Авто робур технические характеристики
Robur. Позабытый грузовик из ГДР
В 80-х и первой половине 90-х эти небольшие полноприводные грузовики встречались время от времени, а уже во второй половине 90-х исчезли с наших дорог. В наши дни, наверное, даже само упоминание об этой марке многих удивит.
История этого грузовика начиналась традиционно для автопрома Восточной Германии, традиционного для него же и закончилась. Производство грузовиков Robur стартовало в 1961 году на заводе VEB Robur-Werke, ранее национализированном. Дебютной моделью стал Robur LO 2500, это был небольшой грузовик с грузоподъемностью 2.5 тонны, с бензиновым мотором воздушного охлаждения мощностью около 70 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач. Двигатель находился под кабиной, это был грузовик бескапотной компоновки, привод был задний, подвеска рессорная.
Через год появляется дизельная модификация Robur LD 2500, с дизелем воздушного охлаждения объемом 4 литра и мощностью в 70 л.с., и почти сразу появляется полноприводный вариант грузоподъемностью 1.8 тонны. На них устанавливался бензиновый мотор.
Примерно в это же время выходит первая публикация в советском журнале «За Рулем», в рубрике «в мире моторов», посвященная этим восточногерманским грузовикам и фургонам, хотя случаи их завоза в СССР на тот момент были единичными, в основном для ознакомления инженеров с конструкцией машины.
На основе базового грузовика разрабатывается множество модификаций, в числе которых цельнометаллические фургоны, в том числе изотермические, различная спецтехника и даже автобус.
В конце 70-х Robur начинает поставляться в СССР, в том числе и в полноприводной версии, а с начала 80-х объемы поставок значительно вырастают, хотя машина на тот момент была уже морально устаревшей.
В 1984 году завод предпринимает очередную попытку модернизировать грузовик, но попытка эта успехом не увенчалась, машина особо не изменилась. Через год автобус на базе Robur появляется в Москве, о чем говорит заметка в журнале «За Рулем», его тестировали в качестве маршрутки.
В СССР и страны соцлагеря в основном поставлялись фургоны разных типов, чаще – изотермические, полноприводные грузовики и спецтехника на их базе. К концу 80-х спрос на откровенно уже старый грузовик падает, последняя попытка его модернизации, предпринятая в 1990 году, когда был установлен более современный дизель Deutz мощностью 73 л.с. и проведен рестайлинг облицовки радиатора результатов не приносит.
Последний грузовик этой марки был собран в 1991 году, а в 1995 перестала существовать и сама марка, обанкротившийся завод был выкуплен концерном «Daimler-Benz AG».
Самое интересное, что грузовики Robur до сих пор еще встречаются в продаже на вторичном рынке, на Авито можно найти предложения с разных городов, и на Украине с десяток машин тоже еще можно найти в продаже.
Полный автобус людей: тест-драйв Robur LO 3000
Думаю, многие узнали эту машину на фотографии. Робуры не были самыми популярными автобусами в СССР, нам роднее наш “пазик”. Но выразительная внешность чуда из ГДР надолго оседает в памяти, а у кого-то даже может вызвать приступ ностальгии. Говорить нечего: выглядит и вправду прекрасно, но если утереть слёзы умиления и рассмотреть Робур чуть подробнее, становится понятно, почему его производитель не пережил распад социалистического лагеря и объединение Германии.
Будь проще
И звестное изречение гласит: “Будь проще, и люди к тебе потянутся”. Скорее всего, этот афоризм был очень хорошо известен конструкторам автобуса, поэтому они вообще не пытались сделать что-то сложное. Взяли грузовик, отрезали заднюю стенку кабины, приварили большой кузов, поставили там сиденья — и вуаля, автобус готов. Кондовый, конечно, суровый, но простой и надёжный. Только вот люди к нему тянулись недолго, ровно до тех пор, пока не узнали, что есть на свете компании, которые пытаются сделать что-то более комфортное. Да что там, хотя бы чуть более гуманное по отношению к пассажирам.
Я отнюдь не ругаю этот автобус. Действительно, тогда не было необходимости изобретать что-то более сложное, конкуренция была минимальная. Зато техника получилась выносливой и недорогой в эксплуатации и ремонте. Впрочем, давайте по порядку.
Автобусы и грузовики Робур выпускал завод в городе Циттау в юго-восточной Саксонии. Завод назывался простенько — Volkseigener Betrieb Robur-Werke Zittau, что означает “Народное предприятие завод Робур в Циттау”. Народное предприятие, или сокращённо VEB, — это одна из правовых форм промышленных предприятий и коммунальных учреждений в ГДР. Такое предприятие принадлежало государству и не могло находиться в частной собственности. Название было дано в 1957 году, до этого фирма называлась VEB Kraftfahrzeugwerk Phänomen Zittau, а до 1946 года — просто Phänomen. Слово Rob u r с латыни переводится как “мощь”, “сила”. Но некоторые источники говорят, что предприятие было так названо в честь дуба черешчатого — Quercus robur.
В 1961 году Robur-Werke Zittau на Лейпцигской ярмарке показал своё новое детище — грузовой Robur LO 2500. Уж коли с этимологией слова Robur мы кое-как попытались разобраться, то давайте теперь разберёмся и с LO 2500. Ну, 2 500 — почти сразу понятно, это грузоподъёмность. А вот LO означает «ottomotor», то есть, двигатель, работающий по циклу Отто. Если совсем по-русски — бензиновый. Был ещё автомобиль с маркировкой LD, что означало dieselmotor. Как вы уже догадались, он жрал солярку. Глагол, конечно, грубый, но верный — расход у этих машин очень даже приличный. Впрочем, в ГДР дизельное топливо было дорогим, и дизельных машин было немного. Даже в армию Робуры поставляли только бензиновые, не было и полноприводных дизельных версий.
Для 1961 года машина была неплохой. Она вполне соответствовала требованиям времени. Бензиновый двигатель объёмом 3,3 литра развивал 70 л.с., охлаждение было воздушным. Зато коробки передач сразу были пятиступенчатыми и имели синхронизаторы.
У этих машин могло бы быть хорошее будущее, но за их модернизацию взялись традиционно поздно и вяло. Первые изменения внесли только в 1968 году, тогда же появились грузовики грузоподъёмностью 1 800 кг. Поменяли машину очень незначительно, в основном внешне, и на этом успокоились. LO 3000 появился только в 1973 году, то есть, спустя 12 лет после дебюта первого поколения.
Разумеется, некоторые изменения вносили постоянно, но они были робкими и практически не затрагивали конструкцию автомобиля. Хотя, например, мощность бензинового мотора выросла с 70 до 75 л.с. Правда, такой она оставалась до конца производства LO 3000, то есть, до 1991 года.
Вообще увидеть такую технику в России непросто, в СССР официальных поставок автобусов практически не было. В основном ввозили бортовые грузовики и фургоны, и лишь небольшую долю составляли автобусы, которые чаще всего отправлялись служить в различные ведомства. Что же, тем интереснее нам будет покататься на этом автобусе 1981 года выпуска и узнать некоторые особенности его конструкции. Ну и, конечно же, порулить этим жёлтым красавчиком.
Битва за колпаки
Начнём, пожалуй, с внешнего осмотра. Единственное, чего не хватает этому автобусу — это оригинальных колпаков. Как ни странно, достать их оказалось очень непросто. Я даже позволю себе немного отвлечься от автобуса ради коротенького эпизода, связанного с колпаками.
Этот LO 3000 сейчас находится в фондах известной компании Retro Bus, которая не только успешно занимается реставрацией автобусов, но и сдаёт их в аренду для проведения мероприятий самого различного рода. Как-то в Retro Bus обратилась компания молодых людей из Калининграда, которые хотели заказать экскурсию на этом Робуре. Владелец машины знал, что где-то недалеко от Калининграда есть брошенные машины с оригинальными колпаками. Он предложил такой ход: вы мне — колпаки, я вам — экскурсию. Классический взаимозачёт. Компания туристов радостно согласилась и отправилась за этими колпаками.
