Авто с лучшей управляемостью
Автомобили с хорошей управляемостью: ТОП-6
Особенности и наиболее интересные характеристики автомобилей с хорошей управляемостью: топ-6 моделей, фото. Видео об управляемости автомобиля.
Управляемость является наиболее важной характеристикой автомобиля, поскольку от нее зависит безопасность и сама возможность езды. Она отражает реакцию машины на действия человека за рулем в процессе вождения. Управляемость включает отклик автомобиля на различные режимы, поведение при езде по прямой или при выполнении поворотов, скольжении.
Какие машины названы лучшими в мире в плане управляемости? Это самые технически оснащенные, современные и дорогие автомобили премиум-класса. Опытные драйверы проводят тестирование различных марок автомобилей, выясняя, какие же из них можно назвать самыми послушными и надежными. Рассмотрим несколько моделей, которые вошли в топ по такому критерию, как управляемость.
1. Mercedes-AMG GT S – спортивный седан
Суперкар Mercedes-AMG GT S немецкий производитель начал выпускать с 2014 года. Этому роскошному двухдверному седану присущи яркий спортивный дизайн и динамичная внешность. Спортивная мощь определяется свойствами двигателя V8, соединяя динамизм и повседневную практичность.
4.0 л мотор V8 AMG с двойным турбонаддувом мощностью 585 л.с. расходует 11,5 л топлива на 100 км. Стартует Mercedes-AMG GT S практически мгновенно, время разгона от старта до развития скорости 100 км/час занимает какие-то 3,6 секунды. Внешне это легкий и компактный седан, но мощный мотор выводит Mercedes-AMG GT S на гоночный уровень.
Инженеры компании Mercedes использовали компоновку, при которой переднее центральное расположение двигателя и КП распределяет массу оптимально: 47% приходится на переднюю и 53% на заднюю оси. Такое расположение плюс низкий центр тяжести наделяет Mercedes-AMG GT S отличной управляемостью, позволяя проходить повороты на максимальной скорости.
У Мерседеса есть в наличии функция, позволяющая корректировать управляемость. Водитель в соответствии со своим опытом может установить одну из четырех опций, которые влияют на то, как будут реагировать мотор, подвеска и система стабилизации. Стоит Mercedes-AMG GT S баснословных денег – его цена в России стартует от 15 710 000 рублей.
2. Audi R8 – спортивный автомобиль
Спорткар Audi R8 начали производить с 2007 года. На нем может быть установлен двигатель V10 5,2 л мощностью 550 л.с. Эта мощность дает ему возможность разгоняться до максимальных 320 км/час, а с момента старта до 100 км/час Audi R8 хватает всего 3,5 секунды.
Для того, чтобы максимально обеспечить управляемость, мотор в Audi R8 размещен посередине. Чтобы во время торможения автомобиль сохранял прямолинейность, электронная система управления установлена на раздатку. Тормозное усилие вначале поступает на задний мост, и выключается задний привод. Передний работает, и тормозное усилие поступает, когда скорость снижается. Это дает возможность прямолинейного хода даже на гололеде.
Журнал «За рулем» провел собственное тестирование мощных автомобилей на предмет их управляемости, после чего выдал информацию, согласно которой наилучшие показатели продемонстрировали Audi Q8, BMW X5 и Range Rover Sport.
3. Внедорожник Range Rover Sport
Range Rover появился более полувека назад, сразу покорив всех мощью и роскошью. Второе поколение увидело свет в 2013 году, в 2017 проведен рестайлинг. Производится Range Rover Sport в Великобритании, в городе Солихалл. Автомобиль отличают увеличенный задний свес, широкий перед и капот. Установлен дизельный мотор на 3,2 л в 250 л.с. В нем нет излишней роскоши, но солидный вид свидетельствует о дороговизне этого внедорожника. Стоит он в России 6 300 000 рублей.
