Авто с супер селектом
Немного про Super Select II
Доброго дня паджероводы!
Поговорим немного про коробку наших чемоданов. Инфа будет смешанная, что-то взято из интернета, что-то из наблюдений.
Более подробно про алгоритмы:
Модели с АКПП.
Когда машина стоит — возможны все переключения режимов раздатки. Для этого перевести рычаг АКПП в положение N, слегка утопить рычаг раздатки, включить нужный режим. Возможные варианты переключения (туда и обратно): 2H-4H, 2H-4HLc, 4H-4HLc, 4HLc-4LLc.
В движении возможны переключения между режимами 2H, 4H или 4HLc на скорости менее 100 км/ч. Перед переключением необходимо отпустить педаль газа, машина должна двигаться прямо, притопить рычаг раздатки, включить нужное.
Блокировка заднего дифа (кнопка R/D LOCK) включается при режимах 4HLc или 4LLc. При скорости более 12 км/ч включение блокировки не происходит. Для включения необходимо снизить скорость до 6 км/ч или меньше. Не рекомендуется включать во время пробуксовки колес. При включенной блокировке заднего дифа скорость движения не должна превышать 20 км/ч. Отключение блокировки — кнопкой или автоматически при включении режима 2Н или 4Н.
О включении того или иного режима говорят постоянно горящие соответствующие индикаторы.
Несимметричный межосевой дифференциал Super Select 4WD-II
В 2000 г. Mitsubishi Motors применила на Pajero-III трансмиссию Super Select 4WD второго поколения. Она стала еще совершенней благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, распределяющему крутящий момент между передними и задними колесами в отношении 33:67 в обычных условиях движения (сухая дорога). Это позволило снизить эффект недостаточной поворачиваемости, характерной для полноприводных трансмиссиий внедорожников (повышенное усилие на руле при входе в поворот), облегчив управление.
При пробуксовке колес вискомуфта автоматически блокирует межосевой дифференциал (распределение крутящего момента 50:50), улучшая проходимость автомобиля и повышая активную безопасность на скользких дорогах.Раздаточная коробка теперь получила электрический сервопривод, что позволило снизить усилие на рычаге выбора режимов трансмиссии. Кроме того «умная» коробка передач с электронным управлением не позволит включить неправильный режим, который может повредить трансмиссию.
Другой особенностью трансмиссии Super Select 4WD-II является уникальный углепластиковый травмобезопасный карданный вал. При аварии он «складывается» в заранее запрограммированных местах не повреждая салон автомобиля. Кроме того, такая конструкция вала позволила снизить массу автомобиля.
Обратный фокус — преодоление крутого спуска — требует внимания и выдержки. Внедорожники Mitsubishi настолько суровы и олдскульны, что до сих пор не обзавелись самой обычной системой Hill Descent Control, которой в наше время оснащаются даже паркетники. Такого ассистента первым получит Pajero Sport III, а пока его заменителем со сложным названием MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control) может похвастаться разве что Pajero. Заявленная «помощь при торможении двигателем» заключается в том, чтобы сохранять малую скорость на уклоне, определять, какое колесо «поскользнулось», и поддерживать курс выборочными подтормаживаниями. Система работает только тогда, когда активирован пониженный ряд, в коробке включена первая ступень, а тормозная педаль отпущена.
Главный внедорожный режим, который стоит первым делом включить, съехав с твердой поверхности, — 4HLc. Сперва может показаться, что ваш «танк» отлично прет и на 4H, но это до первой серьезной пробуксовки. Заблокировать «центр» — разумная предосторожность. Во-первых, так все время будет работать хотя бы одно переднее и одно заднее колесо. Да, муфта в любом случае ответит на пробуксовку, перераспределив тягу между осями, вот только автоблокировка срабатывает не мгновенно — есть опасность встать и зарыться. Во-вторых, в 4HLc крутящий момент не гуляет туда-сюда, делая машину то более, то менее заднеприводной. Все равномерно и предсказуемо. Скажем крамольную вещь: с постоянно заблокированным дифференциалом автомобиль еще и устойчивее во время быстрой езды по скользкой дороге — при условии что траектория более-менее прямолинейная. Если впереди крутой поворот, лучше заранее «расслабить» дифференциал — иначе машина упря́мится на входе и норовит уплыть наружу.
