Авто с четырьмя дверями

Четырехдверное купе (как же я не люблю этот термин)

Mercedes-Benz CLS принято называть первым в мире «четырехдверным купе». Но мало того, что данный термин является технически безграмотным, так ещё и отнюдь не «Даймлеру» принадлежат лавры первооткрывателей.

Mercedes-Benz CLS вышел в свет в 2004 году. Но несколько раньше был налажен выпуск японского автомобиля Mazda RX-8, который также можно отнести к данному формату.

Можно заглянуть ещё чуточку раньше, в 1997 год, на Alfa-Romeo 156. Это был самый обычный седан, но для придания его внешности спортивности, итальянцы сделали ручки отпирания задних дверей такими, что они совсем не бросаются в глаза.

Можно копнуть ещё глубже и увидеть, что в 1965 году компания Rover предлагала своим покупателям модель Rover P5 Coupe, которая была четырехдверной. Несмотря на то, что в то время производитель не позволял себе тех вольностей в трактовании типов кузовов, которые позволяются сегодня.

Говорят, что если копнуть ещё глубже в историю британского автопрома, можно найти ещё более ранних представителей рода «четырехдверных купе», но у меня такое копание получилось плохо. Поэтому я приветствую в комментах любые ещё более ранние примеры данного псевдотипа кузова.

Как я уже говорил, термин «четырехдверное купе» технически безграмотен настолько же, насколько безграмотно называть ВАЗ 2108 словом «купе» (а ведь десять-пятнадцать лет назад её так и называли, но этого уже никто не вспомнит). Всё дело в том, что кузов «купе» подчиняется трем правилам:

1. Структурно отделенный багажник. Т.е. заднее стекло закреплено на кузове неподвижно.
2. Только две двери.
3. Посадочная формула 2+2.

На самом деле Mercedes-Benz CLS относится к типу кузова фастбэк, но маркетологи Daimler AG нарушили второй пункт приведенного выше правила, назвав свою модель «четырехдверным купе». Зачем они это сделали?

Причина была достаточно проста. Дело в том, что согласно Европейской Классификации Автомобилей, каждый автомобиль относится к определенному классу и в нем конкурирует с себе подобными. Для автомобилей различного класса подразумеваются и различные правила «этикета». К примеру, на Е и F-классах хозяин должен ездить пассажиром, если он, конечно, не пенсионер. Согласно данной классификации — купе относятся к S-классу (не тому, который «Мерседес»). И владельцы данных автомобилей должны ездить за рулем сами. Попытки «играть» с классами или внутри классов не новы — к примеру в 80-х была мода называть одну и ту же модель, но с разным кузовом по разному. К примеру, хэтчбэк С-класса от Ford назывался Escord, а его версия в седане — Orion. Ну и конечно же самый известный пример — Volkswagen Golf и он же, но в седане, Volkswagen Jetta. Это был пример игры внутри класса. Как пример перекрестной игры с классами можно привести кабриолеты на базе «малолитражных» моделей.

Так вот, CLS — это был банальный пример игры на два класса. Автомобиль одной ногой находился в Е-классе, а второй — в S-классе (ещё раз напомню, что S-класс по Европейской классификации, это не Mercedes-Benz S-klasse). И будучи назван технически неграмотно, он ясно давал понять, что этот автомобиль — это бизнес-класс, где владелец должен ездить за рулем сам.

Ну а дальше началось то, что мы видим сегодня. Вслед за Daimler тему «четырехдверных купе» подхватил VAG. И поначалу спекулировал на этом поприще достаточно аккуратно: Passat CC был такой же копией Mercedes-Benz CLS, как Samsung Galaxy — копия iPhone. Далее с пыльной полки был снять проект Panamera, созданием которого было нарушено ещё одно правило «купейности» — у «четырехверного купе» появилась пятая дверь. Ну а новый Volkswagen NMC так вообще чистый седан, задняя часть которого практически копирует Audi A4, у него даже двери безрамочными сделать не удосужились, но всё равно — каждый журналист его спешит назвать «четырехдверным купе».

Но мы отвлеклись. Давайте вернемся к истории Volkswagen Passat CC (а то забанят, как за запись, которая не относится к машине).