В процессе прохождения трассы выяснилось, что Range Rover Sport немного медленнее реагирует на акселератор, но это не мешает ему до 100 км/ч разогнаться за 7,5 секунды. Эксперты пришли к выводу, что Рэндж уверенно идет по ровной дороге, но на заледенелых участках проявляет скольжение и крен. А вот на бездорожье Range Rover Sport показывает свой настоящий внедорожный характер. Его клиренс – 255 мм. Автомобиль доказал, что справляется с любыми препятствиями благодаря наличию широкого спектра различных внедорожных режимов, которыми располагает система Terrain Response.
4. Audi Q8 – спортивный кроссовер
Audi Q8 был представлен в 2018. Собирают внедорожник в Братиславе (Словакия). На модели установлен бензиновый двигатель 3,0 л на 340 л.с. Корма украшена светодиодной полосой, боковые стекла не имеют рамок, колеса огромных размеров цвета темного металла – все это создает ему особый имидж. В салоне все отделано на высшем уровне дорогой кожей, деревом, отличным пластиком.
Управлять Audi Q8 помогают сенсорные экраны: климатическая установка, регулирование подушек кресел осуществляются при помощи сенсорики. Багажное отделение вмещает 384 л, если сдвинуть сиденья – то все 500 л. Стоит внедорожник 5 100 000 рублей.
Ауди отлично справляется с самой плохой дорогой – растаявший и вновь замерший лед, колея со снежной кашей. Он не меняет направление, и корректировка курса требуется ему редко. Если дорога ровная, Audi Q8 идет твердо и уверенно. Отлично спускается с горки, что ему обеспечивает система спуска, поддерживающая заданную скорость. Хорошему ходу способствует то, что клиренс у Audi Q8 составляет 225 мм.
5. BMW X5 – среднеразмерный кроссовер
BMW X5 появился в 2018 году – это четвертое поколение модели. Выпуск происходит в США, в городе Спартанбург. На BMW X5 установлен бензиновый двигатель 3,0 л на 340 л.с. Особенностью внешности X5 стали лазерные фары и «ноздри» на переднем бампере. Внутри рядом с сенсорными экранами размещены кнопки, а вместо циферблатов скорость можно отслеживать на реальном спидометре. Стоимость BMW X5 стартует от 5 000 000 рублей.
На плохой дороге с ледяной кашей внедорожник идет уверенно благодаря системе xDrive, которая управляет тягой, благодаря чему Х5 может идти со скоростью, которая на 15 км/час выше. В проверке на управляемое скольжение BMW X5 послушен и мгновенно меняет радиус поворота. При спуске Х5 осаживает, зато, имея клиренс 285 мм, показывает отличный ход по глубокому снегу, не пробуксовывая.
По итогам теста эксперты пришли к выводу, что Range Rover немного уступает в ездовых качествах Audi Q8 и BMW X5, но это неудивительно, ведь срок его выпуска на шесть лет раньше. Две последних марки гонщики называют просто великолепными внедорожниками. BMW X5 превзошел соперников, показывая великолепные ездовые качества. Пьедестал с BMW разделяет Audi.
6. BMW 3-Series – седан
В 2020 году BMW 3-Series получил три награды от жюри проходящей ежегодно премии «What Car?», которая выбирает лучшие автомобили года. Жюри сочло BMW 3-Series лучшим автомобилем по уровню безопасности, отметило его гибридную силовую установку, а также назвало лучшим автомобилем в представительском классе.
Седан получил обновление в 2020 году, добавив к своему внешнему виду привлекательности, еще больше комфорта и уникальности. Технические характеристики остались почти без изменений, так как BMW 3-Series считают образцом технологической мысли уже на протяжении многих лет.
Привод может быть установлен задний и полный, 8-ступенчатая АКПП и двигатель 2 л или 3 л и мощностью от 150 до максимальных 387 л.с. Всего может быть установлено шесть вариантов двигателя. Разгон до 100 км/час BMW 3-Series совершает за время от 8,4 до 4,4 секунды. Расход топлива – от 4,6 до 7,7 литра на 100 км пути.