Немного разберем механизм:
В трансмиссии Super Select в межосевом (в раздатке) дифференциале используется вискомуфта. Та, что применяется в трансмиссии, состоит из следующих основных элементов: цилиндрического корпуса, внутри которого на шлицах сидят диски, и вала, на котором также на шлицах посажена вторая половина пакета дисков. Диски имеют каналы и отверстия, увеличивающие вязкостное трение жидкости. Для работы этого пакета дисков корпус на 80–90% заполнен силиконовой (кремний-органической) жидкостью, которая обладает высокой вязкостью.
Надеюсь, эта информация будет кому-то полезна. Всем ровных дорог! ))
Mitsubishi: EasySelect vs SuperSelect
Режим “4H” в Easy Select нельзя использовать при движении с большой скоростью по дорогам c сухим и твердым покрытием (например, асфальт).
Разберёмся почему. Если кратко, то: в автомобиле, оснащенном Easy Select есть два межколесных дифференциала: впереди (между колесами) и в заднем мосту. В межосевой дифференциал в раздаточной коробке отсутствует. Это классический part-time полный привод. Аналогичная схема до сих пор применяется в автомобилях УАЗ. Разница лишь в том, что у УАЗа впереди мост, а в L200 и Pajero (втч Sport) моста как такового нет (но дифференциал между передними колесами все равно есть).
При выключении полного привода в Easy Select автоматически размыкается муфта, соединяющая полуоси с дифференциалом, поэтому в заднеприводном режиме передний дифференциал (между колесами) не задействован – и машина едет как обычный легковой автомобиль (это справедливо и для Easy, и для Super Select).
Поскольку в трансмиссии Easy Select отсутствует межосевой дифференциал, такой автомобиль с включенным полным приводом становится плохо управляемым, особенно при прохождении поворотов. Кроме того, в трансмиссии возникает явление под названием “циркуляция мощности”, вызывающее повышенный износ ее элементов. Полный привод в Easy Select следует использовать только при перемещении по бездорожью с невысокой скоростью, а также на скользких дорогах (гололед, снег, глина и т.п.).
Мицубиси нас уверяет, что в Super Select «4Н» это основной режим трансмиссии. Так ли это? При ближайшем рассмотрении выясняется, что Super Select не такой уж и СУПЕР!
В трансмиссии с Super Select присутствуют три дифференциала: между передними колесами, межосевой в раздаточной коробке и между задними колесами, в заднем мосту. Super Select реализует два вида полного привода: со свободным межосевым диференциалом “4H” и с заблокированным межосевым дифференциалом “4HLc”, когда трансмиссия работает в полноприводном режиме, аналогичном полному приводу в Easy Select.
В трансмиссии Super Select в межосевом (в раздатке) дифференциале используется вискомуфта. Она состоит из следующих основных элементов: цилиндрического корпуса, внутри которого на шлицах сидят диски, и вала, на котором также на шлицах посажена вторая половина пакета дисков. Диски имеют каналы и отверстия, увеличивающие вязкостное трение жидкости. Для работы этого пакета дисков корпус на 80–90% заполнен силиконовой (кремний-органической) жидкостью, которая обладает высокой вязкостью. Вискомуфта должна передавать подводимый к ней крутящий момент за счет внутреннего трения в жидкости, находящейся между дисками. Когда их скорости одинаковы, муфта передает небольшую часть усилия (5–7%). При отставании ведомых дисков от ведущих жидкость перемешивается, ее температура растет, она расширяется и сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. В результате вращение передается за счет механического трения, температура и, соответственно, давление жидкости при этом постепенно снижаются, диски выходят из механического контакта.
Трансмиссия Suler Select позволяет двигаться при включенном полном приводе “4H” по любым дорогам и любым покрытиям, что очень удобно зимой.
Однако при продолжительной езде в плохих условиях, в т.ч. с частой пробуксовкой (езда по глубокой колее с грязью, езда по песку, в глубоком снегу и т.п.) вискомуфта будет перегреваться и может преждевременно выйти из строя.