В середине «нулевых», менеджеры «Volkswagen» заметили, что между «Фаэтоном» и «Пассатом» находится брешь размером в целый бизнес-класс. Да и продажи «скучного» «Passat» в США не сильно радовали.

Помня неудачу с «Volkswagen Phaeton», руководство «Volkswagen» решило ввести новую модель на рынок так, чтобы у нее было как можно меньше конкурентов. Благо подходящую нишу подсказали ребята из «Mercedes-Benz», со своим CLS-ом. За основу новой модели был взять актуальный на то время шестой «Passat»: машину основательно «прилизали», перенастроили подвеску на более мягкий лад, убрали из гаммы двигателей откровенно слабые агрегаты и, обозвав «Comfort Coupe» двинули модель в массы. Получилась достаточно симпатичная отсылка к 4-дверному фастбэку «Passat» первого поколения. А благодаря гораздо более низкой стоимости (раза эдак в два), «Passat CC» действительно смог составить конкуренцию «Mercedes-Benz CLS». Модель получилась настолько успешной, что руководство «Volkswagen» отказалось от первоначальных планов выпустить её лимитированной серией и «Passat CC» стал полноценной моделью в модельном ряду «Volkswagen». Правда, наибольшую популярность этот автомобиль снискал не в США, как планировалось, а в Европе и России.

Забавный момент — стоимость «Passat CC» практически не отличается от стоимости обычного «Passat» с тем же силовым агрегатом, коробкой передач и комплектацией. Хотя сами машины несколько отличаются: «Пассат» скучен, «СС» привлекает внимание; «Пассат» традиционно жесткий, «СС» местами вызывает ассоциации с «французами».

В 2012 году вышел рестайлинговый Passat CC — новая модель получила всё то что ей причиталось от седьмого поколения «Пассата», однако в названии модели это никак не отразилось — на сегодняшний день Passat CC официально не имеет деления на поколения. Такие дела.

На белорусских дорогах особенной популярностью пользуется дорестайлинговый «Passat CC» — ведь для многих автовладельцев это самая доступная возможность прикоснуться к феномену «четырехдверных купе», таких как «Mercedes-Benz CLS», «Porsche Panamera» или «Audi A7».

Источник

Audi А7 и компания: выбираем престижное четырехдверное купе

После новогодних каникул хочется говорить о чем-нибудь более праздничном, нежели банальные седаны или кроссоверы, пусть даже дорогие и роскошные. Поэтому мы решили посвятить очередной обзор моделям, которые сами производители более или менее явно позиционируют как купе, но при этом наделяют их функционалом традиционных седанов или хэтчбеков. Проще говоря, четырехдверным купе, тем более что одно из таковых, Audi A7, совсем недавно побывало у нас на тест-драйве. На сей раз мы отказались от жесткой привязки к ценам, то есть не все участники обзора являются «одноклассниками» и конкурентами. Но все они – красивые и быстрые автомобили, причем сплошь немецкие, настоящие машины мечты.

Audi A7 Sportback: понижение градуса

Будучи, по сути, модификацией седана А6 с кузовом хэтчбек, «семерка» позиционируется на полступеньки выше, и до недавних пор из соображений субординации она даже не предлагалась у нас с четырехцилиндровыми двигателями. Теперь в российской спецификации появилась турбированная двухлитровая «четверка», работающая в паре с тем же семиступенчатым преселективным «роботом», что и другие моторы, и разгоняющая машину до 100 км/ч на 1,2 секунды медленнее, чем испытанный нами трехлитровый экземпляр. С другой стороны, она и экономичнее – в среднем ровно на литр бензина на ту же сотню, да и 249 л.с. смотрятся весьма симпатично, ведь даже богатым не всегда нравится платить многотысячный транспортный налог. А вот в типе привода А7 пока держит марку: переднеприводных версий, как у А6, по-прежнему нет – исключительно quattro с новым межосевым «самоблоком» с коронными шестернями, пришедшим на смену «Торсену».

