Авто с автоматом айсин
Официальные рекомендации вице-президента Aisin Europe, чтобы коробки ходили по 300 000 км без проблем
Статья с просторов интернета.
Конференция, на которой выступал вице-президент Aisin Europe Ката Сан, проходила в Санкт-Петербурге уже три года назад, но почему-то информацию, рассказанную там как будто утаивают, хотя как по мне, так её наоборот надо тиражировать.
Ката Сан рассказывал об устройстве разных трансмиссий, применяемости коробок в разных марках, совместимости и многом другом. Но для обывателей самым важным был момент о том, как достичь ресурса коробки в 300 000 км, который закладывает Aisin при разработке и производстве.
Решающими в вопросе ресурса автоматической коробки являются стиль эксплуатации и обслуживание (читай — интервалы замены масла).
С первым всё более или менее понятно. Чем агрессивнее стиль вождения и жестче условия эксплуатации (частые пробуксовки в грязи и снеге, перегревы), тем меньше ресурс.
Впрочем, жесткие условия эксплуатации можно компенсировать более частыми (обычно в два раза чаще) заменами масла в коробке (ATF). Вопрос в другом: каков стандартный интервал замены масла?
Стандартный интервал замены масла в коробке, который рекомендует Aisin — 20 000 км или раз в два года. Вы слышите? Двадцать тысяч километров — это официальная рекомендация производителя коробок передач.
То, что некоторые автопроизводители увеличивают межсервисный пробег на одном масле до 60 000 км, а большинство вообще говорит о том, что масло залито на весь срок службы — это чистый маркетинг и ничего более. Производителям выгодно убедить покупателя в том, что их автомобиль надежен, что машине требуется минимум обслуживания. Но это всё только до конца гарантии. А после окончания гарантии хоть мир рухни.Кстати, пинки, толчки, дергания, рывки и другие симптомы неполадок в автомате — это не первые звоночки для смены масла, а десятые. Если автомат дергает, менять масло в нём надо было уже давным-давно и не один раз.
Некоторые могут заподозрить в корыстных целях самого Ката Сана, мол, компания Aisin перестраховывается и перекладывает ответственность на автопроизводителей, говоря, что вот, если бы делали, как говорим мы, все было бы хорошо.
Но я лично склонен ему верить. И вот почему. Раньше, когда профессии маркетолога ещё не существовало, зато были инженеры и честные рекомендации, менять жидкость в автомате автопроизводители рекомендовали раз в 40 000 км (некоторые раз в 60 000 км).
И это были простые трёх- и четырехступенчатые автоматы. Сейчас же речь идет о как минимум шестиступенчатых автоматах. Раз у них больше ступеней, то и больше переключений, следовательно больше продуктов износа. Более того, сами режимы работы автоматов стали куда менее бережливыми, ГДТ стал чаще работать в заблокированном или полузаблокированном состоянии, мощность автомобилей стала выше, проблем с охлаждением стало больше.
Эти и другие факторы безусловно должны были уменьшить интервалы замены масла в коробке даже с учетом того, что и сами жидкости стали лучше. Именно поэтому я верю рекомендациям Aisin, а не уверения маркетологов про вечное масло.
Источник
Источник 2
Статья относится к АКПП Aisin 09G установленные на Skoda Octavia A5/A7, Skoda Fabia/Roomster, VW Polo, VW Jetta, VW Passat, VW Tiguan, Seat Leon, Audi A3.
Через сколько менять масло в АКПП каждый решает сам. 20000 это конечно перебор, основываясь на опыте считаю оптимальным пробег для замены 40000 км. Все о замене ATF в АКПП Aisin 09G(M) Skoda-Seat-VW-Audi ЧИТАЙТЕ у Юрия spb360
Комментарии 133
Не зависимо в год сколько я проехал 10или 20 или 30тыс, меняю раз в год масло в своей 09G 👍
Ну почему?масло лил Тойоту Тайп4 щас перешл на Идемитсу ТЛС, в районе 2.5 что ли стоит 5литровая по закупу, а меняет мой близкий друг на сто, оставля 500за замену чисто за суету.
