Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше
Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?
Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.
Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.
Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.
Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.
Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.
Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.
В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.
Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.
При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».
Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.
Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.
Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.
Утилитарный внедорожник. Само это понятие уходит в прошлое. Теперь в моде независимые подвески, электронная начинка и «круглые» кузова. А как быть тем, кто покупает машину для бездорожья?
В те далекие времена, когда я еще был маленьким, по улицам сплошь ездили «Волги» да «Москвичи». Сядешь, бывало, в легковую машину и понимаешь — это настоящий танк. А теперь садишься в современный «внедорожник» и осознаешь — легковушка. Мир меняется. Раньше мастерские были для машин, теперь же машины для мастерских. И правда, какой смысл выпускать простые утилитарные автомобили, в которых особо нечему ломаться и большинство неисправностей можно устранить в гараже на коленке? То ли дело «электронный рай» на колесах. Вместо засорившегося жиклера код ошибки на панели приборов. Деталей нет, есть узлы и агрегаты, подлежащие замене целиком. И сумма, потраченная на покупку машины, — только верхушка айсберга затрат, основание которого — плановые ТО и постгарантийное обслуживание.
Все меньше утилитарных внедорожников сходит с конвейеров. На их место приходят полноприводные универсалы с узовами легковушек, переболевших водянкой. И что же остается на долю тех, кто покупает внедорожник, чтобы ездить по бездорожью, а не объезжать пробку по дороге на дачу по обочине? А остается несколько выпускаемых моделей, кучка недавно снятых с производства и легион старинных «ушатанных» лоханей. Ниже мы перечислим предлагаемый ныне ассортимент внедорожников с зависимой подвеской обоих мостов, не пытаясь высказывать глубокое суждение о тех или иных марках и моделях. Так что данную статью можно рассматривать как некий каталог мостовых внедорожников, имеющий все шансы через пару десятков лет стать перечнем экспонатов политехнического музея. И в первую очередь мы рассмотрим автомобили…
Ассортимент выпускаемых ныне внедорожников с зависимой подвеской, мягко говоря, невелик. Он включает в себя отечественные УАЗы с иностранными названиями Hunter и Patriot. Сборка оте чественная, цена импортная. Hunter — наследник славного семейства «469-й» серии, простая утилитарная машина с минимумом комфорта и максимумом проходимости. Характеристики Patriot несколько смещены в сторону комфорта и скорости, но при этом внедорожные качества не намного хуже, чем у предыдущей модели.
Консервативные англичане продолжают выпускать Land Rover Defender, который приобрел новые мотор, салон и цену, но по-прежнему остается старым добрым «утилитарником» второй половины прошлого века.
Японцы практически забросили производство мостовых моделей. У Toyota осталась лишь выпускаемая в небольших объемах «70-я» серия, оснащенная тяжелым мотором 1HZ, разработанным для совершенно другого автомобиля, как следствие его динамические характеристики и развесовка несколько ухудшились. К тому же стоимость этой модели, прямо скажем, прошлого века составляет весьма существенную сумму, львиная доля которой приходится на таможенные выплаты. Nissan прекратил серийный выпуск Patrol с зависимой подвеской, осталась лишь ограниченная серия, производимая по заказу ООН, купить машины из которой практически не возможно.
Немцы традиционно производят Mercedes G-класса, но комплектация и цена его далеки от утилитарных.
И конечно же, нельзя обойти своим вниманием американский Jeep с его моделью Wrangler, которая обладает отличными внедорожными качествами.
Последний в списке (но не по значению) — Suzuki Jimny. Несмотря на свои скромные размеры, это самый настоящий утилитарный внедорожник на неразрезных мостах.