Цены, скидки, комплектации

Двухлитровая А7 на 380 тысяч рублей дешевле трехлитровой – 3 250 000 рублей против 3 630 000 рублей. В обоих случаях, доплатив 160 тысяч, можно получить исполнение Comfort с кожаным салоном, дополнительным внутренним освещением, подогревом руля, круиз-контролем и еще некоторыми приятными мелочами. Еще на 173 тысячи больше попросят за версии Design и Sport: помимо соответствующего декора, первая отличается наличием люка, 19-дюймовых колес вместо 18-дюймовых, еще более изощренной подсветки и премиальной аудиосистемы Bose, а вторая – спортивным трехспицевым рулем, алькантарой в обивке спортивных же кресел, эксклюзивными дисками и обвесом S-line.

Впрочем, и базовая комплектация отнюдь не бедная, что естественно при такой стоимости. Тут есть полностью светодиодная оптика, фирменная мультимедийная система MMI с большим цветным дисплеем, подогрев передних сидений и электроприводы всего, чего только возможно, включая пятую дверь и – отдельно – спойлера на ней. Однако по-настоящему «вкусные» позиции все равно нужно заказывать дополнительно, и это очень недешево. Например, знаменитые матричные фары, предмет гордости инженеров Audi, оценены в 67 382 рубля, за навигацию или передние сиденья с вентиляцией и массажем придется выложить больше сотни тысяч, а адаптивная пневмоподвеска обойдется в 136 838 рублей.

Volkswagen Passat CC: старость и радость

В кои-то веки представитель «народного» бренда на самом деле оказывается самым бюджетным участником обзора. Он же – самый компактный, легкий и «пожилой»: уже почти год назад в Женеве в ранге концепта был представлен прототип модели нового поколения, а значит, и до серийного преемника недалеко. Но пока – платформа теперь уже старого Пассата, сравнительно скромный базовый двигатель, по умолчанию – передний привод и «механика», единственная в обзоре. Это настоящая радость для умелого водителя, благо шасси настроено отменно, и динамика неплоха, даже при базовых 152 л.с. Для прочих же счастье заключается в том, что за деньги, необходимые для приобретения самой доступной Audi A7, можно взять полноприводный СС с самым мощным 3,6-литровым двигателем, коробкой DSG и кучей опций. А это, между прочим, 300 «лошадок» и пять с половиной секунд разгона до сотни – почти как у 333-сильной А7.

Источник

5️⃣ неожиданно четырехдверных автомобилей

Даже удивительно, насколько красиво и органично выглядит AMG GT 4door. Возможно, дело в том, что это не растянутый спорткар, а изначально четырехдверный CLS «на максималках». Мы решили вспомнить еще несколько случаев, когда привычным купе пытались добавить еще пару дверей — далеко не всегда из этого получалось что-то крутое 😐

Этот 911-й появился за 40 лет до Panamera стараниями техасского дилера Вильяма Дика. В его коллекции были Porsche, Ferrari и Rolls-Royce, но своей жене на Рождество он хотел подарить совершенно особенную — и более практичную машину. Поэтому он отправился в Калифорнию в Troutman & Barnes, где ему распилили новенький (по тем временам) 911-й, сделали совершенно новую крышу, установили среднюю стойку и задние распашные двери как у «Роллс-Ройса».

Салон Вильям заказал на заводе «Порше», выслав им в качестве образца кожу с темно-рыжих ботинок Lucchese: ему безумно понравился их цвет, и мастерам в Цуффенхаузене пришлось постараться, чтобы подобрать такой же. Дополнили все это кожаное великолепие вставки орехового дерева, которые сделали уже в Штатах. Обошлось все это мистеру Дику недешево: построить такую машину оказалось дороже, чем купить новенький «Роллс» тех времен.

В начале 1960-х Ли Якокка спасал Ford после провала премиального бренда Edsel. Для этого нужна была простая, молодежная и клевая машина — да, речь про самый первый «Мустанг». На то, чтобы сделать все как надо у компании ушло несколько попыток: сначала машина называлась Cougar и носила другую эмблему, а среди концептов был и футуристичного вида родстер, и четырехдверный седан. Сейчас такой «Мустанг» смотрится странно, но тогда дизайнерам «Голубого овала» это казалось нормальной идеей — тем более, что строили знаменитый пони-кар на платформе Ford Falcon, который выпускали в том числе и с квартетом дверей.