Капремонт 09g за 100тыс р переваливает обычно))
а всегда ли в результате ремонта вы получаете акпп в состоянии «новая с завода»?
А масло менять часто, не делает коробку как с завода, люди меняя масло каждые 40 к приезжают на капиталку
а замены масла и не призваны ремонтировать.
замены масла призваны СОХРАНЯТЬ агрегат в заводском состоянии как можно дольше, удаляя из масла продукты износа (фильтры фильтруют далеко не всё, и чем современнее коробка и меньше у неё зазоры в гидравлике, тем быстрее это всё точится абразивом, а ещё вспомнить ранние блокировки и переход от on-off соленоидов на PWM).
Так что часто менять масло надо начинать прямо на новом автомобиле.
и, само собой, не совершать действий, которые могут угробить любую АКПП, типа агрессивной езды на непрогретом агрегате, перегревов (привет защиты картера и сетки в бампере), буксования в грязи в диапазоне D и проч.)
Ну вот даже не буду брать в расчёт своё образование автомеханика и попросту воспользуюсь своими знаниями, во первых если говорить о трансмисии, то вы наверное удивитесь, но на автомобиле термин трансмиссия обозначает не только коробку, а целый набор агрегатов.
Во вторых, в нашем случае речь не про одинаковость названия, а о конкретном сравнении акпп с промышленным редуктором, если вам известно устройство того и другого, то вы как минимум должны понимать что промышленный редуктор это не то же самое что автоматическая коробка, если бы вы сказали что промышленный редуктор схож с механической коробкой, то я бы ещё как то согласился, но с автоматом увольте, ничего общего.
В третьих, про какого дядю Васю вы ведёте речь? Про того который работает инженером в концерне ВАГ и который написал официальный регламент работ по коробкам ВАГа? Так там нет никакого дяди Васи, там только немецкие инженеры и именно ими написан технический регламент по обслуживанию всех коробок и автоматов, и вариаторов, и механических, и именно они и написали что масло залито в агрегат, на весь срок службы и замене не подлежит в период всего сроаа службы…не верите? Ну так наберите например официальному дилеру Ауди и поинтересуйтесь регламентным сроком замены масла в акпп к примеру Ауди А8 поколения D4 и вам официально скажут, что согласно регламента для этой машины, замена масла в её акпп не предусмотрена в пер од всего срока службы агрегата.
В четвёртых, в акпп особо ломаться нечему и ремонтируют их по причине износа фрикционных дисков и износ этот никак не зависит от того будете вы хоть каждые 10 тысяч километров менять масло в акпп или не будете.
В пятых, вот лично у меня, акпп моей машины имеет ресурс по фрикционам в среднем 350 тысяч километров, вне зависимости буду я менять масло или нет.
Так что малейшее понимание техники о которой тут дискутируют, отсутствует не у меня, а у вас.
За сим откланиваюсь, а вы можете продолжить написание душещипательных перлов на тему подсчёта того, сколько лет отработает тот или иной промышленный редуктор, удачи.
Так дело же не в самих фрикционах, а в продуктах их износа, которые накапливаются в жидкости, циркулируют вместе с ней, оседают в узких местах и мешают работе клапанов. Сама жидкость свойств практически не теряет- просто загрязняется.
Вы читали вообще о чём я писал выше, или просто увидев слова о не замене масла, решили написать?
Давайте ещё разок…ресурс ВАГовских коробок о которых я упоминал, составляет в среднем 350 тысяч километров и им абсолютно по барабану на продукты износа, они что с заменами масла, что дез таковых, выхаживают 350 тысяч.
И дело ИМЕННО ВО ФРИКЦИОНАХ, они тупо изнашиваются к этому пробегу и приходят в негодность, от того что вы будете менять масло в этих коробках, их не постигнет реинкарнация, они как изнашивались, так и продолжат это делать.
А по истечении оговоренного пробега, они износятся до состояния максимального износа, и это вообще никак не зависит от масла или от наличия продуктов износа в масле.
Касаемо продуктов износа, в корбке стоит фильтр, который задерживает всё что положено, а то что просачивается, то не повлияет на работу соленоидов.