Для безопасности пассажиров и водителя установлены различные системы, контролирующие все – от навигации до круиз-контроля. Отделка по премиум-классу, включая кожу высокого качества. Все системы автомобиля управляются единым модулем. Сенсорный экран дает возможность удобно управлять мультимедийной системой.
Кресла регулируются для удобного размещения, вылета, боковой фиксации, обогрева. В салоне просторно и удобно. Багажник вмещает 480 л. Цена на BMW 3-Series начинается от 1 940 000 рублей, самая дорогая комплектация будет стоить более 3 млн. рублей.
Заключение
Не только автомобили премиум-класса способны продемонстрировать хорошую управляемость. Немецкий журнал AUTO BILD провел свой забег, в ходе которого попытался выяснить, кто из десяти участников покажет лучший результат. На сухой дороге лучшую управляемость показал спортивный Caterham Superlight R300 с двигателем 1,8 л на 165 л.с. На мокрой трассе непревзойденным оказался Subaru, с небольшим отставанием за ним следовал Porsche Cayman S. Победителями в слаломе оказались те же Caterham и Subaru. В итоге всех гонок первое место получил Porsche Cayman S, второе – за Caterham 7, третье досталось Subaru Impreza.
Видео об управляемости автомобиля:
Особенности и наиболее интересные характеристики автомобилей с хорошей управляемостью: топ-6 моделей, фото. Видео об управляемости автомобиля.
«В предельных режимах» — большой тест на управляемость от журнала CAR, декабрь 1996 (часть 1)
Статья: Slide Order/В предельных режимах (Оригинал/Русская версия)
Журнал: CAR, декабрь 1996/март-апрель 1997
Текст: почти вся тогдашняя редакция CAR
Фото: Тим Рен и Даррен Хит
В ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМАХ.
ТЕСТ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ: 20 ЛУЧШИХ
Каждая из двадцати машин в то или иное время уже подарила нам немало приятных минут.
И дабы упорядочить возникавшие при этом субъективные ощущения настолько, насколько это возможно, мы выработали следующую систему критериев:
КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ:
1) Сцепление шин с дорогой.
При прочих равных условиях способность шин сопротивляться боковому сносу имеет огромное значение. Чем выше уровень сцепления, тем выше может быть скорость в повороте, а кроме того — если шины хорошо держат автомобиль в поперечном направлении, то их тормозные и разгонные свойства, как правило, также оказываются хороши.
3) Предсказуемость.
Полное сцепление шин с дорогой не должно резко переходить в столь же резкую утрату сцепления. Важно, чтобы углы увода возрастали постепенно, постоянно информируя водителя о происходящем.
4) Контролируемость.
Даже на пределе сцепления шин с дорогой автомобиль должен чётко реагировать на действия рулём и педалью газа. Характер управляемости по возможности должен стремиться к нейтральному — недостаточная или избыточная поворачиваемость не должны быть абсолютными. Реакция на работу педалью газа должна быть предсказуемой.
5) Устойчивость.
Неровности на дороге не должны вызывать отклонений от курса. При торможении автомобиль обязан слушаться руля, а уводы в сторону из-за неровностей или поперечного уклона дороги недопустимы.
Вот так Тракстон выглядит в компьютерной игре ToCA 2 — Touring Cars (1999):
Peugeot 306 GTI-6*
*аббревиатура версии S16 для британского рынка
«Хорошо, что я не спорщик. Иначе я, несомненно, держал бы пари, что 306 не будет на трассе самым тихоходным» — Гэвин Грин
Всем известно, что Peugeot строит лучшие в мире переднеприводные автомобили по части управляемости, и это неизменно удаётся французам на протяжении десятилетий. Лучшим из лучших был, конечно же, 205 GTI 1.6 конца 80-х. С той поры стало модно ныть о том, что не то(р)т уже стал старина Peugeot, хотя и по-прежнему правит бал.
Но несколько последних месяцев полностью опровергли подобные измышления: лев напомнил миру, что он всё-таки царь зверей, в том числе и в классе GTI, где почти одновременно появилась парочка новорожденных «львят» — 306 GTI-6 и 106 GTI.