Кстати, сейчас в планах у Ford выпустить уже серийную версию четырехдверного «Мустанга», чтобы отвоевать кусочек рынка у «Панамеры» — на рендерах автомобиль смотрится очень даже ничего!

Эту линейку роскошных GT в Маранелло выпускали рекордно долго, с 1972 по 1989 год, и построили таких немало — примерно 3000 машин. Так что даже сейчас какую-нибудь «четырехсотую» можно найти за вполне себе приемлемую по меркам Ferrari сумму. Возможно, именно поэтому их иногда покупают, чтобы потом сделать с ними какую-нибудь дичь: превратить в пикап или, например, врезать лишнюю пару дверей. Это сделало и без того комфортную (кондей в базе, первый в истории марки автомат) машину еще комфортнее, но вот красивее — вряд ли.

В конце нулевых Стефану Винкельману очень хотелось добавить к Murcielago и Gallardo еще одну модель.Он колебался между большим седаном и внедорожником, но склонялся в пользу первого — потому был уверен, что по-настоящему премиальным SUV не сделаешь. Тем более, что концепт седана у итальянской марки уже был готов: роскошный Estoque с V10 от Gallardo целился в нишу между 8-цилиндровой Panamera и Rapide с V12, да и просто здорово выглядел.

Увы, мировой финансовый кризис заставил Lambo на время отказаться от расширения модельного ряда, а потом и растущий спрос на кроссоверы просто не оставил компании выбора — пришлось выпускать Urus. Estoque же остался красивым концептом и отличным примером того, как может выглядеть Aventador, если добавить ему пару дверей.

На рубеже 1970-80-х в Chevrolet задумали сделать «семейный» Corvette и поручили это дело компании California Custom Coach. Правда, все оказалось не очень-то просто: чтобы построить такой автомобиль, нужно было не просто испортить один «Корвет» — для этого приходилось распиливать сразу два. Но при этом стоимость удлиненной версии превышала прайс базовой машины почти в три раза! Неудивительно, что в Chevrolet быстренько от этой идеи отказались. Всего таких построили шесть, но, говорят, на ходу осталось только два автомобиля. Наверное, это и к лучшему — выглядит этот «Корвет» так себе.

Источник

Ищем купейные корни в четырёхдверках Gran Coupe и CLS

Без галстука — вот, пожалуй, наиболее верное определение новоявленному типу кузова — четырёхдверному купе. Это когда носить костюм тройку уже нет сил, а джинсы с рубашкой не положены дресс-кодом. Компромисс, одним словом.

В удивительное время живём! В автомобильной энциклопедии чёрным по белому прописано: купе — это трёх- или двухобъёмный пассажирский кузов с двумя боковыми дверями и двумя рядами сидений. А немецкие производители машин премиум-класса без зазрения совести осваивают выпуск купе с количеством дверей, равных четырём. Мы сводим в очной дуэли четырёхдверные BMW Gran Coupe и Mercedes CLS в надежде разобраться в корнях данного парадокса. А заодно выяснить — кто же из наших подопечных купейнее?

Четырёхдверные купе — хитрый ход маркетологов, призванный как раз уменьшить путаницу. Но не в типах автомобильных кузовов, а в головах окружающего люда. Покупаете вы, к примеру, классический седан представительского класса. Кто вы для окружающих? Владелец данного авто? А может, наёмный водитель? За рулём приземистой четырёхдверки подобных кривотолков можно не опасаться — кто рулит, тот и владеет! К тому же сейчас в автомобильную моду входит так называемый визуальный спорт. Когда человек хочет, чтобы его автомобиль выглядел «спортсменом»: подтянуто и агрессивно. Но при этом не готов жертвовать комфортом и практичностью обычного седана. Вот откуда растут псевдокупейные ноги!

В этом плане «шестёрка» BMW — классика нового жанра. Её мускулистое тело не в силах скрыть практичный «макинтош» — атлет! Причём задние двери ничуть не испортили стремительный силуэт «баварки». Даже рядом с настоящим купе шестой серии четырёхдверка выглядит собранно и гармонично. А уж от безрамочного варианта изгиба Хофмайстера и вовсе захватывает дух. Gran Coupe!