Более того гидротрансформатор ходит в среднем 200-250 тысяч, после чего в нём изнашивается фрикционная накладка блокировки гидротранса и его нужно сниматт, располовинивать для замены этой накладки, чего то сопутствующего и далее гидротрансформатор собирается, заваривается и ставится обратно, при этом заливается от 2.5 до 3.5л нового масла и коробас так же без проблемно спокойно ездит дальше. А вот если пренебречь ремонтом гидротранса, то он утянет за собой и коробку.
С фрикционами ровно так же как и с шинами, если у теэ или иных шин, протектор изнашивается в 0 предположим за 30 тысяч километром, то совершенно без разницы буде те ли вы обрабатывать их ежедневно кондиционером для резины или будете их облизывать ежедневно, или будете их каждый день мыть с шампунью, без разницы…их протектор сточится за те самые 30 +/- тысяч километров, он не будет восстанавливаться после его мойки. Так вот с фрикционами тоже самое, замена масла их не восстановит.
Так что, в ВАГовских коробках, не во всех, а только в тех в которых согласно мануала масло залито на весь срок службы ☝️, замена масла действительно не требуется.
Так у всех производителей написано на весь срок службы. Но каждый здравомыслящий механик, а вы себе пытаетесь показать таким, знает, что масло, смазку, любую жидкость, в любом механизме надо когда нибудь менять, вечных двигателей не бывает…
Ну во первых, не у всех производителей написано что масло в акпп на весь срок службы, даже у ВАГа, об этом говорится в мануалах отнюдь не всех моделей и поколений.
Во вторых, я не ведусь на слова о здравомыслии, понимании и прочей хрени, есть мануал производителя авто, извольте его придерживаться, а все многочисленные «я думаю» это личное и предвзятое мнение.
В третьих речь не про двигатель, а про АКПП, это разные агрегаты, с разными процессами и требованиями.
Гарантийный срок и срок эксплуатации это разные вещи и срок службы агрегата, не есть гарантийный срок.
Это понятно, только нигде не видел четкого определения срок эксплуатации и в чем он измеряется- в километрах или годах?
Ну если речь о машинах и их агрегатах, то срок эксплуатации не ограничен т.е. пока не развалится от старости или от исчерпания ресурса.
Вот здесь можно было бы подискутировать с вами от чего зависит ресурс, но тогда опять пойдём по кругу 🙂
И я в хренилионный раз бы повторил, износ фрикционов, не зависит от масла.
Даже можно привести такой пример, очень много случаев, когда масло не менялось на протяжении нескольких сотен тысяч км, потом его сменили и коробас либо сразу, либо выехав за ворота сервиса вставал, а всё потому что фрикционы после 400 тысяч км были сильно изношены и сцепление между ними и стальными дисками было лишь за счёт абразива содержащегося в масле, масло заменили, абразива не стало, коробка забуксовала и встала.
А теперь представим что масло менялось, фрикционы бы износились за то же количество километров и коробас просто встал бы раньше т.к. абразива бы уже давно не было, и таких случаев полно, когда на старом масле коробас едет, а на новом нет.
А с чего вы взяли что фрикционы так же бы износились? Вы в курсе что с пробегом у масла падает вязкость, соответственно трение увеличивается.
А вы с чего взяли что они не так же бы износились? Дайте ка угадаю…вы так…думаете ☝️. Разница в том, что я об этом знаю, а не думаю 🤷♂️.
AISIN – японская компания, специализирующаяся на изготовлении комплектующих для автосборочных производств. У многих автомобилистов AISIN ассоциируется с Toyota, которой принадлежит часть акций этого бренда, но не контрольный пакет. Почти половина выпускаемой AISIN продукции – трансмиссии.
Краткая история компании
В 1942 году Toyota Motor Co по поручению командования ВВС Японии создала подразделение по производству двигателей для самолётов. В 1943 году Toyota и Kawasaki, объединившись, запустили завод Tokai Hikoki, изготавливающий моторы HA-140 (V12, 1500 л.с.). После окончания второй мировой войны Tokai Hikoki переименовывается в Aichi Kogyo Co и начинает выпускать запчасти для авто и швейного оборудования.
