Авто похожие на тойота матрикс

Грамотная концепция Toyota Matrix // Статья //

Всё есть! Гамма выпускаемой продукции у Toyota настолько широка, что, казалось бы, невозможно придумать что-то новое. Но ей это время от времени удаётся. Например, взорвавший мозг публики RAV4, который как бы не внедорожник, но уже далеко не легковой автомобиль. Или же появившиеся чуть более десяти лет назад Toyota Matrix со своим двойником Pontiac Vibe. Действительно, концепция этого микровэна настолько безумная, что лишь японцы могут такое не только придумать, но и воплотить в самодвижущееся железо. Взять платформу малолитражки, а точнее, Toyota Corolla, в неё воткнуть двигатель от двухдверного купе (от Toyota Celica), под это состряпать новый кузов, напоминающий небольшие кроссоверы, и потом влюбить народ в получившееся чудо.

Под днищем — автомат, полный привод
Машина небольшая. Посадка невысокая, хотя и чуть повыше, чем у большинства легковых автомобилей. Дизайн не вызывает ни восхищения, ни отвращения. Обычное азиатское чудо творческой мысли, не более того. Зато салон хорош. Не в плане изыска, нет, на этом поприще ему ловить нечего, а по функциональности. Внутри очень просторно. Задний диван уютный и рассчитан на троих. Багажник, правда, не очень большой. Зато по салону разбросано множество ниш и бардачков, куда всегда есть что положить. Есть и то, что недоступно почти всем другим автомобилям. Переднее пассажирское сиденье можно трансформировать в обеденный столик. Для этого надо лишь откинуть спинку вперёд.

Рычаг выбора диапазона автомата находится в удобном месте — на небольшом подиуме, расположенном на центральной консоли, — и пользоваться удобно, и перемещаться водителю на пассажирское сиденье не мешает. Равно как и наоборот.

На центральной панели розетка на 115 Вольт

Дизайн трёхспицевого руля, правда, ввёл в ступор. Какой-то детский, похожий на тот, что ставился на машинах лет так двадцать назад. Никаких кнопок на нём нет, что само по себе уже непривычно. Сейчас даже малолитражки имеют кнопки управления аудиосистемой и другими функциями на руле, а тут куцая тонкая баранка, в которую, кажется, невозможно поместить подушку безопасности. Но нет, пригляделся, увидел надпись airbag. Всё-таки она есть.

Управление печкой и кондиционером производится архаичными вращающимися рукоятками

Зато щиток неплох. Каждый из приборов утоплен в глубоком колодце с хромированным ободком. Читаются приборы хорошо, но информация на спидометре не совсем актуальна. Километровая шкала практически незаметна (основная шкала в милях), и в уме приходится конвертировать мили в километры — что и говорить, машина из Америки.

Ну, может, прохватим? А легко! Несмотря на скромный моторчик и полный привод, Matrix очень легко набирает скорость. Разгон ровный, напористый, примерно до 110 км/ч. Лишь потом динамика падает. Но даже на такой скорости мощности двигателя вполне хватает, чтобы быстро ускориться для, например, совершения обгона на трассе.

Под капотом — 1.8 литра, бензин
Очень грамотно работает автомат. Что-то в последнее время редкостью стали автомобили, в которых коробка работает чётко, без задержек и при этом правильно выбирает передачу. Приятно и как-то неожиданно, что Matrix относится к ним. Хотя не исключено — заслуга в этом древней конструкции. Коробка морально устаревшая, 4-скоростная, без всяких электронных режимов, и ни о каком ручном переключении можно даже не мечтать. Обычная гидромеханическая коробка, работа которой почти не чувствуется, но слышится. Не сам автомат, конечно, а то, как меняется шум от двигателя при переключении передач. В этом автомобиле очень сильно сэкономили на звукоизоляции, это факт. Во время движения создаётся ощущение, что двигатель, подвеска и колёса работают прямо в салоне. Хорошо что даже на неровной дороге не подают никаких посторонних звуков элементы салона. Ничто не скрипит, не гремит — приятно!

