Авто сгв что такое
Особенности Suzuki Grand Vitara New (Стоит почитать тем, кто еще думает о покупке такого авто, особенно не нового, особенно без гарантии…)
К сожалению все производители в наше время в первую очередь думают о финансовой выгоде, а не о имени марки, надежности и т.д. И эта тенденция все больше усиливается. Опишу то, что удалось заметить в этой машинке мне, возможно со временем буду дополнять.
Начнем с запчастей и особенностей конструкции, схемы приведены из оригинального каталога japancats:
1) Шаровые опоры передней и задней подвески идут в сборе с рычагами. Корпус шаровой это и есть рычаг. Шаровая — РАСХОДНИК. Пусть даже и долговечный.
Небыло никакой проблемы сделать шаровую съемной, как здесь:
Рычаг стоит дорого по сравнению с шаровой, которая могла бы идти отдельно. Но пыльники шаровых отдельно купить можно! Спасибо производителю и на этом…
2) Все ступичные подшипники идут в сборе со ступицей. Наружней обоймой подшипника является сама ступица, внутренней — шлицевая часть, одеваемая на приводной вал. Вообще я не вижу ничего плохого в такой конструкции — проще замена, выше надежность и износостойкость. Нет нужды искать сервис с прессом и мастера с нормальными руками, который и старый подшипник снять сможет и новый ровно запрессовать, а не забить молотком. Но выше и цена. Ступицы на картинках выше. Зато все 4 ступицы одинаковые!
3) Карданные валы продаются только в сборе. Сейчас и передний и задний кардан имеют по 2 ШРУСа — отдельно нельзя купить ни пыльник ШРУСа, ни сам ШРУС. Вообще ШРУС практически вечный, т.к. изготовлен на качественном оборудовании и прошел «японский» контроль качества перед установкой на авто, НО порвется пыльник — и ему конец! И даже если мы это вовремя заметили, толку ноль — ОФИЦИАЛЬНО только весь карданный вал в сборе. Порвать пыльник — дело «удачи» — даже на обычной лесной дороге — неудачный въезд в лужу, коряга и т.д. Стоит заметить, что на более ранних модификациях (предположительно до 2008 г.) задний кардан был с крестовинами, которые менялись отдельно и стоили копейки по сравнению с просто заоблачной официальной ценой ШРУСА кардана. Ну и сами крестовины, не имеющие никаких пыльников более приспособлены для поездок по лесу.
4) Пыльники приводов.
На передний приводной вал можно купить пыльник ВНУТРЕННЕГО ШРУСа отдельно. Пыльника наружнего ШРУСА официально в продаже НЕТ. НО есть комплект из 2-х пыльников наружнего и внутреннего. Хоть на этом спасибо. Хотя конечно понятно, что такой комплект стоит дороже, при том, что чаще страдает от повреждений именно наружний пыльник ШРУСа, т.к. он ближе к камням, корягам и т.д.
На задний приводной вал пыльник ВНУТРЕННЕГО ШРУСа так же есть, а вот наружнего нет вообще, даже в комплекте с внутренним. Предлагается лишь ШРУС в сборе, который по цене не намного дешевле привода в сборе, что так же огорчает.
5) Нет ремонтных креплений передних фар. Крепление расположенное под бампером ломается при малейшем ударе, когда все остальное еще цело. Очень обидно, что и здесь производитель не стал заботиться о кошельке владельца…
6) Низко висящая раздатка. Значительно ухудшает показатель геометрической проходимости. Ее корпус легкосплавной, оторвать очень не хочется… Фото привожу, но прошу обратить внимание, что на фото машина с лифтом (проставки 35мм), на более высоких, чем штатные колесах, на раздатку установлена защита. Но как бы то о чем речь думаю будет понятно… Реальный клиренс авто в стоке не соответствует заявленным производителем 200 мм, под раздаткой меньше, а если поставить защиту, то еще меньше станет… После лифта на моей машине просвет в самой нижней точке до защиты раздатки — как раз 200 мм.