После слияния с Shinkawa Kogyo Co, компания, которая теперь называется Aisin Seiki Co, начала, набирая популярность, производить кузовные детали, тормозные системы, сцепления, шасси. Первые трёхступенчатые АКПП AISIN устанавливались на японских автомобилях в 60-е годы прошлого столетия после того как в 1969 году в результате совместных усилий Aisin Seiki Co и американской компании Borg-Warner появилась Aisin-Warner.
В то время Aisin одновременно выпускала трансмиссии для американских пикапов и автозапчасти для японских Toyota. С 1987 года Aisin-AW теперь уже независимо от Borg-Warner, но под некоторым контролем Toyota стала одним из главных мировых производителей АКПП, поставляя на рынок автозапчастей около 2/3 от общего объёма трансмиссий.
На сегодняшний день в штате разбросанных по всему миру 192 дочерних компаний Aisin Group работает более 94 748 сотрудников. Надёжность и простота в обслуживании, инновации, дающие возможность улучшить эксплуатационные характеристики авто, оснащённых трансмиссией AISIN, привлекательны для производителей Европы, Африки и стран Востока.
Сравнение с другими производителями АКПП
Современная автоматическая коробка – это сложный симбиоз электроники, гидравлики и механики. Полный цикл производства трансмиссии-автомата помимо приобретения комплектующих, установки и обслуживания производственных линий включает разработку, для которой нужны специалисты высокого класса, и испытания, и стоит недёшево. Автоконцерну проще заказать создание АКПП для определённой модели компании, специализирующейся на разработке АКПП, чем заниматься этим самостоятельно.
Вместе с AISIN в число лучших специализированных на изготовлении трансмиссий компаний входят:
Количество коробок по миру
Недорогие, неприхотливые, надёжные и обладающие хорошей ремонтопригодностью АКПП AISIN пользуются большим спросом в Европе, России и Азии. Небольшие габариты коробок этой фирмы позволяет комплектовать ими городские малолитражки Западной Европы и Японии. Наиболее востребована на сегодняшний день шестиступенчатая AISIN 09G (TF60-SN), разработанная совместно с инженерами VAG.
Эта модель устанавливается, например, в такие автомобили, как Volkswagen и Skoda. Согласно официальной статистике Aisin её автоматические коробки установлены по всему миру более чем в 40 млн. автомобилей. Бренд AISIN известен также автомобилистам под названием ASCO.
Марки авто с АКПП AISIN
Основные флагманские АКПП за последние годы
Четырёхступенчатая АКПП AISIN AW90-40LS (U140) для передне и полноприводных автомобилей Toyota и Lexus с объёмом двигателя до 3 л и крутящим моментом до 300 Hm выпускается с 1998 года.
Пятиступенчатой автоматической трансмиссией AW55-50SN для авто с объёмом двигателя до 3,5 л и крутящим моментом до 330 Hm переднеприводные машины Volvo, Saab, Renault, Fiat, Chevrolet, Opel комплектуются с 2000 года.
Шестиступенчатая АКПП TM-60LS (U760) для переднеприводных и полноприводных автомобилей с объёмом двигателя до 2,7 л и крутящим моментом до 250 Hm была выпущена в 2008 году как упрощённая версия автоматической трансмиссии U660. Единственная коробка этого семейства ставится на Toyota. Заднеприводные
В том же 1985 году впервые была показана супернадёжная, с точки зрения пользователей, автоматическая трансмиссия AISIN AW30-40LE (А340Е) для задне- и полноприводных автомобилей с объёмом двигателя до 4,6 л и крутящим моментом до 360 Hm. Модель до сих пор устанавливается на Jeep, Mitsubishi, Kia, Isuzu, Volvo.
Пятиступенчатая трансмиссия AW30-50LE (A350E) для заднеприводных автомобилей Toyota и Lexus с объёмом двигателя до 4 л и крутящим моментом до 400 Hm собиралась с 1995 по 1997 годы.
Восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия TR-80SD (VAG 0С8) для заднеприводных и полноприводных автомобилей Audi, Porsche и Volkswagen с объёмом двигателя до 6 л и крутящим моментом до 850 Hm выпускается с 2009 года.
Обслуживание трансмиссий
Автоматические коробки AISIN надёжны, выносливы, износоустойчивы, легко ремонтируются. Основные проблемы, возникающие в процессе использования, как правило вызваны несвоевременной заменой трансмиссионной жидкости, прокладок и фильтров, забиванием грязью теплообменников, недостаточным контролем за состоянием автомобилей с большим пробегом:
АКПП Айсин в наших машинах и не только…
Попробую разобраться немного в наших коробках. Информации, казалось бы, навалом, но в основном это мало помогает. Потому что не о том. Делаю попытку собрать полезные сведения, использовать максимально личный опыт и опыт коллег, приблизиться к реалиям))
АКПП Aisin Warner AW TF-80SC, /81SC (AM6, AF21, AF40)
6-ступенчатая переднеприводная АКПП AW TF80SC (AF40-6) с августа 2003-го года работает как дорогая альтернатива 4-х ступенчатой AW50-40 и 5-ти AW55-50 для 2-х — 4-х литровых автомобилей заказчиков: Форда (как AF40-6) с Маздой (как AW6A-EL), а также: Вольво, Сааб, Опель, Фиат и все «французы» Пежо-Ситроен-Рено (как AM6).
Начинали обкатывать этот автомат на Вольво V70 еще в 2001 году.
После обкатки и запуска TF80 в 2003-м, вскоре вышла под-модификация TF81SC класса «heavy duty» для Peugeot-Citroen (C5, C8, 607) Volvo XC90, Renault VelSatis, а также на Opel Vectra, Zafira, Signum, известная по классификации Дженерал Моторс как AF40-6.
Семейство акпп AW TF80SC сейчас состоит из двух под-модификаций: AF21\TF81SC и AF40-6\TF80SC, рассчитано на два класса двигателей «средний» (до 2.0 л) и «heavy duty» (2.0 — 4.0л) и захватывает диапазон крутящего момента до 450 Нм.
Наиболее часто в ремонте встречается TF80SC, использующиеся на Вольво V70, S80, V60 и S60. Только Volvo XC90 и S80 эксплуатирут усиленную TF81SC (AF21) с паре с двигателями до 4-х литров. Различия между 80 и 81 — в количествах фрикционов и стальных дисков, в корпусе и в некоторых усиленных узлах «железа» трансмиссии.
Под-модификация AF21 (TF81SC) для 3-х — 3.5 литровых 6-цилиндровых двигателей Ford (Five Hundred 05-07, Fusion 06-Up), Mazda и LandRover передает крутящий момент от 300 до 450 Нм, отличается гидроблоком, количеством фрикционов и стальных дисков в пакетах и размерами деталей.
Изредка можно встретить этот удачный автомат (TF80) на всех остальных европейских авто — полноприводных Alfa Romeo, Fiat Croma, Ulyss, Jaguar X, Lancia. Ряд машин на который устанавливают эту трансмиссию постоянно расширяется как в Америке (Кадиллак, Линкольн, Меркури, Шевроле) так и в Азии (Хендай). Эта трансмиссия оказалась настолько удачна и востребована автопроизводителями, что Айсин в 2010-м запустила второй завод в Японии по производству TF80SC.
В 2009 году на основе TF80 вышла «младшая» модификация, рассчитанная под меньший (до 220 Нм) крутящий момент — AW TF-70S. Пока эта модификация крайне редка в ремонте и обслуживании.
AW TF80SC должна была устранить болезни предшественников TF60SN и AW55-50 (на базе которой она была спроектирована) и еще улучшить разгонные характеристики, расход топлива и доказать наконец, что Айсин может в паре с другими производителями, кроме Тойоты, выпускать «неубиваемые» и одновременно быстрые и экономичные 6-ступенчатые АКПП.