Трансформация багажника на высоте, спинки сидений можно сложить вровень с полом, а в подполье помимо запаски можно сложить много мелких вещей
Немалую роль в достижении комфорта играет подвеска. Хотя с первого раза тяжело определить, жёсткая она или мягкая. На небольших дефектах дорожного покрытия работа подвески сопровождается хорошо слышимым ударом. В то же время езда по грунтовке не вызывает никаких нареканий. Matrix едет мягко, практически бесшумно. Волны на асфальте подвеской отрабатываются также отлично.

Скорее всего подвеска мягкая, нежели жёсткая. Но это не испортило управляемости. Поворачиваемость нейтральная. Matrix неплохо выполняет команды водителя. Крены в поворотах, конечно, есть, но не пугающие.

Внедорожные испытания, что естественно, не проводились. Несмотря на намёк, что Matrix является чуть ли не кроссовером, полноприводная трансмиссия от Toyota Celica не делает его таковым. Полный привод постоянный, но ни один из дифференциалов заблокировать невозможно. Подвеска хоть и длинноходная, но клиренс небольшой — 165 мм. Конечно, по грунтовке с неглубокими колеями передвигаться можно, но не более того. И вопрос: а надо ли на такой машине забираться куда-то в дебри? Для этого есть более подходящая техника.

Подытожим
Matrix демонстрирует грамотную концепцию автомобиля. Соединить купе, кроссовер, обычную малолитражку и получить на выходе качественный продукт по силам не всем. Досадно, что нашим соотечественникам не хватило времени, чтобы распробовать этот продукт, — основная масса Toyota Matrix (включая и двойника Pontiac Vibe) была ввезена из США в Казахстан в период действия льготной растаможки, т. е. всего за один год. Иначе ничто не помешало бы ему стать действительно народным автомобилем.

Знаете ли вы, что…
В 2006 году американская потребительская организация Consumer Reports признала Toyota Matrix и Pontiac Vibe самыми надёжными из автомобилей повышенной вместимости
Понравилось:
Не понравилось:
хорошая динамика
функциональный салон
энергоёмкая подвеска
работа автомата
плохая шумоизоляция
примитивный руль
пластиковый обвес кузова

История и эволюция

Toyota Matrix — совместное творение компаний General Motors и Toyota. Его двойник — Pontiac Vibe, который, кстати, тоже можно встретить на улицах наших городов. Первый прототип модели, названный именно Pontiac Vibe, был продемонстрирован публике в январе 2001 года во время Детройтского автосалона. В том же году стартовали продажи точной копии «Вайба», только с праворульной компоновкой, в Японии эта модель носила название Toyota Voltz. В Северную Америку она поступила в продажу под названием Toyota Matrix. Автомобиль поставлялся как с передним, так и с полным приводом.

В 2005 году модельный ряд претерпел некоторые изменения, получив обновлённый передок.
В 2009 году началось производство нового поколения этого автомобиля.

==================================
Рецепт хороший, ингредиенты не очень
Павел Ким // личный автомобиль Nissan Patrol / поклонник автомобилей для активного образа жизни

Впервые блюдо по этому рецепту приготовили японцы из Subaru. Outback подкупал и подкупает полным приводом, просторным салоном и возможностью передвигаться по любым дорогам. Toyota Matrix «варили» по тому же рецепту, но в меньшей кастрюле (в основе лежит модель Corolla) и с добавлением новых составляющих. Сохранив главные компоненты (полный привод и кузов универсал), тойотовцы добавили машине немного однообъёмности. Результат получился очень неплохим.

Во-первых, автомобиль привлекателен и оригинален. В отличие от безликой «Короллы» в «Матриксе» есть изюминка в виде динамичной внешности и опоясывающей оконной линии. Во-вторых, эта самая толика однообъёмности наделила машину отличной пассажировместимостью. За рулём нетесно даже самым рослым водителям, а высокая крыша обеспечивает удобный вход/выход и простор на втором ряду. В-третьих, несмотря на редкость данного авто (по меркам марки Toyota, разумеется), благодаря родству с Corolla запчастями автомобиль всегда обеспечен. И, в-четвёртых, постоянный полный привод — это лучшее, что можно желать в нашем регионе, а уж если и расход топлива не зашкаливает (в пределах 10-12 литров по городу), то такому авто прямо цены нет.