306-й действительно держится на дороге настоящим львом. Он ведёт себя независимо, строго ограничивает свои телодвижения и не теряет гордой осанки. Чтобы в этом убедиться, достаточно просто решительно подойти к повороту на высокой скорости, резко повернуть руль и увидеть, что машина, ни секунды не колеблясь, следует заданному курсу. Доворот руля уже на дуге поворота тоже возможен: машина, только по-собачьи «поведя носом», быстро перестроится на нужную траекторию. Рытвины, ухабы и трещины в асфальте не могут увести её в сторону: подвеска прекрасно справляется со всей этой мурой, оставляя водителю возможность без помех играться с шестиступенчатой коробкой передач и тяговитым двигателем.
В 306-м, как, впрочем, и в любом другом переднеприводном автомобиле, даже несмотря на наличие гидроусилителя руля, который помогает нейтрализовать толчки рулевой колонки, водитель всегда чувствует, что он управляет ведущими колёсами. Приходится констатировать, что до изумительной реакции рулевого управления лучших заднеприводных машин 306-му далеко.
В пределе управляемости 306-му свойственна нервозность и тенденция к срыву в занос при сбросе газа — неизбежная почти на любой переднеприводной машине, но гораздо лучше поддающаяся контролю на многих из них и, в частности, на «младшем брате», 106 GTI.
Нас мало удивило, что GTI-6 оказался на тракстонском кольце самым медленным. Из всех соперников только он один совершенно явно показал, что приспособлен для езды по дорогам, а не спортивным трассам. Но это, если учесть, где его будет эксплуатировать абсолютное большинство владельцев, — не такой уж большой грех.
«MG позволяет все забавы, которые обязан терпеливо переносить маленький среднемоторный автомобиль, не брыкаясь» — Пол Хоррелл
Среднемоторный автомобиль, рассчитанный на то, чтобы сходу покорить первого встречного (а именно таким, по идее, должен быть MGF), мог бы легко вызвать у искушённого водителя недовольство вялыми реакциями и искусственно заложенной недостаточной поворачиваемостью. Этот — нет. Правда, MGF более податлив, чем Elise, несмотря на общность ходовой части и компоновки шасси, но общий баланс управляемости от этого не пострадал.
Citroën Xantia Activa
«Xantia демонстрирует фантастические способности на нормальных дорогах, но на треке небольшие крены только помогли бы нащупать разумные пределы управляемости. Однако их нет» — Пол Хоррелл
Activa должна была продемонстрировать мощную оппозицию основным участникам теста — этим «спортсмЭнам» с их жёсткой подвеской. В определённом плане так оно и есть — активная пневмогидравлическая система ситроеновской подвески имеет множество плюсов. Никакой другой семейный седан не способен с таким самообладанием противостоять качке при езде по неровным дорогам и кренам в повороте.
Однако не будем торопиться с выводами. Сухие цифры с тракстонской трассы показывают, что эти «бескреновые» повороты не приносят никакого ощутимого выигрыша по сравнению со, скажем, с менее мощной машиной, обладающей обычной подвеской (и, соответственно, гораздо более дешёвой), такой как Nissan Primera.
Activa потрясающе отзывчива и исключительно устойчива, пока ездишь на ней быстро, но не более того. В этом случае она ведёт себя гибко и охотно прощает неточности. В основе её подвижности, столь редкой для нынешних семейных «рабочих лошадок», одновременно быстрое и острое рулевое управление и система жёсткого контроля за уровнем крена.
Xantia Activa на извилистой дороге однозначно кажется быстрее, чем, скажем, обычная Xantia, но это объясняется не столько технически совершенной подвеской, сколько некоторым приростом мощности в связи с применением турбонаддува низкого давления.
Провал на трековых испытаниях (менее мощная Primera показала лучший результат) имеет простое объяснение. Проблема в том, что теоретически положительные моменты, такие как, например, отсутствие кренов, на практике воспринимаются водителем неоднозначно. Преимущества активной подвески — большая устойчивость, теоретически большая сила сцепления колёс с дорогой — в предельных режимах нивелируются тем, что водитель перестаёт чувствовать, на каком свете он, собственно, живёт. Много электроники, мало души.