Перед конструкторами поставили задачи: — уместить автомат в то же подкапотное пространство, которое занимает и МКПП. И главное — обеспечить максимально близкое к 100% КПД, и при этом — максимальную надежность и высокие динамические характеристики. Здесь применили функциональную новинку: соленоиды «качества переключения», которые работают только во время переключения скоростей, уравнивая скорости валов и делая переключение незаметным, без толчков. Почти как у преселективных коробок, с которыми сейчас яростно конкурируют ступенчатые автоматы за рынок 21 века.
В целом эта коробка-автомат — шедевр конструкторской мысли, где использованы уже проверенная компактная система планетарных рядов Лепелетье по «железу», отшлифованные на предшественниках решения гидро-электpонного управления трансмиссией. Все стало еще легче, еще эффективнее.
Подобраны самые современные графитовые материалы для фрикционных накладок гидротрансформатора, программы ЭБУ регулировались автопроизводителями таким образом, чтобы не позволять водителю в жару перегревать акпп и одновременно максимально быстро разгонять автомобиль итд. Причем в первые годы после выпуска эти программы постоянно обновлялись, устраняя неизбежные «детские болезни» первых лет выпуска (Поэтому всегда стоит проверить у официального дилера — нет ли обновлений программ, которые могут устранять мелкие проблемы)
Учитывая негативный опыт первопроходца TF60, разработано несколько индивидуальных по конструкции гидроблоков: — Отдельно для группы TF80 имеют по 8 линейных соленоидов (Вольво, Сааб, Опель, …) и отдельно для TF81 (Форд с Маздой).
Гидроблоки работают в паре с ЭБУ, и ответственность за совместную работу их с двигателями обычно несут автопроизводители. И тут уже начинается большой разброс типичных болезней. С одними машинами эта АКПП сразу «срослась», учитывая совместный опыт TF60, в другими начались «детские болезни», которые продолжались несколько лет, пока программисты отрабатывали режимы на разных скоростях и режимах, учитывая проблемы гарантийных и послегарантийных ремонтов.
Для Вольво выпустили несколько модификаций гидроблока, отличающихся соленоидами. Известно 5 типов гидроблоков, которые нужно подбирать по VIN-коду автомобиля.
Как и у предыдущих 6-ступенчатых АКПП головной болью является работа гидротрансформатора — главной грелки трансмиссии. ГДТ TF80-81 использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда конкуренты уже давно ставят на подобных АКПП корзину из двух полноценных фрикционных дисков, а то и 3-х, не экономя пространство и нагружая ГДТ по максимуму. Айсин в конструкции ГДТ этих автоматов придерживается стратегии отличной от немцев, не предусматривая использовать блокировочную муфту как основной способ разгона машины. Здесь блокировка — выполнена традиционно: поршень с одной накладкой. Соответственно и настройки компьютера.
ЭБУ на многих тяжелых машинах все-таки позволяет водителю экстремально нагружать трансмиссию, заставляя с проскальзыванием муфты ГДТ напрямую передавать крутящий момент от двигателя и переключаться на автонейтраль при каждом удобном случае, чтобы еще больше экономить топливо и не перегревать масло. И эта «вседозволенность» для водителя иногда приводит к ранним болезням АКПП. Программа, правда, гораздо более щадящая, чем у предшественника AW55-50, где Айсин экспериментировал, блокируя ГДТ со 2-й скорости, как у ZF-6HP19. Настройка компьютера при превышении температуры масла 129º С, вообще переводит управление АКПП в «тревожный» режим, блокируя гидротрансформатор раньше (что сокращает время нагрева масла) и задерживает переключения скоростей. Подобно работе организма с температурой 38º. При дальнейшем нагреве масла, ограничивается работа двигателя.
Ремонт AF40-6 и AF21
Гидротрансформатор интенсивно загрязняет масло пылью от фрикционной карбоновой накладки. Практически при каждом ремонте АКПП приходится резать ГДТ для замены фрикционной накладки.
Изношенная фрикционная накладка бублика еще сильнее вредит гидроблоку. Чем агрессивнее водитель давит на педаль газа, тем раньше компьютер включает «режим проскальзывания» фрикциона ГДТ и тем быстрее истираются фрикционы и раньше потребуется капремонт «бублика» и «мозгов».