—————Дополню 9.09.2014—————
7) Топливный фильтр идет вместе с насосом. Это очередная попытка производителя заработать побольше денег. Кроме того в кузове под сидениями нет лючка для обслуживания насоса, что требует снятия бака для доступа к насосу при замене насоса и фильтра. В РАВ4-2 — автомобиле практически идентичной конструкции были оба лючка и под фильтр и под дополнительный поплавок. Если мне прийдется снимать бак для обслуживания насоса и фильтра всерьез рассмотрю вариант создания таких лючков! Конечно люди и тут нашли выход
next.drive2.ru/l/4150917/
vw-pointer.ru/topic2698.html
www.drive2.ru/l/358619/
8) Полное безобразие в комплектациях авто. Тут еще сильнее просматривается попытка производителя экономить и предугадать настрой покупателей.
Пятидверки: Машина с двигателем 2 л может быть и попроще и с кожей-рожей, ксеноном, круизом. А почему-то автомобили с двигателем 2,4 не имеют возможность комплектации ксеноном и круизом (на счет кожанного салона уже не помню.). По крайней мере, так обстояли дела, когда свой авто я забирал у дилера.
С 3-х дверками еще хуже. Есть только два коротыша — попроще — с МКПП и двигателем 1.6, а так же упрощенной раздаткой (что кстати вполне можно исправить) и покруче с АКПП, мотором 2.4 и полноценной раздаткой. И почему-то ни тот ни другой не комплектуется ни кожей, ни круизом, ни ксеноновыми фарами. Даже как опцию нельзя заказать. (Колхозный ксенон, который вам дилер предлагал здесь не в счет). И похоже с годами комплектации машин еще более удешевляются. Например на моей 2008 г. витарке есть 6-дисковый СД-чейнджер кларион и беспроводной замок. На более новой магнитола без чейнджера и обычный радиоключ.
Но это все ерунда конечно 🙂 Штатные ксеноновые фары вполне можно поставить от 5-дверного собрата 🙂 А в любую из этих магнитол воткнуть имитатор чейнджера с поддержкой BlueTooth. (чем мы и займемся!) На 2.4 можно установиьт и круиз, а вот к сожалению на 1.6 такой возможности нет. Имеется ввиду штатный круиз, сторонний установить думаю не будет проблемой на любой авто.
Ну а с V6 все еще хуже — машины с двигателем 2.7 вообще не продавались в России, а машины с двигателем 3.2 больше вообще не выпускаются. А очень жаль, ведь именно в этих автомобилях присутствовала 5-ступенчатая АКПП, которая куда более подходит для современного автомобиля. Я глубоко убежден, что 5-дверный авто с двигателем 2.7 будет бодрее и экономичнее своего 2.4 собрата, а самое главное доставит большее удовольствие водителю, избавив его от бешенного рева двигателя в момент двойного переключения передач вниз. Эх а трехдверок ни с 2.7 ни с 3.2 даже не планировалось. Все это маркетинг… и очень жаль 🙂 И очень жаль, что продаваемые сейчас автомобили не имеют 5 ступенчатой АКПП.
Теперь немного о болезнях модели:
1) Потенциальная возможность трещины в блоке цилиндров на машинах 2008 г. выпуска с двигателем 2.4 Это совсем хреновая новость, как мне удалось выяснить единственный официальный комментарий «Робот перетягивал шпильки блока цилиндров на некоторых двигателях». Как следствие трещина, уход антифриза, возможный перегрев, дорогостоящий ремонт (замена блока цилиндров). Напоминает ситуацию с Паджеро 4 2008 г. и двигателем 3.8 MIVEC, где робот устанавливал не те вкладыши и мотор на первых тысячах ловил клина.