Рецепт просто отличный, да и новые добавки пришлись мне по вкусу, вот только некоторые ингредиенты подкачали. К примеру, блюдо явно недосолили: мощности 1.8-литрового мотора не хватает, и мотор приходится отчаянно крутить. А уж если кондиционер включить… Кроме того, повара явно экономили на продуктах. Задние тормоза барабанные, а шумоизоляция чисто номинальная. Понятно, что хорошая шумоизоляция в С-классе только на премиум-брендах, но всё же в салоне могло быть и потише. Пластик в салоне сплошь и рядом жёсткий и дешёвый, а в багажнике и вовсе какая-то пародия на шторку. Над грузом приходится вручную натягивать полотно, что лишает всякого смысла столь любимое в Америке подъёмное стекло задней двери, которое присутствует и здесь.

Тем не менее несколько неприятных моментов не смогли отбить у меня любовь к таким блюдам. Matrix мне нравился давно, однако теперь я знаю, что превозносить до небес его не стоит, это просто хороший автомобиль. Трансформация позволяет возить объёмные грузы, автомобиль незатратен в эксплуатации, да и выглядит оригинально. Жаль, правда, что с таким обвесом (комлектации XR и XRS) вся польза от полного привода сводится к уверенному движению на обледенелом асфальте. А базовый Standard, боюсь, совсем пустым окажется.

=================
Справка покупателю
Качественно собранный кузов жёсткий — на неровной дороге в салоне не слышно никаких скрипов. Защита от коррозии на высоком уровне, лет на 10 должно хватить.

Обслуживание двигателя сведено к минимуму — надо лишь каждые 10 тысяч км менять масло с фильтром, раз в 20 тысяч км — воздушный фильтр, каждые 60 тысяч км — антифриз. Свечи и прочие расходники меняются по мере износа. Ремня ГРМ нет, вместо него применена металлическая цепь. Ресурс двигателя до капитального ремонта оценивается примерно в 350 тысяч км.

Автоматическая коробка передач особых нареканий не вызывает и в процессе эксплуатации потребует минимум затрат. Каждые 50 тысяч км в коробке надо менять рабочую жидкость. По некоторым оценкам, до капремонта автомат способен продержаться более 300 тысяч км.

Ходовая часть средней надёжности. Первыми требуют замены стойки стабилизаторов, которые служат в среднем 40 тысяч км. Шаровые опоры выдерживают примерно 70 тысяч км. Передние и задние амортизаторы до замены могут отходить в среднем 100 тысяч км.

Помимо корейского «Матрикса» можно поискать творения General Motors. Под их патронажем компания Daewoo выпускает немало разных машин, которые продаёт под маркой Chevrolet. Одна из таких — Chevrolet Rezzo ($13 800). По функционалу оба корейских микровэна близки Toyota Matrix, но в отличие от неё только переднеприводные — полного привода нет. Да и моторы послабее.

Европейские автомобили типа Ford S-Max ($20 000), Renault Scenic ($13 500) у нас пока не прижились — на рынке их очень мало.

Дела трансмиссионные
Крутящий момент между осями распределяет многодисковая фрикционная муфта. При движении по ровной сухой дороге вся мощность передаётся на передние колёса, то есть диски муфты разомкнуты. При проскальзывании одного из передних колёс диски сжимаются и часть тяги начинает поступать на заднюю ось. Водитель не имеет возможности принудительного влияния на распределение крутящего момента в трансмиссии.

Гамма моторов
Переднеприводные Matrix оснащаются 130-сильным 1.8-литровым двигателем 1ZZ-FE VVT-i от Toyota Celica. На модели с приводом на все колёса устанавливается такой же мотор, правда, мощностью 123 л.с. Предлагается также более мощный вариант Matrix XRS с 1.8-литровым 4-цилиндровым агрегатом 2ZZ-GE от Celica мощностью 180 л.с.

О безопасности
По результатам краш-теста, проведённого американским Институтом дорожной безопасности IIHS, Pontiac Vibe, являющийся точной копией Toyota Matrix, заработал максимальную оценку при лобовом столкновении — пять звёздочек, не провалив тест ни по одному параметру.