Ремкомплект прокладок и сальников /Оверол Кит для AF40-6 и AF21 354002 — типичный заказ для капремонта.
Ремкомплекты различны для AF40-6 и AF21. Чаще всего мастера выбирают неоригинальные Ремкомплекты АТОК, Precision, Transtec.
Эта коробка чувствительна как к грязному маслу так и к износу тефлоновых колец, которые изготавливаются с допусками в несколько микрон и при незаметном износе через них начинает уходить масло. Эксплуатация с изношенными расходниками приводит к сгоранию сначала фрикционов, а затем и к проблемам соленоидов и гидроблока.
При горелом масле меняют и весь комплект фрикционных дисков 354003 (слева). Чаще заказывают американский неоригинал от фирмы Альто. На втором месте бюджетный 354003-LN.
Первым чаще всего горит пакет С2 (4-5-6), фрикционы 354106. У некоторых машин сгорает пакет 3-5 Reverse. Эта тонко настроенная коробка очень чувствительна к фрикционам, пропитанным горелым маслом. Поэтому мастера заказывают и меняют их все вместе.
Также часто в стандартный набор для переборки входит и комплект поршней — 354008. При горелом масле рекомендовано менять и тормозную ленту 354024, чья накладка пропиталась смолами горелого масла. Проблемы сгорания фрикционов обычно вызваны износом колец ОверолКита, через которые уходит масло. Поэтому если со сменой фрикционов не сменить все кольца, то насос опять не будет справляться с давлением и коробка через несколько месяцев снова придет в переборку с изношенными фрикционами, чем пользуются мастера, когда клиент просит капремонт подешевле.
Капремонты заключаются в основном в чистке (а у некоторых тяжеловесов — и замене) гидроблока и ремонте гидротрансформатора (замена фрикционной накладки), замене масляного фильтра (354010A), прокладок, поршней всем комплектом (ремкомплект Оверол Кит 354002) и сгоревшего пакета фрикционов.
TF-80SC \81SC поначалу были настроены на синтетическое трансмиссионное масло нового поколения (AW-1, 8 литров), которое считается несменяемым (в смысле, что ходит от капремонта до капремонта).
Американские автопроизводители заливают масло ATF типа Esso JWS 3309 US. Трансмиссии выпусков после 2010 года могут быть настроены на масло типа «Toyota WS». Вернее, само железо Айсин неприхотливо к типу масла. Но программисты подстраивали работу электрорегуляторов и проскальзывание фрикционов именно под свой тип масла, поэтому следует смотреть рекомендации по маслу от автопроизводителя.
При чрезмерном загрязнении масла фрикционной пылью эта «ядерная» взвесь может быстро съесть алюминий гидроблока и соленоидов, что приводит к перетокам масла между каналами гидроблока и, как следствие — к недостаточному давлению в линии и к масляному голоданию самых уязвимых узлов трансмиссии. Фильтр — пластиковый с металлической сеткой, меняется только при переборке коробки.
Мастера устанавливают последовательно к фильтру грубой очистки — магистральный фильтр тонкой очистки — 100019. Магистральный фильтр врезается с систему охлаждения коробки и доступ к нему для ревизии и замены может быть облегчен максимально. Магистральный фильтр помогает держать масло чистым и уменьшает износ узлов трения. Это рекомендуется всем автоматам, у которых штатный фильтр имеет металлическую сетку.
Такой фильтр кроме мелкодисперсной пыли от фрикционов удерживает также и клеевую основу фрикционов, в случае когда накладка стирается до самого основания. Что защищает соленоиды и клапана гидроблока от зависания и износа.
Кроме того, там есть магнит, удерживающий железную пыль и перепускной клапан, который срабатывает, если фильтр много лет не менялся и он забился напрочь грязью. Наружный фильтр стоит проверять\менять каждый год или раз в 10 ткм.
Втулки TF80 (AF40-6) и TF81(AF21)
Самой уязвимой при износе расходников гидротрансформатора в TF80 оказывается втулка насоса (она же — втулка гидротрансформатора по-американски) №354034.