К счастью новых машин эта проблема не касается, а всем потенциальным покупателям я рекомендую искать авто с двигателем 2.4 не 2008 г. А если все же так хочется 2008, то обязательно заставить продавца снять тепловой экран выпускного коллектора и тщательно осмотреть двигатель на предмет трещин, и удостовериться что антифриз есть и двигатель не перегревается.
Ремонт подвариванием аргонной сваркой невозможен — были неоднократные попытки, сплав слишком капризный, будет только хуже. Но некоторым владельцам СУЗУКИ полностью меняла ШОРТ БЛОК(и все необходимое), даже если машина уже не на гаранти, при условии, что все ТО проходились у официалов. Однако официального отзыва по этой проблеме НЕТ! На моей машине на данный момент такой проблемы НЕТ.
Однако не все машины даже 2008 г. страдают этим недугом, и слава богу…
Ну вот и моего друга постигла эта беда www.drive2.ru/l/453525732665065967/, причем на трехдверной витаре… Но не все так плохо, ему как и многим другим владельцам Сузуки полностью оплатила ремонт! Да да для машины 2008 года в 2016 году.
Еще один случай здесь на драйве, так же замена от Сузуки бесплатно, машина не на гарантии www.drive2.ru/l/455029864571863820/
Сальники не слишком дороги, меняются отдельно слава богу не в сборе с раздаткой, в том числе по гарантии.
Инструкция в картинках www.grandvitara-club.ru/p…a-suzuki-grand-vitara-nyu
3) Двигатель 2.4 может кушать масло. Мое мнение, что расход масла зависит от стиля езды и т.к. авто с двигателем 2.4 имеет 4-х ступенчатую коробку передач, жор масла на угар вполне возможен при активной езде, когда обороты двигателя часто бывают на 5-6 тыс. об. мин. На этой машине (2008 г.) небольшой жор имеется, на более новой (2012) пока нет, но стиль езды так же разный на этих автомобилях. Оба двигателя вполне хорошо себя ведут и тянут одинаково. В целом пока наблюдаю, в официальном сервисе вел разговор с приемщиком, который отметил, что многие авто с двигателем 2.4 этим могут похвастаться.
—————Дополню 20.08.2014—————
Обе моих витары расхожуют масло — в зависимости от стиля езды за 5-10 тыс км. уровень масла на щупе уходит от максимума на минимум и ниже!
4) Ролики навесного могут выйти из строя на первых тысячах км. — так же меняются по гарантии на обновленные. На этой машине заменены, на новой пока не проявилось.
5 причин любить и ненавидеть Suzuki Grand Vitara I
Японцы – великие путаники. Кто-то ведет отсчет истории модели, о которой пойдет речь, с 1988 года и считает ее вторым поколением семейства Vitara / Sidekick / Escudo. Кто-то считает ее первым поколением автомобиля с названием Grand Vitara. В одних справочниках XL-7 считают самостоятельной моделью, в других – всего лишь удлиненной версией все того же автомобиля. Так или иначе, Suzuki Grand Vitara, производившаяся с 1998 по 2005 год, стала последним автомобилем семейства, построенного по классическим рецептам разработки внедорожников: с мощной рамой лестничного типа, неразрезным задним мостом, зависимой подвеской и понижающей передачей в трансмиссии.
С 2005 года начался дрейф конструкторской мысли в сторону кроссоверов… Но нас интересует именно второе, ну или первое поколение (это уж как считать), потому что у этого автомобиля и сегодня хватает убежденных поклонников, которые хотя и поругивают (вполне обоснованно) своих железных коней, но не спешат от них избавляться.
Техника
Итак, популярному компактному кроссоверу Suzuki Vitara (он же — Escudo, он же — Sidekick, он же — Geo, Chevrolet и GMC Tracker), выпускавшемуся в различных странах и продававшемуся на множестве рынков под разными именами, настала пора кардинально обновиться. Новинка была предъявлена миру в январе 1997 года как второе поколение Suzuki Escudo (для домашнего рынка).