РЕЗЮМЕ: чтобы предохранить вискомуфту в раздаточной коробке от перегрева и преждевременного выхода из строя при езде на серьезном бездорожье, крайне рекомендуется переключить трансмиссию в режим “4HLc”, при котором будет заблокирован межосевой дифференциал (благо это можно делать на скоростях до 100 км/час). Кроме сохранения вискомуфты это дополнительно повысит проходимость автомобиля.
Удачных, безопасных поездок Вам и вашему автомобилю.
Super Select — надежно? Рольф — профессионалы?
Update: в комментариях присутствует путаница о методах переключения режимов РК в SS и SS-II. Добавил картинки и краткое описание.
Пока инженеры представительства долго и нудно колдуют над моей второй турбиной дабы найти причину ее воя на луну на обороты двигателя (про это будет отдельный пост… ну как они чего-нибудь напридумывают) я решил обратить взор «любимых» мастеров из Рольф-Химки на другой агрегат — раздатку.
Дифирамбов SS спето много. Надежна, удобна и 2WD и 4WD… Вот только переключение режимов хромает…
Тут я задавал вопрос о времени переключения 4H->4HLc. В комментариях было высказано многое: у кого-то быстро переключается, у кого-то медленно.
Что имею я: авто стоит на месте — 4HLc не включается, моргает лампа индикации, на холодную переключение происходит быстро — метров за 5, т.е. за 2 оборота колеса, на прогретую (движение в течение 10-15 минут) — нужно проехать от 10 до 50 метров (а то и более), да еще и рулем покрутить в разные стороны.
В Рольфе с РК ковырялись весь день. Итог:
1. На приемке авто при тестовой поездке обращение подтверждено.
2. Диагностика показала отсутствие неисправностей.
3. Мне зачитали пункт из инструкции по эксплуатации: стр. 4-41, самый низ — «Если перевести рычаг раздаточной коробки из положения «4H» в положение «4HLc», контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала может включиться с небольшой задержкой». Но на вопрос «А небольшая это сколько метров или секунд?» ответа дать не смогли.
4. На мое предложение «а давайте запросим эту информацию у завода!» мастера хотели поручить это мне… но увидев мой полный доброты взгляд, согласились сделать это самостоятельно.
Ну а пока мастера практикуются в электронном английском, давайте заглянем в техническую суть работы РК SS.
Изображение SS в каталоге.
На изображении видно, что ручка переключения режимов РК крепится прямо на корпус РК и, следовательно, именно ручка РК двигает штоки, которые в свою очередь двигают вилки.
А вот это Super Select II, устанавливающийся на Sport III.
Сзади справа видно модуль актуатора, который заменил собой ручку РК и перемещает штоки.
Вот он:
Но вернемся к Super Select. Вот так выглядит SS-II в разрезе:
Нам это поможет понять схему расположения вилок. На SS-I все похоже. Справа на модели входной вал, слева — выходной вал на задний мост. Выходной вал на передний мост по другую сторону раздатки (видно уходящую на него цепь).
Слева, на выходном валу, расположены датчики скорости.
Сверху находится блок датчиков (5шт), отвечают за определение положения вилок и индикацию режимов РК.
Сама раздатка состоит из валов с набором шестерен, диффом и 2 вилками переключения. Левую будем называть Вилка-1, правую — Вилка-2. Раздатка механического переключения с электрическим контролем положений вилок.
Теперь давайте разберемся как она работает.
Вилка-1 (см на фото) сейчас находится в крайнем правом положении. Это соответствует режиму 2H.
Далее мы двигаем ручку РК на одно положение вперед. Вилка-1 перемещается немного влево, входя в зацепление с шестерней, находящейся рядом с цепью привода вала на передний мост.
Сравните 2 фото.
Вот фото валов. На нем видно место установки бронзового кольца синхронизатора, которое позволяет подключать передний мост на ходу.
Дальше совершаем ручкой РК движение вправо и вперед. Вилка-1 смещается еще правее. В зацепление входят зубья шестерен в районе диффа, правее цепи. Блокируется межосевой диф.