Но знаете что? Если вы уж решились на покупку «шестёрки-спортсменки», то извольте и себя привести в соответствующую форму. Иначе то, как вы будете проникать в её кокпит, рано или поздно точно попадёт в Сеть. У BMW не только широкий порог и низкая крыша, которая всё время целится вам в висок, но и водительское кресло прикручено к самому полу. Не садишься, а падаешь. Потому и посадка с почти прямыми ногами требует привычки. А вот опасение, что ниспадающая крыша будет давить на затылки задних пассажиров, не оправдалось. Да, запаса над головой здесь меньше, чем в обычной «пятёрке», однако не настолько, чтобы это доставляло дискомфорт людям среднего роста.

На фоне оппонента Mercedes CLS, что тяжелоатлет на пенсии: грузный и разжиревший. А главное, рядом с обычным седаном Е-класса не совсем понятно, ради чего городился весь этот псевдокупейный огород. Минус 49 мм по высоте едва ли сделали CLS приземистее, а скошенный по купейной моде багажник только уменьшил его полезный объём до 520 литров. Ну разве что безрамочные двери? Да вот беда, неопускное треугольное оконце, как и на BMW, выглядит здесь инородным телом.

Зато посадка в Мерседесе не вызывает никаких проблем — открыл дверь и вошёл. Передние кресла установлены выше, чем на BMW, что положительно сказывается не только на удобстве посадки, но и на обзорности. Хотя сами кресла в «си-эл-эсе» менее строгие, чем в «шестёрке». Но вряд ли это стоит считать откровенным минусом. Всё зависит от комплекции водителя. Вообще, крупным людям в Мерседесе будет удобней. Дверные проёмы широкие, запас над головами немногим меньше, чем в обычной «ешке». Но сидеть сзади не очень удобно — дугообразная спинка вынуждает держать голову на весу.

Под капотами наших дуэлянтов принципиально разные моторы. У Мерседеса V-образная атмосферная «шестёрка» 3,5 л мощностью 306 сил. Трёхлитровый двигатель BMW — тоже шестицилиндровый, но рядный — оснащён турбиной. Он мощнее мерседесовского — 320 л.с. Но куда убедительнее выглядят его моментные характеристики: 450 Н•м при 1300–4500 об/мин. При довольно ровном характере мотора «шестьсот сороковая» позволяет мерно утюжить городские дороги в четверть хода акселератора. При спокойном темпе движения восьмиступенчатый «автомат» незаметно добирается до высшей передачи, удерживая стрелку тахометра немногим выше холостых оборотов, не транжиря без надобности высокооктановое топливо.

Но можно и по-другому. С педалью газа в полу «шестёрка» не ускоряется — взлетает! Автоматическая трансмиссия уже не меняет передачи, рубит их резко, наотмашь. Пять с половиной секунд до первой трёхзначной отметки — это по-прежнему чертовски быстро. Особенно если учесть, что четырёхдверная BMW при снаряжённой массе в 1825 кг тяжелее и донорского купе, и седана пятой серии.

Причём особой разницы, в каком из режимов находится подвеска — комфортном, нормальном или спортивном, — нет. В противостоянии искусственных неровностей и упругих элементов автомобиля крайними всегда оказываются люди. Комфортный режим, к слову сказать, здесь вообще не совсем честный. При том же характере преодоления неровностей увеличивается лишь раскачка кормы. А ещё BMW оказалась очень чувствительна к покрытию дороги. Пока едешь по гладкому асфальту, в машине тишь да гладь, однако стоит попасть на щербатый участок, и в салон пробивается монотонный гул шин. Вдобавок на средних скоростях нашу машину донимали вибрации на руле. Уменьшить их удалось, лишь хорошенько промыв внутренние части колёсных дисков, хотя на вид они были вполне чистыми. В общем, «шестёрка» BMW — дама хоть и талантливая, но уж больно капризная.