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
От предшественника автомобиль отличался использованием реечного рулевого механизма вместо червячного, а также более объемистым кузовом. Вскоре начались продажи модели в США (под именем Sidekick и Tracker), а затем и в Европе (уже как Grand Vitara). Изначально автомобиль мог иметь два варианта колесной базы и три варианта кузова: трех- и пятидверный универсалы и кабриолет. Насколько мне известно, в Россию кабриолеты официально не поставлялись.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
Под капотом могли стоять рядные «четверки» объемом 1,6 л (94 л.с.) и 2,0 л (128 л.с) или 2,5-литровый V6 мощностью 144 л.с., в паре с которыми могли работать либо 5-ступенчатая механика, либо 4-ступенчатая АКП. Вскоре на целом ряде рынков появилась и версия XL-7 с колесной базой, увеличенной на 320 мм, и тремя рядами сидений. В основном она оснащалась 2,7-литровым V6 мощностью 174 л.с.
Создание этой модели позволило Suzuki с минимальными финансовыми вложениям войти в сегмент среднеразмерных внедорожников. В США такие автомобили ежегодно продавались в количестве до 100 000 единиц, ведь в течение многих лет Suzuki XL-7 оставался самым доступным SUV с трехрядным семиместным салоном.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
В 2003 году модель претерпела небольшой рестайлинг, в ходе которого автомобиль получил новый 5-ступенчатый автомат, но уже в 2005-м японская компания объявила о начале производства следующего поколения популярного внедорожника, теперь уже с интегрированной рамой и независимой задней подвеской, которое оставалось на конвейере до 2014-го.
О том, за что его любят и ненавидят, мы уже рассказывали. Теперь давайте разберемся с тем, как обстоят дела в случае с его непосредственным предшественником.
В принципе, в большинстве отзывов о внешности Suzuki Grand Vitara (или SGV, как предпочитают для краткости называть модель на форумах) не говорится ничего — ни хорошего, ни плохого. Так сказать, out bene, out nihil… Действительно, восторгаться вроде бы нечем, но и кричать «фу, что за убожество» и «кто придумал это уродство» тоже никаких причин нет. Машина как машина… Разве что кому-то Grand Vitara кажется слишком уж «травоядной», «пацифичной» и недостаточно брутальной для внедорожника, с добродушно-глуповатым выражением «лица», без всякого намека на агрессию или воинственность, а кому-то не хватает элегантности, характерной для преимущественно городского автомобиля.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
Получился автомобиль, который в профиль выглядит, как большой универсал, в фас — как узкая и высокая коробочка, а в пол-оборота — несколько непропорционально. Кто-то из настоящих или бывших владельцев SGV может возмутиться: «Да полноте вам, абсолютно нормальный автомобиль в любом варианте длины колесной базы. ». Возможно. Но и он признает, что второму поколению внедорожников этого семейства далеко до оригинальности и харизмы первых Escudo / Vitara / Sidekick.
Да, Grand Vitara покупали и покупают не потому, что «увидели и влюбились». Чаще всего основаниями для покупки становятся абсолютно рациональные аргументы. Во-первых, японские конструкторы весьма точно нашли золотую середину по габаритам: Grand Vitara — не большая и не маленькая, не длинная и не короткая, не высокая и не низкая. Обычно покупка этой модели становится результатом долгих раздумий и сравнений в поисках семейного универсала для путешествий с возможностью сгонять на рыбалку, на котором можно было бы ездить без опаски застрять на грунтовке и улететь с заснеженной трассы, который позволял бы покрутиться по городу, припарковаться в любом сугробе, а если надо, перевезти одним махом кучу барахла, и все это — с определенным уровнем комфорта. При этом хотелось бы не потратить слишком много денег при покупке и не разоряться на постоянные ремонты, В принципе, все это как раз и обеспечивает Grand Vitara.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
В отзывах нередко встречаются примерно такие пассажи: «Эксплуатировал автомобиль как основной. Машина приемистая, большая, высокая, вместительная и в то же время — не огромная, габариты на дороге чувствуются легко. Супруга за рулем ездила без проблем. В пробках комфортно, в любую «дырочку» влезть можно». Одним словом, в городе на Grand Vitara не стыдно, а в лесу — не страшно.