Модель оборудована фронтальными подушками безопасности водителя и пассажира, а также ремнями безопасности с преднатяжителями и ограничителями нагрузки. Из систем активной безопасности есть только ABS.

Источник

Малый канадский каботажник — Toyota Matrix

Матрица была одной из многих попыток Тойоты оживить и сделать более интересным модельную линейку Короллы. Последняя за десятилетия своего существования и многочисленные обновления стала эталоном незамысловато-утилитарного, недорогого и тотально унылого в повадках и ощениях транспортного средства. Просто средство попасть из точки А в точку Б и ничего больше. Посему предполагалось, что будет спрос на модель, которая, обладая всеми достоинствами Короллы, будет привлекательнее для тех, кому хочется чуть большего фана и эмоциональной отдачи от их автомобиля.

Первая версия была представлена в 2003 году, выпускалась в основном в Канаде на тойотовском заводе в Кембридже, провинция Онтарио, и прожила на конвейере всего 10 лет с одним обновлением модельного ряда, после чего падение продаж заставило Тойоту закрыть проект. В лучше годы продажи Матрицы доходили до 10% от Короллы.
Авто по умолчанию комплектовалось стандартным для Северной Америки королловским движком 1.8 литра (1ZZ-FE). На типа-спортивные варианты ставился 2ZZ-GE от Селики. Интересной фишечкой было то, что с королловским двигателем и автоматом можно было поиметь и полный привод.

Параллельно до 2010 года на СП Тойоты и GM в Фремонте, Калифорния, клепался практически полный двойник Pontiac-Vibe. Его отличия были лишь в форме решетки и наличии пластиковых накладок по низу кузова. Что забавно, популярность Вайба на вторичном рынке существенно уступает матричной, несмотря на полную идентичность потрохов.

Лет пять назад мне довелось немного покататься на Матрице второго поколения и она показалась мне совершенно ужасной. Пустой и ватный руль, отсуствие какой-либо четкой связи между педалью газа и реакцией двигателя и коробки, неудобное сиденье, валкость, разболтанность «в коленях» и посредственная обзорность. Поэтому дальше мы будем говорить только о Матрице первого поколения, которое выпускалось до 2008 года.

Про внешность особо писать не буду – все видно на фото или наяву. Отмечу лишь ладность формы Матрицы. Этакий кубик-крепыш, который и поныне не смотрися на дороге анахронично, чего не сказать о современных ему короллах.

Изнутри кубичность профиля позволяет посадить ездоков вертикальнее и освободить больше места для конечностей и голов.
Материалы салона и их расцветка весьма убоги, хотя тряпка сидений пока что показывает себя весьма ноской, а набивка не просела ни на миллиметр.

Стандартное тонирование задних боковых стекол усугубляет мрачность внутреннего пространства и отъедает визуальную объемность. Со светлым салоном и без тонировки было бы куда лучше.

Сидеть взрослым одинаково удобно как спереди, так и сзади. Водительское кресло в базовых версиях имеет лишь 2 регулировки и длительное пребывание в нем может вызвать дискомфорт. Селектор/рычаг коробки передач приподнят на прилив приборной панели, высвобождая простарнство между передними седоками под карманы для мелочей и пару подстаканников.

Фокус дизайнеров совершенно очевидно был на универсальности и практичности. Спинки заднего сиденья раскладываются в плоское и ровное с полом багажника пространство. В случае, если нужно еще места, полностью откидывается вперед и спинка переднего пассажирского сиднеья. Спинки сидений и пол багажника – из жесткого и ноского пластика, неплохо сопротивляющегося задирам и царапкам. Есть удобные крючки для закрепления поклажи. Под полом багажника прячется еще несколько разных ящичков для шмурдяка, плюс запасная «докатка».

Дополнительное удобство — если нужно закинуть в багажник что-то небольшое, то совершенно незачем открывать всю заднюю дверь — можно открыть только ее стекло.