Mercedes CLS — другой. Как и большинство мужчин, он немного ленив, что особенно заметно при старте. Педаль газа здесь не такая чуткая, как у конкурента. Если в «шестьсот сороковой» ты именно дозируешь тягу, выбирая ход по миллиметрам, то в «си-эл-эсе» просто добавляешь или уменьшаешь её. Да и тяги под правой ногой поменьше будет: 370 Н•м в диапазоне 3500–5250 об/мин. Вот и семиступенчатый 7G-Tronic Plus хоть и плавен, но явно уступает агрегату оппонента в оперативности. Времени на смену передач ему требуется больше.

В таком полусонном состоянии Mercedes может проездить хоть всю жизнь. И будет обидно, если его владелец так и не узнает, что «спортсмен» в «си-эл-эсе» вовсе не умер. Он просто до поры до времени умело скрывал свои возможности. Верный способ скинуть мерседесовскую дрёму — продавленный более половины хода акселератор. Секунда, что требуется «автомату» для прыжка вниз на три ступеньки, будто предупреждение — жизнь ускоряется!

Конечно, в спринте от нуля до ста проигрыш Мерседеса ясен не только по цифрам (5,4 с против 6,1 с), но и на глаз — седан из Штутгарта отстаёт почти на корпус! Но если BMW едет именно так, как от неё ожидаешь, то прыть CLS поначалу обескураживает: ничего себе метаморфоза! И саундтрек атмосферного мотора нарастает синхронно оборотам, да так, что ближе к красной зоне тахометра хочется открыть окно и убедиться:окружающие тоже это слышат? BMW поёт иную песню. Ария её мотора не менее приятна уху, однако композиция беднее. Будто исполняет её квартет против секстета, что спрятался под капотом Мерседеса. Зато у «баварцев» есть барабанщик! Это он отстреливается дробью при понижении передач.

Поворачивает CLS примерно так же, как разгоняется, — двулико. Если не требуешь от него экшена, то и активности никакой. Руль лёгок, упругие элементы работают вполсилы. Но стоит поднажать, и вновь уже знакомое преображение. Мягкая подвеска Мерседеса, отлично сопротивляющаяся кренам, заслуживает даже большего уважения, чем амортизаторы «шестёрки», которые всегда находятся в состоянии некоего перевозбуждения. И руль, который только что вращался без особого сопротивления, вдруг наливается здоровым прогрессивным усилием.

Стоит ли говорить, что Mercedes ещё и заметно комфортней. Он лучше скругляет крупные ямы, а информация о мелких и средних доходит до салона в рассеянном виде. Лучшая приспособленность к разбитым дорогам даже позволяет Мерседесу временами указывать путь BMW на извилистых дорожках. Да, угнаться за «шестёркой» на гладком, как зеркало, покрытии ему не по силам. Но такие дороги надо ещё поискать. А вот на российских среднестатистических направлениях вести Mercedes не только проще, но и приятней. Его траектория в повороте почти не меняется от воздействия неровностей. Вердикт: отличный универсальный автомобиль на каждый день.

Но величать его четырёхдверным купе так же нелепо, как и называть кроссовер внедорожником лишь потому, что у того есть полный привод. Не прокатит! По сути — это обычный седан с более развитым чувством индивидуализма. Впрочем, ничего зазорного в этом нет, ведь Mercedes CLS на деле доказал: он будет таким, каким хотите видеть его вы. А вот прямолинейная BMW 640 Gran Coupe вполне оправдывает своё название. Формой, содержанием, а также связанными с этим неудобствами! А чего вы ожидали от купе, пусть даже и четырёхдверного?

Паспортные данные

Комплектации протестированных автомобилей

Техника

Под капотом Мерседеса — атмосферный бензиновый двигатель V6 3.5 с непосредственным впрыском третьего поколения, комбинированным смесеобразованием, многоразовым зажиганием в течение одного цикла и четырёхступенчатым изменением геометрии впуска, что вместе с системой start/stop сулит 25-процентную экономию топлива. Заявленный расход бензина при смешанном цикле движения — всего 6,9 л/100 км. Отдача: 306 л.с. и 370 Н•м, достижимые при 3500–5250 об/мин.

Источник