Довольно много нареканий заработал багажник Grand Vitara. Естественно, в первую очередь это касается трехдверок с короткой базой и доступным объемом в 184 литра: «Багажника практически нет! Еду на охоту, 2 человека плюс багаж. В багажнике — усилитель, аварийная сумка, мощный стальной трос, хайджек, лопата, канистра. Вот и всё! Весь остальной багаж — в салон!» Про пятидверки со средней базой пишут менее резко: «Багажничек действительно маловат, но для шопинга в «Метро» — естественно, если не покупать душевые кабины — вполне нормально. Да и не нужно больших размеров для машинки, в основном эксплуатирующейся в городе», «Кстати, о вместимости — если не перевозить ежедневно холодильники, шкафы, и прочую громоздкую утварь, то вполне удовлетворительно. Машинку-то я брал в основном для перевозки себя в городских условиях, а в Москве, сами понимаете, с простором напряженно. ». Действительно, 389 л — это вполне достаточно для выезда за покупками.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
Однако многие отмечают, что пространство в задней части автомобиля не отличается продуманной организацией. Складывать мелкие вещи (баллонный ключ, автохимию, огнетушитель) просто некуда, нет ни «подпола», ни полочек, ни нормальных кармашков. Вот и болтается разнообразная мелочевка по всему багажнику. Не смертельно, но неудобно.
В подавляющем большинстве отзывов проходимость Suzuki Grand Vitara оценивается весьма положительно. Только проходимость — параметр весьма хитрый, не имеющий абсолютных критериев, и его оценка очень сильно зависит от соответствия возможностей автомобиля тем задачам, которые перед ним ставит владелец. Так что если говорить о «городской» проходимости — то есть, о возможности маневрировать в не расчищенном от снега дворе, запарковаться в сугробе или вскарабкаться на бордюр, то к SGV нет никаких претензий: «Зимой вообще нет проблем. Когда коммунальные службы не торопятся очищать улицы, а на работу ехать нужно, не раз приходилось прочищать дорогу бампером и тащить легковые автомобили».
Как правило, проходимость Grand Vitara полностью устраивает и любителей охоты, рыбалки и прочего активного отдыха на природе: «По проходимости, мне кажется, ей равных нет. Главное — не сесть на раму. Для охотников и рыболовов самая классная машина! Не подведет нигде, зимой вытаскивал из сугробов Газели, даже не почувствовал», «Для походов, рыбалки и охоты лучше машины не найти. Она лёгкая и не вязнет на бездорожье», «Мощный мотор, рама и пониженная передача делают его настоящим вседорожником. Забирался на нем в высокую крутую гору, покрытую двадцатисантиметровым снегом с камнями, заехал преспокойно, покатался, а потом так же уехал»…
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
Тем не менее, многие отмечают и вполне реальные ограничения, прежде всего — не самый большой в классе дорожный просвет: «Проехать на ней можно везде, где позволяет клиренс, который хоть и большой, но все-таки недостаточно большой для настоящего вездехода», «На бездорожье ведет себя вполне адекватно и предсказуемо, если на брюхо не сядешь — проедешь везде». Вызывает опасение и частое преодоление водных преград — стартер и генератор расположены в нижней части двигателя, и после водных процедур требуют непременной ревизии. Впрочем, нельзя сказать, что водные процедуры автомобилю противопоказаны категорически: «Каждую неделю спускаю в воду катер и гидроцикл. Катер — 600 кг, гидрик
250 кг. Бывает, приходится заехать так, что вылезаю из салона через окно», «Самый любимый автомобиль из всех, что был у нас в семье. Повидал горы, болота, реки, сугробы и всё что только можно. Даже тонул по стёкла в реке, но потом прочихался и своим ходом доехал до сервиса, где с мотора слили два ведра эмульсии».