По большому счету, перечень новых внедорожников на зависимой подвеске, которые продаются в России, можно считать исчерпанным. Учитывая, что в большинстве из перечисленных кандидатов стоят современные моторы, адаптированные ко всем мыслимым и немыслимым нормам и стандартам, ни о какой ремонтопригодности в полевых условиях речи идти не может. Так что же делать, если хочется купить настоящий «трактор»? Не остается ничего иного, как обратиться к рынку, на котором представлены внедорожники…
Вот тут уже есть где разгуляться. Перечисленные выше модели, но выпущенные несколько лет назад, имеют более простые и недорогие в обслуживании силовые агрегаты. А главное, помимо них есть на что посмотреть.
Конечно, прежде всего это Toyota Land Cruiser «105-й» и «80-й» серий, оборудованная все тем же неприхотливым дизельным мотором 1HZ, разработанным именно для этих тяжелых машин, и Nissan Patrol Y61 с аналогичным мотором. И та и другая марка являются наравне с Land Rover Defender 110 и Discovery 2 отличными автомобилями для дальних путешествий и экспедиций.
«Японцы» в этой категории представлены еще более ранними Suzuki семейства Samurai.
Отечественный УАЗ так же радует большим разнообразием простых моторов как Ульяновского, так и Заволжского заводов, недорогой отечественной трансмиссией и редукторными мостами. А американцы предлагают широкий ассортимент внедорожников на зависимой подвеске, правда, по большей части бензиновых. Корейский и китайский рынок тоже представлены рядом интересных моделей, которые по сути являются копиями с японских машин более ранних серий.
Автомобили, произведенные в конце 90-х годов прошлого века и в начале века нынешнего, еще несут в себе баланс характеристик, присущих настоящим утилитарным внедорожникам. Они неприхотливы в обслуживании, надежны, долговечны и просты. Но снятие их с производства сильно исказило один из важнейших парамет ров — цену. Например, подержанная Toyota Land Cruiser 105 в долларовом эквиваленте (в рублевом и подавно) стоит сейчас больше, чем пять лет назад новая. Цена на Nissan Patrol чуть ниже, но тоже не далеко ушла, а про Jeep Wrangler и говорить нечего. И если неновый «утилитарник» совершенно случайно стоит недорого, это с лихвой компенсируется суммой, потребной для приведения его в работоспособное состояние.
Как же быть, если денег на покупку автомобиля немного? Остается обратить свой взор на внедорожники поколения, которое поголовно имеет зависимую подвеску. Видимо, в те времена, когда дорог не было не только в глубинке, но и в пригородах, конструкторы больше внимания уделяли нашей джиперской братии, ибо тогда мы были для них целевой аудиторией. Речь идет про машины..
К вышеперечисленному списку можно смело добавить Jeep Cherokee, Mitsubishi Pajero I, Toyota Land Cruiser 60, Nissan Patrol Y60, 260, 160, Land Rover Discovery I и еще целый ряд утилитарных моделей.
Главными недостатками подавляющего большинства машин этой категории являются ветхое состояние, высокая степень износа узлов и агрегатов, усталость металла рамы и коррозия кузова. Как следствие, эти автомобили эксплуатировать на бездорожье весьма накладно. Еще кое-как работающие на асфальте, в грязи они начинают «сыпаться» со страшной силой, и очень быстро общий бюджет покупки и эксплуатации выходит на сумму, за которую можно купить аналогичную машину с гораздо более свежей датой выпуска.
В любом случае выбор автомобиля в современных условиях — дело непростое. И если вы решили приобрести себе мостовой внедорожник, то следует запастись терпением. Вам предстоит перелопатить огромное количество предложений, чтобы подобрать ту машину, которая подойдет именно вам. Единственное, что является небольшим утешением, — пока еще есть из чего выбирать.
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Обзор зависимых и независимых подвесок
Большинство автомобилей – плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой – трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3. Со специальными машинами все просто – они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.
Не зависнуть Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.
Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?
Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».
Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением? В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя. Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.
Мосты и рессоры При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных – малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса).
«Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость – это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой. Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.
Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости) Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья – критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС – это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской – их пыльники очень не любят контакта с грунтом).
Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу – т.н. лифтовке.
1. Независимая подвеска. Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска. Достоинства Хорошая управляемость Обратная связь руления Малые крены Отличная настройка параметров В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели) Недостатки Короткоходность Уязвимость деталей Сложность и дороговизна в эксплуатации Большое количество деталей Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга
Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.
2. Зависимая подвеска. Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней. Достоинства Прочность Простота конструкции Большая артикуляция Устойчивость к повреждениям Дешевизна в эксплуатации Проходимость Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга
Недостатки Большие неподрессоренные массы Плохая управляемость Низкие информативность и острота рулевого управления Не всегда хорошая курсовая устойчивость Не всегда хороший уровень комфорта во время движения
Зависимая подвеска – отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе. Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…
3. Комбинированная подвеска. Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей. Достоинства Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания Универсальность Большой выбор машин Недостатки Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет. Отличное решение в широком диапазоне: от паркетников до почти серьезных внедорожников. Устраивает 90% пользователей, кроме тех самых пресловутых могучих, грязных и небритых джиперов, которым всё мосты на рессорах подавай.
Павел Иевлев Фото Александра Евдокимова, Макса Сергеева и компаний-производителей 4x4_life
Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.
✒ Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями.
Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры. Двухшарнирная подвеска с качающимися полуосями.
В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.
✒ Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля. Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы. Независимая подвеска на продольных рычагах Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).
✒ Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).
✒ Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).
✒ Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).
✒ Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой. Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом. Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента. Схема подвески на двойных поперечных рычагах Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar. Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ. Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам. Рессорная подвеска На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках. Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard. В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen. Подвеска на двойных рычагах Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.
✒ Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам – большие продольные колебания.
✒ Восьмой вид независимой подвески – подвеска МакФерсона. В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина. Подвеска МакФерсон (McPherson) Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.
✒ Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах. Торсионно-рычажная (полузависимая)
Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (✏ Плюсы и минусы независимой подвески
1. Малый вес неподрессоренных масс. Неподрессоренной массой считается вес всех элементов подвески (в том числе и вес колеса). Чем меньше вес, тем лучше подвеска работает, легче гасятся колебания, дольше «жизнь» элементов подвески. 2. Больше настроек подвески. 3. Лучше управление и сцепление с дорогой на больших скоростях. 4. Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт.из-за низкого расположения центра крена).
_ulility_Page_1_Image_0001.jpg "(086 088) ulility Page 1 Image 0001")
Утилитарный внедорожник. Само это понятие уходит в прошлое. Теперь в моде независимые подвески, электронная начинка и «круглые» кузова. А как быть тем, кто покупает машину для бездорожья?_ulility_Page_1_Image_0002.jpg "(086 088) ulility Page 1 Image 0002")
Ассортимент выпускаемых ныне внедорожников с зависимой подвеской, мягко говоря, невелик. Он включает в себя отечественные УАЗы с иностранными названиями Hunter и Patriot. Сборка оте чественная, цена импортная. Hunter — наследник славного семейства «469-й» серии, простая утилитарная машина с минимумом комфорта и максимумом проходимости. Характеристики Patriot несколько смещены в сторону комфорта и скорости, но при этом внедорожные качества не намного хуже, чем у предыдущей модели._ulility_Page_2_Image_0002.jpg "(086 088) ulility Page 2 Image 0002")
Вот тут уже есть где разгуляться. Перечисленные выше модели, но выпущенные несколько лет назад, имеют более простые и недорогие в обслуживании силовые агрегаты. А главное, помимо них есть на что посмотреть._ulility_Page_3_Image_0001.jpg "(086 088) ulility Page 3 Image 0001")
К вышеперечисленному списку можно смело добавить Jeep Cherokee, Mitsubishi Pajero I, Toyota Land Cruiser 60, Nissan Patrol Y60, 260, 160, Land Rover Discovery I и еще целый ряд утилитарных моделей.
4x4_life
