Авто с 2 литровым атмосферным двигателем
Надёжные 2,0-литровые бензиновые двигатели
По статистике рядные 4-цилиндровые 2,0-литровые бензиновые двигатели одни из самых распространённых, а оснащённые ими автомобили пользуются наибольшим спросом, поскольку такие двигатели обладают достаточной мощностью и при этом экономичные.
На фоне этого я решил составить рейтинг самых надёжных рядных 4-цилиндровых 2,0-литровых двигателей, которые можно встретить как на подержанных, так и на новых автомобилях.
Nissan MR20DE
Этот двигатель является совместной разработкой Renault и Nissan. С 2005 года им оснащаются такие автомобили как Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Nissan Teana, Renault Koleos, Renault Fluence, Renault Laguna, Renault Scénic и другие. С тех пор этот двигатель вполне не плохо себя зарекомендовал и не смотря на все имеющиеся проблемы обладает ресурсом около 400 000 километров пробега. Из имеющихся проблем можно отметить растяжение цепи газораспределительного механизма (ГРМ), повышенный расход масла и образование трещин в головке блока цилиндров (ГБЦ), но всё это не критично, если вовремя обнаружить и устранить.
Suzuki J20A
Двигатель Suzuki J20A производился с 1999 по 2016 год. Им оснащались кроссоверы Suzuki Vitara, Suzuki Grand Vitara и Suzuki SX4. В этом двигателе ГРМ приводится в движение двумя цепями, которые имеют свойства растягиваться и особенно верхняя, но основная проблема этого двигателя это повышенный расход масла. Тем не менее, двигатель достаточно надёжный и его ресурс составляет около 400 000 километров пробега.
Mitsubishi 4B11
В разработке этого двигателя кроме Mitsubishi принимали участие Hyundai, KIA, Chrysler, Jeep и Dodge, в результате чего у каждого из этих автопроизводителей появилась своя модификация этого двигателя с собственным наименованием. Например, у Hyundai и KIA это двигатель G4KD, который крайне проблемный и ненадёжный. Однако, двигатель Mitsubishi общими усилиями получился достаточно надёжным и при регулярном техническом обслуживании способен преодолеть 450 000 километров пробега. С 2007 года этим двигателем оснащаются такие автомобили как Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX и Peugeot 4007.
Toyota 1AZ
C 2000 года Toyota оснащает этим двигателем такие популярные в России автомобили как Toyota Avensis, Toyota Camry и Toyota RAV4. Основной проблемой этого двигателя является срыв резьбы в блоке для крепления ГБЦ, в результате чего происходит утечка охлаждающей жидкости, перегрев и нарушение геометрии ГБЦ. В остальном двигатель очень надёжный и если проблемы не игнорировать, а вовремя устранять, то способен преодолеть 450 000 километров пробега.
Honda R20
Самый надёжный, на мой взгляд, двигатель в этом списке это Honda R20. Этим двигателем с 2007 года оснащаются автомобили Honda Accord, Honda Civic, Honda CRV, Honda Stream и Honda Crossroad. Что касается его ресурса, то он у этого двигателя составляет около 500 000 километров пробега. Стоит отметить, что двигатель чувствителен к качеству топлива. Так же владельцы автомобилей, оснащённых этим двигателем, часто жалуются на стук и посторонние шумы, но в большинстве случаев это нормально.
В заключение отмечу, что составляя этот рейтинг, я изначально не предполагал, что все двигатели в нём окажутся японского производства. Так же не лишним будет отметить, что некоторые из описанных выше двигателей имеют версии меньшего объёма, которые тоже очень надёжны.
Ещё публикации по теме:
Понравилась публикация? Поделись!
Самые надежные двигатели 2,0 литра
Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.
Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.
Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.
В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.
Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.
В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.
Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.
Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.
Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.
До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.
Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.
Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.
7-е место: Volkswagen
Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.
Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.
Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.
Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.
Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.
Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.
6-е место: Ford/Mazda
Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.
Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.
При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.
При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.
У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.
5-е место: Renault-Nissan
Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.
Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.
Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.
4-е место: Mitsubishi
Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.
Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.
Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.
По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.
Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.
Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.
Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.
Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.
Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.
Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.
Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.
Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.
Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.
Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала
«Староверам» по душе. Какие автомобили еще можно найти с «простыми» моторами и коробками
Непосредственный впрыск топлива, турбонаддув, «робот» с двумя сцеплениями – для некоторых это «противопоказание» при выборе автомобиля. И в их глазах с каждым днем становится только хуже, ведь моделей с «простыми» агрегатами все меньше. А остались ли они вообще?
Простые, но с оговорками
Надо понимать, что «простые» – это еще не гарантированно надежные и не всегда дешевые в ремонте. Тем не менее обычно это именно так: проверенное временем решение, не отягощенное сложностью конструкции, радует ресурсом и надежностью, что особенно актуально для возрастных автомобилей.