Далее совершаем еще одно движение ручкой РК: нажать, вправо, вперед. Двигается вправо Вилка-2. Приводя в зацепление шестерни на правом конце вала.
Фото — это скриншоты с этого видео. Если сможете разобрать бормотание мужика — молодцы 🙂
Из выше описанного выходит следующее:
1. ручка РК имеет механическую связку с переключающими вилками через демпферы (спасибо sanches-86 за информацию);
2. если ручка РК переместилась и зафиксировалась в новом положении, значит демпферы дожимают шестерни для смещения и зацепления/расцепления;
3. если при этом лампочка продолжает мигать, значит или электрические датчики отрабатывают неверно или демпферы не могут ввести в зацепление шестерни (вероятно износ зубьев);
4. подключение переднего привода на ходу возможно за счет наличия синхронизатора;
5а. включение межосевого дифференциала возможно в статическом положении, АКПП в N: за счет отсутствия механической связи между двигателем и первичным валом РК (ну условно, но вал свободно вращается) и конической формы зубьев шестерни блокировки диффа при движении вилки-1 валы РК чуть проворачиваются друг относительно друга и происходит зацепление шестерен;
5б. включение межосевого дифференциала возможно при движении накатом на малой скорости (без нагрузки от двигателя): за счет движения выходных валов РК и первичного вала с разными скоростями зубья смещаются друг относительно друга и происходит зацепление.
6. пониженный ряд можно включать только в статическом положении, АКПП в N, т.к. между подключаемыми шестернями нет синхронизатора.
Ждем ответа с завода о нормативе на переключение режимов раздатки. Уж очень интересно, что ответят.
Ну а чтобы 3 дня в сервисе не прошли даром, устранили запотевание и масляные подтеки в районе вакуумного насоса методом его гарантийной замены, ибо потек его корпус. А пробег всего 64т км.
Видимо пора и мне на фотку авто лепить штамп — вариацию на темы «кусок» и «говно».
Надеюсь мой лекбез кому-нибудь будет полезен.
#рольф #ненадежно #mitsubishi #mitsubishiненадежно
Покорители бездорожья всегда любили Mitsubishi Pajero Sport за чрезвычайно удобную трансмиссию Super Select
Покорители бездорожья всегда любили Mitsubishi Pajero Sport за чрезвычайно удобную трансмиссию Super Select. Сохраняя верность этой системе на протяжении трёх поколений, сегодняшний Pajero Sport приобрёл много комфортных опций
о не все знают, что знаменитый Super Select появился на борту Pajero Sport далеко не сразу. Началось всё больше двадцати лет назад, когда дебютировало первое поколение внедорожника, построенное на базе пикапа Mitsubishi L200. Pajero Sport 1996 года выпуска целиком унаследовал от прародителя его ходовую часть: сзади стоял неразрезной мост на рессорах, спереди — рычажная подвеска на торсионах, а под капотом — трёхлитровый бензиновый V6 мощностью 170 л.с. Автомобиль получился настолько удачным, что уже через год он вышел на мировой рынок. Причём число его экспортных ипостасей было чрезвычайно велико — здесь и Montero Sport в испаноговорящих странах и Северной Америке, и Nativa в Центральной Америке, в Англии он носил имя Shogun Sport, в Австралии — Challenger, а в Тайланде — G-Wagon…
Подвеска Mitsubishi Pajero Sport отлично справляется с плохим покрытием,
поскольку рассчитана именно на него
В августе 2015 года мир увидел совершенно новый облик Mitsubishi Pajero Sport. Внедорожник демонстрировал не просто выразительный, а можно сказать сверхоригинальный кузов, главными чертами которого стали многочисленные ниспадающие линии и грани новой концепции Dynamic Shield
Первое важное изменение произошло в 2000 году, когда вместо рессор сзади появились длинные продольные рычаги и пружины. Этот первый шаг навстречу более цивильным, а значит, скоростным дорогам имел двоякий результат. С одной стороны, на гладком асфальте машина стала гораздо послушнее. С другой, довольно короткоходная задняя подвеска чересчур сильно передавала в салон крупные ухабы, и пассажиры второго ряда нередко взлетали в момент быстрого преодоления даже небольших поперечных волн. Задняя подвеска многократно совершенствовалась и постепенно избавилась от своей первоначальной жёсткости. Но, как бы то ни было, Pajero Sport сразу же завоевал статус настоящего рейдового автомобиля, способного носиться с большой скоростью по любым дорогам и за их пределами. В общем, первое поколение претерпело массу рестайлингов — неоднократно менялось оформление передней части, оптики. Ранние машины практически по всему миру продавались с трансмиссией Part Time (легендарные Super Select 4WD с блокируемым межосевым дифференциалом был тогда только на японских версиях). На подавляющем большинстве внедорожников была установлена дисковая блокировка заднего дифференциала (степень блокировки — до 75 %). Самыми редкими стали немногочисленные американские версии с трансмиссией AWD и полной заводской блокировкой сзади.