Нередко владельцы сетуют на отсутствие блокировки межколесных дифференциалов, что резко увеличивает шансы лишиться подвижности в ситуации диагонального вывешивания. В случае с XL-7 дополнительным фактором риска становится не самый лучший угол рампы и возможность повиснуть на перегибе какого-нибудь (причем на вид достаточно безобидного) бугра. Подводя итоги, можно констатировать, что на рыбалку, на охоту, за грибами и на любую дачу в Suzuki Grand Vitara можно ехать абсолютно смело, а вот для экстремальных внедорожных упражнений и участия в трофи-рейдах автомобиль подходит не слишком хорошо: ни полный привод, ни понижайка не делают из него бескомпромиссного покорителя топей, хлябей, торфяных болот и лесовозных колей глубиной «вам по пояс будет».
Как и у всех автомобилей Suzuki того периода, салон Grand Vitara довольно аскетичен и никаких восторгов не вызывает. В общем, типичный «японец» середины 90-х. Вроде бы, все под рукой, но чего-то не хватает. Качество пластика оставляет желать лучшего (хотя, конечно же, же смотря с чем сравнивать). Особенно не нравится владельцам дешевый, гремучий и скрипучий пластик обшивки багажника, который обеспечивает звуковое сопровождение каждой проезжаемой ямке.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
Сиденья достаточно удобные, но в дальней дороге устаешь: не хватает поясничного подпора, да и подушка коротковата. Руль ничего не перекрывает, но регулируется только по углу наклона. Задний диван больше напоминает лавку: три часа езды — и пассажир выходит из автомобиля инвалидом. Два невысоких человека еще могут разместиться с относительным комфортом, но если ваш рост под метр восемьдесят, то места для ног все же маловато, да и проем для ступней под передним сиденьем слишком узкий. Ну а запихнуть на задний диван троих взрослых означает совершить акт жестокого насилия над тем, кто окажется в середине. Диван мало того что узкий, так еще и складывается в отношении 50/50, так что среднему пассажиру придется сидеть на жестком ребре.
Естественно, все жалобы на тесноту на заднем диване относятся к версиям с короткой и средней базой. В XL-7 пассажиры второго ряда чувствуют себя вполне вольготно, пространства хватает, чтобы закинуть ногу на ногу. Но вот ширина осталась прежней…Что же касается третьего ряда кресел, то он может принять разве что детей, причем не самого старшего возраста. Словом, нет в Grand Vitara никакого особого комфорта. А что есть? Есть «удобства» в виде кондиционера, без которого жарко и клонит в сон, но если его включить, то становится очень холодно, и приходится перекрывать диффузоры, чтобы не простыть. Шумоизоляцию автомобиля авторы отзывов оценивают по-разному. Кто-то пишет, что ее просто нет, кто-то — что она посредственная, и хотелось бы получше, но все-таки не «ужас-ужас». Зато обзор с места водителя очень неплох: и посадка «командирская», вертикальная, и подоконная линия низкая, и боковые зеркала огромные, и стойки ничего не перекрывают.
Владельцы Grand Vitara, которые в своих отзывах пишут, что это прежде всего городской автомобиль, абсолютно правы. Прежде всего им нравится маневренность машины. Короткая база и большой угол поворота колес позволяют разворачиваться в ограниченном пространстве, а относительно большой дорожный просвет — с легкостью объезжать по бордюрам фуры, перегородившие въезд во двор. Нет мест парковки — высокий бордюр не помеха, приперли вторым рядом другие автомобили — тоже. Нет места во дворе — ну что же, включим раздатку и пониженную передачу. Любые ямы и рельсы автомобиль проходит без лязганья подвески и замирания сердца.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
Двигатель на 2,5 литра позволяет очень прилично стартовать со светофора, обгоняя поток для перестроения вправо. По сухой дороге машина идет надежно на заднем приводе, на сырой и скользкой дороге она прилично вписывается в повороты в режиме 4х4 High (прилично — это значит лучше, чем легковушка с передним приводом). При этом жестко подключенный мост придает управляемости некую однозначность, в отличие от установленных в большинстве кроссоверов «умных» муфт, с которыми не всегда угадаешь, как машина поведет себя в повороте. Замечательно машина идет по снегу во дворах: накатал себе место в сугробе, и легковушки его занять не могут.