Свою роль также сыграла неважная репутация ранних версий моторов с непосредственным впрыском, роботизированных коробок с двойным сцеплением, вариаторов и т.д. То, что теперь эти агрегаты по уровню надежности вполне сопоставимы с консервативными по типу аналогами (которые на самом деле могут быть не так уж просты и надежны, как принято думать), убеждает далеко не всех. Тут уже, как говорится, вопрос веры.
И хотя даунсайзинг и активный переход многих производителей с классических «автоматов» на вариаторы и роботизированные коробки изрядно сократил число «консервативных» моделей, на рынке еще достаточно таких вариантов, причем не только в бюджетных сегментах.
Да, мы помним, что Skoda и Volkswagen до сих пор предлагают на нашем рынке мотор 1.6 MPI (кстати, не такой уж и простой) и классические 6- и 8-ступенчатые «автоматы». A у Peugeot и Citroёn есть «старый добрый» 115-сильный 1,6-литровый TU5, который к тому же можно взять вместе с 6-ступенчатой АКПП Aisin. Но все-таки это модели максимум гольф-класса. А если взять как минимум сегмент D? Или современные кроссоверы?
В общем, мы решили посмотреть, какие модели, не только новые, но хотя бы из тех, что выпускались в 2010-х, имели версии с атмосферным двигателем MPI (то есть с распределенным впрыском топлива), механическую коробку передач или классический «автомат». И вот какие варианты удалось найти.
Шорт-лист
Ford Mondeo пятого поколения (выпускается с 2014 г.) может иметь под капотом не только высокотехнологичные турбомоторы семейства EcoBoost. Например, для российского рынке был предложен 2,5-литровый «атмосферник» мощностью 149 л.с., который радует наличием простой и надежной системы распределенного впрыска, по-настоящему долговечным цепным приводом ГРМ и, в общем-то, приличным общим ресурсом при отсутствии серьезных проблем.
Как раз в паре с ним идет 6-ступенчатый «автомат» 6F35. Он, кстати, не образец надежности (например, с возрастом может потребоваться замена сальников, прокладок, соленоидов и фрикционов), к тому же чувствителен к своевременной замене масла и плохо переносит агрессивный стиль вождения. То есть довольно нежный агрегат, который подпортил себе карму в самом начале, но к моменту выхода на рынок Mondeo V «исправился». Так что, если за ним следить, по современным меркам он не так уж плох.
Honda Accord 8-го поколения (2008-2015 г.в.) оснащали атмосферными двигателями 2.0 i-VTEC (156 л.с.) и 2.4 i-VTEC (201 л.с.), которые комплектовались либо 6-ступенчатой МКПП, либо 5-ступенчатым «автоматом». Все агрегаты совсем уж простыми не назовешь, но их надежность на высоте, правда, лишь при обязательном условии использования качественных масел.
В противном случае стоимость ремонта может оказаться неожиданно высокой для «консервативного» мотора или коробки. Кстати, условно простые моторы были и на 9-м поколении, но «автоматы» сохранили для российского рынка, а вот на большинстве остальных стали применять вариаторы.
Будь то Hyundai Sonata шестого (2009-2016 г.в.) или KIA Optima третьего (2010-2015 г.в.) поколения, они могли оснащаться простыми атмосферными двигателями с распределенным впрыском объемом 2,0 и 2,4 л (не путать с «прямовпрысковым» 2.4 GDI).
К слову, 2,0-литровый Nu перешел и на машины следующих поколений. Но вообще это как раз тот случай, когда «простой» не значит «вечный»: не исключены проблемы с шатунно-поршневой группой и задирами цилиндров. А вот 6-ступенчатая автоматическая коробка передач как раз вполне надежна, особенно поздних лет выпуска. А ведь были еще и версии с «механикой».
Jaguar XF первого поколения X250 (2008-2015 г.в.), несмотря на свою внешность, вообще автомобиль довольно консервативный в части техники. Ведь он представляет собой эволюционное развитие модели S-Type. От предшественника досталась не только доработанная платформа, но и некоторые моторы. И вот здесь нас интересует атмосферный 238-сильный V6 – жаль только, что его предлагали лишь до 2011 года, хотя его компрессорный вариант SC (340 л.с.) сохранили до конца производственного цикла модели. Мотор надежный, правда, в содержании, конечно, не самый дешевый, к тому же довольно «прожорливый».
В еще большей степени это касается другого представителя «старой школы» мотора 4.2 V8 (298 л.с.), но он и вовсе ставился лишь до 2009 года. Ну а дольше всех продержался 5,0-литровый V8 (385 л.с.), который применяли до 2012 года. Все эти двигатели комплектовались 6-ступенчатым «автоматом» ZF 6HP26. Коробка довольно крепкая, но ее «здоровье» всецело зависит от того, как «нажимали» и относились к технике предыдущие владельцы.