Робур нашли, он стоял в не самом лучшем виде на садовом участке. Владельца на участке не было, но настойчивые искатели колпаков стали ходить по участкам, выясняя, как найти хозяина Робура. В итоге их чуть не сдали в полицию за подозрительное шатание по садовым участкам. Наш Робур опять остался без колпаков.
Были попытки других договориться с владельцем этих машин. У него их несколько, и он планирует их восстанавливать. С места пока, как говорят, реставрация не сдвинулась, но колпаки продавать он тоже не хочет.
Если вы знаете, где можно найти эти колпаки — пишите в комментариях!
Вернёмся к автобусу.
Как вы уже успели заметить, задние колёса — двускатные. Это — грузовое наследие LO 3000, хотя те, кто поездил на нём по бездорожью, отмечают хорошую проходимость. Не могу ни подтвердить эту информацию, ни опровергнуть её: мы этого не проверяли, жалко гонять по кочкам и грязи редкую машину.
Спереди обратим внимание на надпись Robur. Что это за шрифт? Почему так пляшут буквы? Спокойно, так задумано: это символический коленвал. Тут же можно снять крышку капота и посмотреть на двигатель. Правда, ничего интересного тут нет: рядный четырёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Зато если поднять кожух мотора в кабине, заметим интересную деталь: отдельные головки блока. Необычное решение для бензинового мотора, так чаще делали дизельные двигатели. Но и этому объяснение есть: блоки у обоих моторов одно время были практически одинаковыми, мудрить не стали даже тут.
Теперь откроем боковые ящики. Первый слева — небольшой инструментальный отсек, а вот следующий занят автономным отопителем. Куда деваться: если у мотора охлаждение воздушное, приходится ставить что-то дополнительное для обогрева немаленького салона. Отопитель, ясное дело, дизельный, так что периодически кроме бензина приходится заливать и солярку. От него идёт воздуховод в салон, выход которого виден внутри, об этом — чуть позже.
Следующий отсек занят канистрами. На самом деле, это багажное отделение. И для пригородного автобуса (в ГДР гражданский Робур использовали обычно в таких целях) он чудовищно скромный. Как везти чемоданы и сумки? Немцы выход нашли, и его можно увидеть сзади. Да, тут стоит штатный фаркоп, и ездить на автобусе между городами и сёлами с прицепом было нормой. Такое вот интересное решение проблемы перевозки пассажирского багажа..
Справа интересного нет ничего. Лючок бензобака без изысков, поэтому открыть тут можно только дверь в салон.
Будете подниматься внутрь — не споткнитесь о ступеньку. Она высокая, не очень удобная, зато в ней стоит аккумуляторная батарея. Карабкаемся в дверь и заходим в салон.
Сели — и поскакали!
Несмотря на то, что салон не блещет интерьером Янтарной комнаты, необходимый минимум комфорта тут есть. Например, в передней части, почти над водителем, есть люк. У пассажиров есть и своя вентиляция в потолке, так же, как и освещение.
Вдоль бортов проложен воздуховод отопления, и слева по ходу движения виден его кожух, выходящий из пола: как раз тут он выходит от независимого отопителя, который мы видели снаружи.
И ещё одна необходимая “фишка” — вызов водителя. Кнопки установлены рядом с плафонами освещения салона, и при их нажатии в кабине раздаётся звонок.
По большому счёту, смотреть в салоне больше нечего. Давайте уже кататься! Но сначала — на месте пассажира.
Сразу после запуска мотора чувствуется небольшое бензиновое амбре. Что поделать, мотор-то в салоне… К тому же перед запуском пришлось поработать рычажком подкачки бензина. После нескольких минут пути запах исчез — хотя может, я просто принюхался. Принюхиваться к бензину — это нормально.
Если вы обратили внимание, сзади свес у автобуса очень приличный. Как это отражается на поездке? На задних местах даже на сравнительно ровной дороге основательно потряхивает. Чем ближе к водителю — тем удобнее. Не так весело, но удобнее. Некоторые в числе прочих мер, снижающих вибрацию и тряску, предлагают установку сплошного кардана вместо составного с подвесным подшипником. Но это — злостный “колхоз”, который не к лицу редкой машине. Да и вряд ли от этого что-то сильно изменится. Знакомые немцы, эксплуатирующие такие автобусы в идеальном состоянии, говорят, что к небольшой тряске надо привыкнуть, это — особенность конструкции.
Будем считать, рядовым гражданином ГДР я себя начувствовался вволю. Пора бы уже примерить на себя роль водителя Робура.
Прежде чем сесть на водительское кресло, нужно кое-что подрегулировать. Дело в том, что тут немцы проявили типичную для них трогательную заботу о шофёре. В нашем случае я могу настроить амортизацию кресла под свой вес. Такое же устройство, кстати, было и на первых Икарусах. Итак, к чёрту скромность, выставляем честные сто килограммов и плюхаемся на сиденье.
Так, что у нас есть перед глазами. Спидометр, уровень топлива, давления масла и температуры двигателя. Датчик последнего установлен в одну из головок блока.
Крайняя левая панелька — блок управления отопителем. Две крайние правые “крутилки” включают щётки стеклоочистителя.
Есть ещё два рычажка, торчащие из панели перед лобовым стеклом. Это — обогрев и вентиляция водителя и переднего пассажира, которые осуществляются теплом от двигателя.
Вот так неожиданность: динамика вполне приличная. Правда, недолго. Уже на третьей прыткость куда-то исчезает. Хотя, если честно, у меня включить третью передачу получилось не сразу. Несколько раз я упорно включал пятую, потом засадил первую и был близок к тому, чтобы воткнуть заднюю. Да, без опыта тут несладко. Но если ехать “на расслабоне” (приблизительно так, как и ездили в ГДР в начале 80-х на таких автобусах), то всё идёт неплохо. Люди улыбаются, машут, по спине течёт пот, уши горят, автобус еле ползёт… Красота. Это нам ещё повезло с погодой: в жару тут ещё хуже.
К тормозам тоже надо привыкнуть. Они здесь гидравлические, двухконтурные, с двумя вакуумными усилителями, по одному на каждый контур. Решение достаточно прогрессивное и надёжное. Работают они эффективно, на пустом автобусе даже чересчур. Впрочем, с ними общий язык был найден быстро.
technolirik
technolirikУютный бункер
Вторая часть рассказа, посвященная истории автомобилестроения в саксонском городке Циттау. Эта часть охватывает период с 1961 по 1991 годы, когда на заводе производился известный на всем постсоветском пространстве грузовик Robur.
В 1961 году предприятие VEB Robur-Werke Zittau запускает в производство новую модель Robur LO 2500. Машина имела бескапотную компоновку, двигатель от предыдущей модели Garant 30K с увеличенной до 70 л.с. мощностью размещался между водителем и пассажиром. Грузоподъемность автомобиля составляла 2,5 тонны. Вскоре последовала и полноприводная версия автомобиля Robur LO 1800 A, грузоподъемностью 1,8 тонны, которая производилась изначально только для Народной армии ГДР и лишь со временем начала поступать в народное хозяйство. В 1962 году производственную палитру предприятия пополнил автобус на шасси новой машины, а с 1963 года было налажено производство грузовиков с дизельными двигателями Robur LD 2500.
03. Полноприводный Robur LO 1801 A во дворике заброшенной пивоварни в Циттау.
04. Слева направо: Robur 1801 A, Multicar M25, Phänomen Granit 27. Хочется верить, что в Циттау в будущем появится музей Phänomen / Robur и эти автомобили после тщательной реставрации станут частью будущей музейной экспозиции.
В 1974 году следует очередная модернизация производственной палитры предприятия. Грузоподъемность машин увеличивается и достигает трех тонн. Соответственно была усилена рама автомобиля, улучшены тормоза и рулевое управление. Мощность двигателя возросла до 75 л.с. Но внешности модернизация никак не отразилась. Стандартная версия автомобиля теперь стала называться LO 3000, а полноприводная LO 2002 A
05. Военная версия Robur LO 2002 A все в том же дворике пивоварни.
06. Армейские робуры комплектовались исключительно бензиновыми двигателями воздушного охлаждения. Так как в ГДР дизельное топливо было дороже бензина, производство дизельных автомобилей не поощрялось государством, в итоге новая генерация грузовиков не имела дизельной версии.
07. Robur 2002 A поставлялся главным образом в вооруженные силы ГДР и имел большое количество самых разных вариантов кузова и надстроек.
08. Автобус Robur LO 3000 Fr 2, M/B 21 на шасси Robur LO 3000 производился в период 1974-1990 годы, оснащался бензиновым двигателем воздушного охлаждения и обладал вместимостью 21 человек. Этот отреставрированный экземпляр я встретил все там же, на территории заброшенного пивзавода Циттау. Машина полностью на ходу и по праздникам на ней устраивают ретро-туры для желающих.
09. Robur LO 3000 восьмидесятых годов выпуска выглядит так же как и его предки из 1960-х. Автомобиль, который на момент выхода в свет в 1961 году имел дизайн и технические характеристики на уровне мировых аналогов, уже в 1970-х безнадежно устарел, а в 80-х смотрелся и вовсе раритетом, все еще сходящим с конвейера. А бензиновый двигатель воздушного охлаждения, конструкция которого корнями уходила еще в 1950-е годы, делал автомобиль совершенно не конкурентноспособным на мировом рынке. Продукция завода в 1980-е экспортировалась лишь в страны Восточного блока, Африку, Южную Америку и Советский союз.
10. Интерьер кабины Robur LO 3000 .
11. Остатки одного из Робуров, встреченные мною во время прогулки по Циттау. Модель затрудняюсь определить, так как все 30 лет производства автомобили комплектовались одной и той же кабиной.
12. Уже в 1980 году производственная палитра предприятия VEB Robur-Werke Zittau могла выглядеть так. Это были готовые к производству машины, прошедшие все необходимые испытания.
Концепт нового автомобиля О 611 был довольно прогрессивным для своего времени. Просторная кабина с большой площадью остекления обеспечивала прекрасный обзор во все стороны. А короткие свесы и огромный дорожный просвет делали автомобиль королем бездорожья, к тому же полноприводная версия оснащалась системой изменения давления в шинах, позволяющая спускать и накачивать колеса прямо на ходу. Была даже разработана более мощная версия с колесной формулой 6х6.
15. Автофургон на базе О 611.
16. Автобус В26 на базе Robur О 611 имел 26 посадочных мест, на что намекает индекс автомобиля.
К концу 1970-х автомобили нового поколения прошли все необходимые испытания и были готовы к серийному производству, но по решению политбюро от 1980 года проект был остановлен и все автомобили подлежали уничтожению. Таким образом практически десятилетняя работа инженеров предприятия Robur Werke одним росчерком пера была отправлена на свалку истории. Как инженер я могу понять горечь работников конструкторского бюро, отдавших значительную часть своей жизни разработке новой машины для страны, которой она оказалась не нужна. Печально еще и то, что все опытные образцы подлежали уничтожению, так как проект до падения Берлинской стены был секретным, и сегодня об этой странице истории автомобилестроения ГДР напоминают лишь десятки фотографий. Причина остановки проекта лежала в политическо-экономической плоскости. Социалистическая экономика ГДР уже много лет пребывала в застое и стремительно стагнировала и резервов для запуска в производство нового автомобиля у нее просто не было.