Сегодня на спидометре почти 290,000 км и до вчерашнего дня список проблем, по большому счету, не изменился. Низ двери был зачищен и подкрашен антикоррозийным грунтом POR-15, радио же осталось в неизменном состоянии. Пару лет назад о задок Матрицы оттормозился Ф-150, что повлекло за собой замену крышки багажника, одного фонаря, бампера и локальную окраску. Вчера после длительных напоминаний о грядущем умертвии, наконец-то ушел в тотальный отказ стартер, который и был без каких-либо проблем поменян за полтора часа. Ничего другого, кроме стандартного набора расходников – масло-фильтры-свечи-колодки и комплекта шин, авто не запросило.

Поясная линия кузова высока, но благодаря «стульевой» посадке это напрягает несильно. Обзорность вперед без проблем, а вот назад на «4 с минусом». Выручает вертикальность задней грани и скромность внешних габиритов. Вкупе с короткобазностью это еще сообщает хорошую вертлявость и облегчает поиск парковочного места.

Стандартный двигатель на холостом ходу тихий, но довольно тряский – вибрации передаются и на руль. Педаль газа островата, но терпимо. С места и до километров 50 машинка весьма бодрая. Но если попытаться пнуть и получить что-то, напоминающее нормальное ускорение, то после тысяч трех двигатель довольно неприятно и жестяно блажит, но быстрее ехать не получается. Основной саботажник — древний 4-ступенчатый автомат с созерцательным взглядом на жизнь, активно отъедающий немалую часть и без того невеликой мощи двигателя и очень неохотно переходящий на понижающие передачи.

На ходу машинка довольно тряская, подвеска короткоходна и жестка. Зато ее энергоемкость и кондовость положительно отражаются на ресурсе ходовки – почти все до сих пор, на 300,000 км – родное. Амортизаторы если и менялись, то очень давно – прежняя хозяйка не могла сказать ничего определенного на этот счет. За время, что я наблюдаю эту Матрицу, она стала заметно более валкой, но по ощущениям жизни в амортизаторах еще много. Также нет никаких стуков или расхлябанности при проезде кочек и выбоин.
Руль не поражает прозрачностью фидбэка, но не легкий-пустой, а налитый и остренький. И в целом нераздражающий на городских скоростях. Курсовая устойчивость неплоха, но за городом наблюдается повышенная чувствительность к боковому ветру и воздушным волнам от встречных грузовиков на узких двухполосках.

Свет фар – типичное ДОТовское издевательство над глазами водителя, к тому же довольно активно мутнеют плафоны. Вампирский нуар в виде красной подсветки также вносит свою посильную лепту в утомления глаз.

Хотя нынешние владельцы аппарата ездили и на дальний бой – за 500-1200 км от дома, я бы не хотел быть их попутчиком. Я слишком щепетильно отношусь к своему комфорту, как ездовому в целом, так и акустическому в частности. Плюс этот самый неопределимый и неизмеримый fun to drive, туды его в качель, которого в Матрице на мой вкус чересчур мало.

Собственно эта комбинация факторов и определяет оптимальное назначение аппарата – этакий малый каботажник, бюджетная и не слишком унылая коляска на все случаи городской жизни. В таком формате это отличный автомобиль – добротный, в меру необычный, потрясающе универсальный, выносливый, и при этом не проедающий слишком большую дыру в бюджете владельца.

Источник

Двигатели Toyota Matrix

Toyota Matrix – это компактный хэтчбек, производства Toyota Motor Manufacturing Canada, Кембридж, Онтарио. Как в первом, так и во втором, поколениях, машина создавалась на платформе Corolla.

Немного истории

Запущенная в серийное производство в 2002 году, как модель 2003 года, Toyota Matrix являлась результатом совместного предприятия между компаниями Toyota и General Motors, с версией автомобиля от GM – Pontiac Vibe, собиравшемся во Фримонте, Калифорния.

Официально продаваемая в Северной Америке, Toyota Matrix позиционировалась как спортивный аналог хэтчбека Corolla и именно под этим названием фиксировалась в показателях продаж Toyota.

Несмотря на то, что Matrix и Vibe практически идентичны механически, они получили различные отделки экстерьера, разработанные в соответствии с их брендами. Оба автомобиля являются узкими, высокими универсалами, стилизованными под SUV-внедорожники. Такой тип автомобилей обычно называют спортивными универсалами.