Набор втулок (6шт) TF80-SC/TF81-SC (AWF21)
В запущенных случаях, когда вибрациями разбило и крышку насоса — заказывают сам Масляный насос 354500 (оригинала пока нет на рынке, ставят насос Б.У.)
Остальные втулки меняют полным комплектом, чтобы не допустить цепной реакции вызванной чрезмерными зазорами в узлах трения.
Комплект втулок — 354030. В этом комплекте собраны 6 самых популярных в замене втулок.
С втулкой насоса вместе заказывают и сальник насоса — 354070.
Соленоиды TF80/AF40-6 и TF81/AF21
Оригинальные соленоиды для ремонта не выпускаются, программируются на заводе и меняются только вместе с новым гидроблоком.
В случае необходимости ремонта самой гидроплиты TF80/TF81 разработаны наборы (Соннакс) для ремонта изношенных клапанов аккумуляторов, по запросам американских мастеров. Замена этих клапанов решает проблему задержек впри включении и проскальзывании фрикционов в пакетах. Ремкомплект ( — №134741B) состоит из одного ремонтного клапана с уплотнительным кольцом, замена которых решает проблему нештатной работы оригинальных клапанов в среде грязного масла. (справа). Рекомендации Соннакс по диагностике гидроблоков. Есть и другие ремкомплекты Соннакс, которые требуют рассверливания тела плиты.
ремкомплект для ремонта гидроплиты TF80-SC, TF81 Sonnax
В целом «железо» TF80 сбалансировано и надежно. Проблемы встречаются при больших пробегах у «загнанных лошадей» с мощными двигателями:
Встречаются проблемы с Дифференциалом (у полноприводных Мазд CX7, CX9) №354715A. Срывает шлицы (cправа). Проблему связывают с «демократичными» настройками ЭБУ Мазды, позволяющих нетерпеливым маздоводам перегружать этот узел.
Барабан Директ, пакет сцепления C2 (4-5-6 скорости, №354556), горит весь пакет фрикционов с опорником от недостатка давления масла. Масло уходит из-за боковых нагрузок, стирающих тефлоновые кольца и посадочные места барабана. Эти проблемы случаются когда программы ECU (Electronic Control Unit) позволяют водителю перегружать АКПП излишне высоким крутящим моментом. (встречается в ремонте редко)
— Тормозная лента (№354024), меняется при каждом третьем капремонте. Сам барабан Reverse (№354552) меняется редко. Если задержаться с ремонтом и продолжать жечь лысые фрикционы, то приходится менять и сам барабан Директ.
Фрикционы пакета С2 (скорости 4-5-6) горят чаще всего.
Узнать цену — нажми номер на желтом фоне
В барабане С1 Forward (354554) тоже часто горят фрикционы со стальными дисками. Только в запущенных случаях дело доходит до замены самого барабана. С фрикционами и стальными дисками этого барабана также меняют и обрезиненный поршень 354965.
Барабаны для ремонта TF-80 \81 не поставляются, поэтому для замены используют детали БУ.
От длительных перегревов дубеет резина поршней. А от грязи в масле уже менее эластичная резина может выкрашиваться.
Наиболее популярный в замене экономными владельцами — обрезиненный поршень проблемного барабана С2 (4-5-6) 354965 (на фото комплекта — справа вверху).
В половине капремонтов меняется весь комплект поршней — 354008A.
Подтекания масла в трансмиссии TF80SC идут через Манжету насоса (№354070) и №2 Сальник полуоси, левый большой (№354077B), которые входят в Ремкомплект (Оверол-Кит), и часто покупаются владельцам отдельно, считающими, что втулка насоса и остальные расходники еще немного протянут.
Владельцам этих коробок стоит не дожидаясь проблем после 100 ткм слушать свой автомат на предмет переключения передач, протечек масла, вовремя проходить диагностику, ремонтировать гидротрансформатор и менять масло с фильтром.
В целом TF-80SC — самый удачный и надежный 6-ти ступенчатый агрегат совместной деятельности Айсин и автопроизводителей, значительно менее проблематичен по сравнению с предшественниками TF60SN и AW55-50.