Mitsubishi Outlander третьего поколения (с 2012 года) имеет целый набор «старых добрых» атмосферных моторов, которые считаются достаточно простыми и надежными. Загвоздка в том, что 4-цилиндровые 2.0 и 2.4 комплектуются вариатором, так что вариант только один – 3,0-литровый V6. Здесь вам и гидрокомпенсаторы, и ременный привод ГРМ, и неплохой ресурс всего агрегата. Только важно помнить, что он довольно чувствителен к качеству применяемого масла.
Похожая история и с 6-ступенчатой АКПП Aisin: если затягивать с интервалами замены масла, может выйти из строя нежный гидроблок. Собственно этим отличаются все современные многоступенчатые «автоматы» с ранней блокировкой гидротрансформатора: масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, которые со временем выводят из строя соленоиды. Чтобы этого не допустить, интервалы обслуживания коробки не стоит увеличивать, а в идеале их лучше сокращать.
Nissan Qashqai II (с 2013 г.) и X-Trail III (с 2014 г.) в российской спецификации сохранили 2,0-литровый «атмосферник» MR20DD (144 л.с.), который может сочетаться с 6-ступенчатой МКПП. Именно благодаря этому мы и упоминаем обе модели, хотя вероятность их встретить на рынке очень невелика – чаще данные моторы сочетаются с вариатором. Но если найдете – не прогадаете: и двигатель, и «механика» считаются надежными, пусть даже не без оговорок.
Opel Insignia A (2008-2017 г.в.) могли оснащать, помимо прочего, простыми атмосферными моторами 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.). Но первый для среднеразмерной модели откровенно слаб, да и выпускали его лишь до 2013 года, а вот второй уже может представлять интерес для тех, кто предпочитает технологии попроще, но не совсем уж в ущерб характеристиками. Понятно, что и с ним Insignia не едет, зато без турбин и прямого впрыска, вполне себе надежный двигатель, пусть и не без мелких «болячек». Главное – простой. Ну а 6-ступенчатая «механика» – среднего уровня надежности, а ведь у Opel бывало и хуже! Так что Insignia 1.8 вполне себе разумный выбор, скорее сбалансированный, нежели компромиссный.
Subaru Forester IV (2012-2019 г.в.) и XV (2012-2017 г.в.) все-таки можно было купить с механической коробкой передач, но только с дизелем или 2,0-литровым атмосферным двигателем FB20 (150 л.с.). Мотор этот, к слову, до 2013 года страдал от масложора, а также некоторые владельцы отмечали повышенный шум от механизма ГРМ (шум «на холодную» может быть вызван побрякиванием цепи из-за недостаточного давления со стороны гидронатяжителя), да и муфты фазовращателей довольно чувствительны к качеству масла. Но на поздних версиях все это было доработано.
К «механике» же особых нареканий нет, кроме того, что встречается она на этих автомобилях очень редко. Все-таки последние годы подавляющее число Subaru оснащалось вариаторами Lineatronic, а сейчас компания и вовсе решила отказаться от МКПП.
Toyota Camry XV50 (2011-2019 г.в.), будь то 4-цилиндровые версии 2.0 (160-167 л.с.) и 2.5 (181 л.с.) или V6 объемом 3,5 л (249-272 л.с.), все равно это «атмосферники» с распределенным впрыском топлива, которые по-прежнему считаются надежными. Но опять же при условии своевременного обслуживания. Особенно это касается 6-цилиндрового двигателя. Всем моторам положен в пару 6-ступенчатый «автомат» Aisin, и тут повторяться, от чего зависит его надежность, не будем.
Европейские Volkswagen Passat B7 (2010-2015 г.в.) оснащались турбомоторами TSI и роботизированными коробками DSG (и те и другие – как раз ранних версий, так что с ними многим владельцам скучать не пришлось). А вот Passat для рынка США (2011-2019 г.в.) заметно отличался по конструкции и оснащению. В частности, модель могли комплектовать атмосферным двигателем 2.5 MPI. Он развивал 172 л.с. и 240 Нм и шел в паре с 5-ступенчатой механической или 6-ступенчатой автоматической коробками передач. Впрочем, так продолжалось лишь до 2013 года, а затем на смену 5-цилиндровому двигателю пришел 1.8 TSI (172 л.с.) – и его также оснащали «простыми» коробками.
Да, и европейский, и американский Passat могли иметь под капотом и другой «атмосферник» – 3.6 FSI VR6. Но у него уже был непосредственный впрыск топлива, да и в целом простым его не назовешь, а в пару к нему полагался 6-ступенчатый «робот» DSG.
Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса