбрал реплику Shelby Cobra. В целом, дизайн остался узнаваемым, но жёсткие габариты рамы определили достаточно неуклюжие пропорции. Зато, автомобиль мощностью свыше 600 л.с. стал весить меньше тонны, что превратило его в бескомпромиссное орудие для трек-дней…
Обьемы выпуска FII Roadsters публично недоступны. Как правило, компании такого рода много «светятся» на публичных мероприятиях вроде выставок и аукционов, но вот похвастать очередью из клиентов не могут. Однако, постепенно Wingard Motorsports начали уделять больше внимания Series 1, как таковой. Вначале, сообщив о производстве некоторых актуальных деталей, вроде прозрачных колпаков фар. А уже в 2017 году Боб Уингард сначала объявил о готовности к производству хардтопа для Shelby Series 1, а позже обновил веб-сайт фотографией Series II и интригующей надписью: «Единственный авторизованный и лицензированный производитель Shelby Series II». Конечно, многие подобные инициативы остаются лишь на бумаге, но, возможно, мир ещё увидит реинкарнацию Shelby Series 1.