«Primera — самый управляемый мини-кэб из всех, что есть в продаже» — Марк Грэм
Войдя в Ноубл (затяжной левый поворот), не сбрасывайте газ, задайте рулём правильный угол — и Primera доделает всё остальное: мягко отработает оставшуюся часть поворота, выбрав единственно правильный «угол атаки». То же самое можно сказать и о повороте Чэрч, где Nissan показал себя самым устойчивым из переднеприводных автомобилей, спокойно «проглотив» неприятнейший мини-трамплин на скорости 160 км/ч. Лучшее время круга на Primera оказалось равным технически более совершенной Xantia Activa, и более чем на секунду быстрее, чем MGF и 306 GTI-6.
На дороге Primera продемонстрировала другие свои достоинства. Вопреки не самому большому запасу устойчивости (назовём достигнутое сцепление колёс с асфальтом разумным), он точно и остро ввинчивался в повороты, чему в немалой степени способствовало пассивное подруливание пары задних колёс. Передняя ось, как ей и положено, весьма лихо уплывала, стоило переоценить скорость входа в поворот, но в целом, наш испытуемый вполне справлялся с извилистыми пригородными дорогами, принося своему водителю гораздо больше приятных минут, чем положено за эти деньги какому-нибудь отцу семейства.
«Ведя Compact, я чувствовал себя особенно уверенно, главным образом, благодаря его неторопливости» — Пол Хоррелл
BMW 318ti Compact, пожалуй, ближе всего стоит к старому 4-цилиндровому M3, от которого позаимствовал заднюю подвеску на диагональных рычагах. На обычной дороге автомобиль при прохождении поворотов приятно слушается педали газа и внушает водителю уверенность благодаря хорошим сцепным свойствам и плавному, однозначному управлению.
Зато на треке становятся видны недостатки. Когда в повороте сильно нагружается подвеска, автомобиль ведёт себя мягко, пружинисто и приводит в замешательство диагональным галопированием, а при входе в поворот на высокой скорости, чувствуется, как Compact виляет задницей. Старина M3 вёл себя похоже, но более предсказуемо, к тому же, у него было достаточно мощности, чтобы надёжно управлять процессом.
Подытоживая, скажем, что BMW может доставить удовольствие, но в несколько резком, реактивном стиле. Это хороший тренажёр, на котором можно понять, что такое задний привод и избыточная поворачиваемость, на скорости, которая не приведёт к серьёзным неприятностям. У автомобиля есть, конечно, свои причуды, но их последствия легко прогнозируемы. Рулевой механизм мог быть острее (с меньшим числом оборотов руля), что позволило бы точнее отлавливать внезапные срывы задней оси.
«BMW настолько безукоризненно сбалансирован, что позволяет вам безнаказанно хулиганить» — Джон Симистер
Моторов мощнее, чем на 528i, множество, однако трудно найти такой, который побил бы его по всей совокупности параметров. Во всяком случае, это явно не по силам более дорогому (и более увесистому) четырёхлитровому V8, несмотря на бо́льший запас мощности. После трудолюбивой рядной «шестёрки» с её предельными 228 км/ч и довольно приличным разгоном, с V8 540i кажется неуклюжей, со слишком тяжёлым носом, а её вялые реакции на управляющие воздействия граничат с саботажем. Нет, бесспорно: 528i выигрывает по критерию управляемости; возможно даже, что это — самая легко управляемая машина в своём классе — комфортабельных седанов бизнес-класса. Именно поэтому в наших испытаниях она была принята за эталон.
Если вернуться на два автомобильных поколения назад, то можно вспомнить, что «пятёрка» BMW была совершенно иной. Её задняя подвеска на продольных рычагах не была способна задать колёсам оптимальную траекторию поворота, гарантирующую защиту от потери устойчивости, что приводило к «весёлому» собачьему вилянию хвостом. В неумелых руках старая «пятёрка» — особенно с мощным мотором — могла стать смертельно опасным средством передвижения, особенно в дождь.