Впервые проданная в начале 2002 года, Matrix претерпела незначительную модификацию в 2005 году, и была полностью переработана в 2008-2009 модельных годах. Продажи Matrix были прекращены в США в 2013, а в Канаде – в 2014, годах. Главной причиной снятия с серийного производства полюбившегося многим хэтчебека был низкий спрос.

Какие двигатели устанавливались на Matrix?

Выбор силовых установок на Matrix был не велик. Первые модели комплектовались двумя базовыми моторами от Toyota Celica, но в немного ослабленном по мощности варианте. Matrix второй генерации получила другие двигатели, используемые на Corolla. Дизельных агрегатов предусмотрено не было.

В августе 2010 года Toyota отзывала Matrix 2005-2008 модельных лет, оснащенных двигателем 1ZZ-FE. Проблема была в некорректной работе модуля управления, который мог давать сбои в работе электрики, после чего на приборной панели загорался значок «Check Engine», происходило резкое переключение передач, внезапно глох или вовсе не запускался мотор.

Первое поколение (E130; 2003-2008)

1ZZ-FE – основной и самый массовый силовой агрегат, мощностью от 120 до 140 л.с. Выпускался с 1998 по 2007 год и также ставился в Corolla. Изначально этот двигатель производил 130 л.с., но в 2005 году его мощность была уменьшена до 126 л.с.

Ориентированный на высокую производительность – 2ZZ-GE, взятый из Toyota Celica GT-S, имел мощность 164 л.с (ранее 180 л.с. – в 2003, 173 л.с. – в 2004, и 170 л.с. – в 2005, годах). Снижение мощностей было связано с новыми стандартами, а не с изменением фактических характеристик двигателя.

В конце 2006 года Toyota прекратила использование двигателя 2ZZ-GE и исключила комплектацию XRS из линейки Matrix, чтобы временно заменить ее версией M-Theory. Полный привод был доступен в моделях с 2003 по 2006 год, когда автомобили оснащались двигателями 1ZZ и АКПП.

Второе поколение (E140; 2009-2014)

Вторая генерация Matrix получила другие, 1.8 л и 2.4-литровые, силовые установки мощностью от 123 до 180 л.с., используемые также на обычной Corolla.

На смену агрегату 2ZR-FE пришел бензиновый мотор 2AZ-FE объемом 2.4 литра.

1ZZ-FE, устанавливаемый на первые Matrix, – это знакомый многим автовладельцам силовой агрегат. Соотношение объемов до сжатия и после составляет 9.8-10 единиц, поэтому мотор допускает использование бензина марки АИ-92. Данный двигатель зарекомендовал себя не самым надежным в эксплуатации, однако большинство проблем с ним были решены после модификации 2005 года.

Насчет капитального ремонта 1ZZ-FE можно сказать, что здесь у владельцев Matrix могут появиться проблемы, так как данный мотор можно назвать «одноразовым». Из-за особенностей в конструкции – расточка блока цилиндров невозможна. Результат перегильзовки блока 1ZZ-FE в гаражных условиях и с использованием аналоговых запчастей – сплошная лотерея.

Линейка силовых установок 2ZR получилась не такой удачной, как модифицированные 1ZZ. Несколько заправок 2ZR-FE некачественным топливом могут стать причиной выхода из строя сдвоенного катализатора, датчиков состава топливно-воздушной смеси или кислородных датчиков. Хорошо, если просто загорится «чек» и повысится расход горючего, гораздо хуже – если практически полностью пропадет тяга, а из выхлопной трубы повалит копоть.

2AZ-FE – это базовый мотор мощностью от 145 л.с. В 2008 году двигатель был доработан. В нем заменили распределительные валы и увеличили степень сжатия, благодаря чему мощность выросла до 170 л.с. Ну и сам двигатель такой же, как и предыдущий, 2ZR-FE, – «одноразовый» и не предусматривает проведения капитального ремонта.

Источник

• ← целевое обучение в медицинском колледже в 2021 году
• Что известно науке о влиянии отдельных индивидных свойств темперамента →