17. Чудом уцелел лишь один из 19 построенных экземпляров Robur O 611. На сегодняшний день эта машина принадлежит транспортному музею Дрездена, но по причине отсутствия места в главном музейном здании, автомобиль находится на хранении в ангаре и недоступен для осмотра посетителями музея.
Начиная с 1970-х годов государственное предприятие VEB Robur Werke не получает инвестиций в обновление производственных мощностей, которые стремительно изнашиваются и в 1980-х годах удерживать планку качества на производстве становиться невозможно. В итоге качество автомобилей, произведенных на изношенном оборудовании медленно но верно снижается. К концу 1980-х годов завод находился в безнадежном состоянии и представлял собою наглядный пример несостоятельности и отсталости плановой экономики.
18. Перед своей смертью предприятие сделало еще одну попытку встать с колен, выпустив в 1990 году на рынок новую модель Robur LD 3004, оснащенную импортным дизелем фирмы Deutz и более современным передком.
Но конструктивно машина представляла собою все тот же первый робур начала 1960-х пусть и с многочисленными улучшениями и отсрочить неминуемый конец предприятия не могла. В 1990 году пала Берлинская стена и в Восточную Германию потоком хлынули современные и технологичные западные грузовики, конкурировать с которыми устаревшая и морально и физически продукция завода Robur Werke не могла. Производство обновленной модели LD 3004 продолжалось до конца 1991 года, после чего конвейер завода остановился навсегда, поставив точку в 103-летней истории производства транспортных средств в Циттау. Всего было выпущено около 350 грузовиков модели LD 3004. Остановка завода стала катастрофой для города, работу потеряли более 5 300 работников предприятия, которые вынуждены были покинуть Циттау и мигрировать в Западную Германию. Я рассказывал об этом подробней в посте, посвященном Циттау.
19. Сегодня на улицах Циттау все еще можно встретить несколько живых экземпляров LD 3004.
20. Даже беглого взгляда достаточно, чтобы узнать в «новом» LD 3004 все тот же старый добрый LO 2501, 1967 года.
21.
23. Из-за бликов сфотографировать внутренности кабины не получилось.
24. Еще парочка снимков этих автомобилей с разных ракурсов. Машина очень редкая, так что тут как раз тот случай, когда лишних фотографий не бывает.
25.
26.
27.
28. А вот еще парочка живых LD 3004, встреченных мною во дворике заброшенной пивоварни в Циттау. Как я уже упоминал, экспозиция в этом дворике периодически обновляется.
29. На этом можно было бы ставить точку в этом объемном посте. Но во время моей очередной прогулки по Циттау, я увидел его. Все там же, во дворике заброшенной пивоварни.
31. И тут я впадаю в легкий ступор, замечая спереди известную надпись в форме коленчатого вала.
33. 
Сейчас автомобиль принадлежит фирме ABS Robur, которая, помимо основной деятельности в сферах далеких от автомобилестроения, занимается сбором и реставрацией продукции завода Robur Werke с целью создания музея. Этой же фирме принадлежит территория заброшенной пивоварни, которую она использует в качестве стоянки для будущей музейной коллекции. Именно на базе заброшенной пивоварни планируется создание музея Phänomen / Robur.
34.
На этом эта обширная статья подходит к завершению. Я потратил много сил и времени, чтобы собрать и обработать огромное количество информации и в итоге написать лучший и самый полный пост об истории Phänomen / Robur в интернете. Все исторические факты и даты тщательно выверены и перепроверены, так что вы смело можете ссылаться на этот пост в качестве информационного источника в ваших работах.
35.
В следующей заключительной части рассказа об автомобильной промышленности Циттау мы прогуляемся по руинам завода Robur-Werke и осмотрим исторические производственные корпуса, внутри которых в течении многих десятилетий собирали грузовые автомобили и автобусы под маркой Robur. Прочитать эту часть можно тут.