Межосевой дифференциал в трансмиссии Super Select II цилиндрический планетарный и несимметричный. Он обеспечивает распределение моментов в пропорции 40 % на передний мост и 60 % на задний. Это сделано для улучшения управляемости автомобиля и придания ему заведомо заднеприводного характера. Степень свободы дифференциала ограничивает механизм самоблокировки TorSen. Важно, что в трансмиссии Super Select блокировка межосевого дифференциала срабатывает как из-за разницы скоростей, так и из-за разницы моментов. То есть самоблокировка наступает ещё до пробуксовки колёс. Благодаря такой чувствительности TorSen уменьшает рыскание при разгоне и торможении на скользких дорогах, а также корректирует распространённые ошибки новичков, вроде резкого сброса газа в скользком повороте. Дифференциал управляется зубчатой скользящей муфтой с синхронизаторами. Переключение режимов возможно на ходу до скорости 100 км/ч
Так было до 2008 года, когда мир увидел второе поколение Mitsubishi Pajero Sport. Впитав всё лучшее, что удалось собрать за 12 лет, второй Pajero Sport был представлен на Московском международном автомобильном салоне, а с 2013 года эта модель стала выпускаться на заводе «ПСМА Рус» в Калуге.
На втором ряду много места, но сиденья традиционно плоские,
без боковой поддержки
Багажник велик, и это не случайно. На других рынках здесь может быть третий ряд.
Но у российских покупателей в приоритете количество багажа
Как будто надутый изнутри, внешне внедорожник преобразился до неузнаваемости, его колёсная база подросла на 75 миллиметров, от былой тряскости не осталось и следа. Но в основе остались не только знакомые ещё по первому поколению рама и подвеска, но и ставшая иконой бренда Mitsubishi трансмиссия Super Select. Машина имела гораздо меньшее количество вариантов исполнения. Хорошо знакомый бензиновый V6 3.0 был дополнен дизельной «четвёркой» 2.5 л, некоторые машины, как и раньше, получили блокировку заднего дифференциала. Второе поколение стало заметно более просторным внутри и получило комфортные опции, число которых кардинально увеличилось к третьему поколению.
Трансмиссия Super Select II состоит из понижающей передачи и трёхрежимной раздаточной коробки (демультипликатора). Это позволяет осуществлять как прямую передачу крутящего момента от КПП к раздаточной коробке («Н» — высшая передача), так и через понижающий редуктор («L» — пониженная передача). Муфта переключения передач имеет синхронизаторы и позволяет любые переключения (кроме пониженного ряда) прямо на ходу.
Главная изюминка Super Select II — раздаточная коробка, работающая в одном из четырёх режимов:
1. Привод только на задний мост.
2. Привод на оба моста. Момент делится между передними и задними колёсами с помощью межосевого дифференциала в соотношении 40:60, с приоритетом задней оси.
3. Привод на оба моста, но в режиме заблокированного межосевого дифференциала. Это режим аналогичен привычному нам «парт-тайму» во включённом состоянии.