Ситуация в корне изменилась с появлением задней многорычажной подвески, которая «обуздала» склонность машины к потере сцепления задних колёс. Мы считаем 528i лучшей машиной из нового поколения пятой серии.
Управляемость 528i может быть безопасной или ещё более безопасной. При отключённой антипробуксовочной системе для энтузиастов сохраняется возможность срыва хвоста в занос с помощью педали газа. Правда, чтобы заставить благовоспитанную 528i отмочить какой-нибудь номер, не предусмотренный правилами её поведения, надо не просто проявить по отношению к ней невольную бестактность, а разозлить её не на шутку. Стоит включить антипробуксовочную систему — и машина становится вообще невосприимчивой к сносам: какую бы мощность вы ни попытались приложить в конкретной ситуации, электроника урежет ваши чрезмерные запросы ровно до той степени, какая диктуется способностью шин держаться за дорогу.
Ни управляемость 528-й, ни её цепкость нельзя назвать сенсационными. Во всяком случае, после Caterham и Subaru. Мешает этому чрезмерная мягкость ходовой части, которая замедляет реакции на команды руля, притупляет точность обработки управляющих воздействий, уменьшает силу сцепления шин с дорожной поверхностью. Вместе с тем эта машина безукоризненно сбалансирована, великолепна скроена и удивительно проворна для автомобиля, который меньше всего ожидаешь увидеть на гоночном кольце.
«В сравнении со своими соперниками, Alfa не так смышлена. Рулевое управление слишком динамичное для призрачной обратной связи, которую оно само демонстрирует» — Джон Симистер
Точность, острота и адаптивность управления — фирменный знак переднеприводного Alfa Romeo GTV. Направьте машину в поворот, и передние колёса будто приклеятся к прочерченной вашим воображением траектории, а самоподруливающая задняя ось сама повернёт задние колёса под нужным углом. Прибавьте к этому чувствительный рулевой механизм — и получится шасси с большим запасом устойчивости и «самообладания», которое прекрасно ведёт себя в любых поворотах и столь чётко передаёт тяговые усилия, что возникает вполне естественное предположение о способности машины справиться с куда бо́льшими мощностями, чем 150 лошадок её по-итальянски музыкального 16-клапанного двухвального мотора.
Все эти узлы — отличные ингредиенты для коктейля под названием «Большие гонки». Интенсивное торможение, резкий вход в Клаб, и хвост Альфы ложится в тот замечательно контролируемый дрейф, благодаря которому нос разворачивает точно в нужном ему направлении. Однако на других участках трассы, где скорости начинают приближаться к предельным, шасси уже не идеально. Так, в самом скоростном повороте Чэрч, который Primera и 106 делают играючи, наша Альфа на скорости 160 км/ч норовит вылететь с трассы, неожиданно забрасывая хвост дальше, чем нужно.
Единственным, что не позволило GTV занять более высокое место, была какая-то искусственность её реакций по сравнению с другими переднеприводниками из нашей двадцатки, особенно ненатурально мощное возвратное действие руля.
«Cerbera внушала мне доверие только в одном: она была способна уехать куда угодно» — Джон Баркер
Если вы хотите получить удовольствие от машины и взять от неё всё, на что она способна, важна способность прогнозировать её поведение, и вот в этом-то отношении Cerbera в руках большинства наших испытателей был удручающе лишённым информативности. Что, впрочем, не помешало показать ему шестой результат прохождения круга, но здесь, как и в случае с Diablo, сыграла огромная мощность, а не управляемость. Cerbera, развив 223 км/ч на подходе к Клабу, оказался всего на 3 км/ч медленнее Diablo. В то же время, в S-образном повороте он оказался одним из самых медленных и единственным, кто, поравнявшись с въездом в боксы и пройдя ещё 50 м, всё ещё не мог побороть боковое скольжение.