4. Тоже что и предыдущий режим, но с пониженной передачей. Крутящий момент на колёсах увеличивается в два с половиной раза
В августе 2015 года мир увидел совершенно новый облик Mitsubishi Pajero Sport. Внедорожник демонстрировал не просто выразительный, а можно сказать сверхоригинальный кузов, главными чертами которого стали многочисленные ниспадающие линии и грани новой концепции Dynamic Shield. Машину выделяли спортивный, заметно более динамичный силуэт и задние фонари, «стекающие» чуть ли не до преисподней. Но первый шок прошёл, к облику автомобиля привыкли, и на первый план вышло главное, ради чего всё и затевалось, — отныне Pajero Sport внешне невозможно перепутать ни с одним другим внедорожником. Кроме того, изменилось его оснащение, благодаря которому машина перешла в новый сегмент, добавив к врождённой вездеходности массу функций и систем, направленных в первую очередь на комфорт и безопасность. Теперь Mitsubishi Pajero Sport стал одинаково пригоден и для дальних путешествий, и для ежедневных поездок по городу.
Неразрезной задний мост для бездорожья — благо.
Два его главных плюса: исключительная прочность и
большая артикуляция подвески
Одновременно со стартом производства Mitsubishi Pajero Sport на российском заводе в Калуге, компания расширила срок своих гарантийных обязательств. Как и прежде, гарантия распространяется на все основные элементы новых, официально поставляемых автомобилей, кроме отдельных специфических позиций. Гарантия начинается с момента передачи машины первому покупателю и действует в течение пяти лет. Правда, при соблюдении определённых условий: первые два года эксплуатации пробег никак не ограничивается, а в оставшиеся три — он не должен превысить 150 тыс. км. Эти правила начали действовать с октября 2017 года
В первую очередь это новый, очень экономичный дизельный двигатель 2.4 л, расход которого на трассе не превышает 8–9 литров на 100 км. Разумеется, сохранена трансмиссия Super Select II, собравшая все возможные на сегодняшний день режимы одновременно. Две радарные системы облегчают труд водителя на трассе и в городских пробках. Первая — адаптивный круиз-контроль, поддерживающий безопасную дистанцию и заданную скорость. Вторая — система предупреждения столкновений в пробках. Работает она так: если сенсоры видят, что внедорожник слишком интенсивно приближается к впереди идущему или стоящему автомобилю, а водитель не предпринимает никаких действий, то автоматика сначала зажжёт жёлтый транспарант «Тормози!», подаст звуковой сигнал, а затем самостоятельно затормозит машину. Предупреждение срабатывает и при резком отпускании педали газа. Дальность безопасной дистанции можно менять между большой, средней и малой, и, надо сказать, работает устройство безупречно. Есть и более прозаические, но не менее полезные системы. Например, камеры кругового обзора, дающие возможность видеть препятствия спереди, сзади и по бокам. При этом передняя и задняя камеры снабжены директорными линиями, показывающими габариты машины при движении в повороте. Камеры очень точно передают картинку в тёмное время суток. В холодное время года гораздо приятнее держаться за тёплый руль и сидеть в тёплом кресле. Теперь в Pajero Sport можно подогреть даже сиденья второго ряда, а подогреваемый руль входит в большинство комплектаций.
Круглая «Шайба» суперселекта греет душу тем, кто однажды ей пользовался.
Остальные просто завидуют
На водительском месте всё интуитивно понятно. Большой монитор соседствует
с увесистым рычагом АКП, руль насыщен кнопками,
но такова дань обилию электроники
Дизельныйдвигатель DI-D тяговит и экономичен.
Он практически не удорожает машину и подходит тем, кто часто съезжает с дороги
Подвеска Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения стала более комфортной, в равной степени сочетающей асфальтовые и внедорожные характеристики. Автомобиль по-настоящему универсален, и, учитывая долгую историю и непрерывную доводку каждого из агрегатов, может быть признан уникальным представителем классического внедорожника, большого семейного автомобиля и городского кроссовера одновременно. А учитывая тот факт, что совсем недавно производитель снизил стартовую цену до отметки в 2 200 000 рублей, Mitsubishi Pajero Sport определённо будет востребован как среди аудитории настоящих джиперов, так и в среде новоиспечённых покорителей офф-роуда.
Камеры с разными проекциями обзора и виртуальной
траекторией движения делают парковку беспроблемной
Вместо замка зажигания на руле — заглушка. Кнопка запуска двигателя слева,
а под ней стандартный набор клавиш электронных помощников