Единственное, что вызывает нарекания, так это несколько ватные тормоза (все-таки барабанные тормозные механизмы заднего моста не могут обеспечить привычной для легковых автомобилей тормозной динамики) да слишком жесткая подвеска. Тем не менее, отзывы пестрят восторженными оценками: «В городе на «отлично», дорогу держит на ура, рулится наравне с легковыми», «Езда по городу на автомате доставляет только удовольствие», «В городе — лучше не придумаешь, и с места можно рвануть, и обогнать, когда надо». Стоит только уточнить, что на «отлично» владельцы оценивают версии с V6 объемом 2,5 и 2,7 литра. Динамика автомобилей с двухлитровыми «четверками» оценивается как «вполне достаточная», а «коротышей» с 1,6-литровой «четверкой» — как «не вызывающая проблем».
Увы, на трассе Suzuki Grand Vitara далеко не так хороша, как в городе. В особенности это касается машин трехдверных и с обычным, не удлиненным пятидверным кузовом. Версии с младшими моторами объемом 1,6 и 2,0 литра не радуют динамикой, особенно в сочетании с четырехступенчатым автоматом. Да, разгон, конечно, слабоват, да и машина не пушинка, а 128 лошадок в сочетании с АКП исключают мгновенный уход за горизонт. В итоге приходится тщательно просчитывать каждый маневр, связанный с обгоном. Не радует и управляемость: добавим к длинным ходам подвески достаточно высокопрофильную штатную резину 235/60 R16 с большим уводом — и получим далеко не идеальное поведение на дороге: валкость в поворотах и попытки уйти с траектории на неровной дороге.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
В случае 2,5 литрового V6 динамика выходит на некий приемлемый уровень, но… «Динамика для 150-сильного движка невнятная, утюг какой-то, а не машина: догнали «Камаз», скорость 50, чтобы обогнать, нужно его отпустить метров на 15, перейти на третью, разогнаться, затем четвертая, выйти на встречку, обогнать, перейти на пятую, вернуться в свою полосу. И при этом газ в полу, а утюг не едет. Можно попробовать обгонять на четвертой, но это реально стремно, особенно со стороны пассажира. » До скорости в 120 км/ч автомобиль остается вполне устойчивым и послушным, а вот при дальнейшем росте скорости начинает козлить, подпрыгивать, «переставляться» и требовать постоянного подруливания. В то же время по раздолбанной бетонке, где все ползут со скоростью 20 км/ч, можно спокойно держать 40. Но в огромном множестве отзывов владельцы жалуются: «Быстрей 120 ехать реально страшно»; «Когда едешь до 100 км/ч — ощущения самые приятные,никаких нареканий нет. Стоит притопить — держи руль покрепче»; «Когда я купил SGV и проехал первые 10 км, подумал: «Нафига я это сделал?!»; «Чем-то напомнило езду на ЗИЛ-130, которому извращенная мысль конструкторов приделала АКП»; «На скорости больше 100 ездить не советую, ведет себя неадекватно. Разгонял до 170, чувствуешь себя прыгнувшим с тарзанки»; «Управляемостью «рамные» никогда не блистали, но в данном случае (при полностью исправных подвеске и рулевом) это просто издевательство над личностью за рулем. Упаси Боже вам попасть в колею на асфальте».
Действительно, Grand Vitara особенно не любит продольной колейности, причем это касается и отличающейся куда лучшей (по причине большей колесной базы) траекторной стабильностью версии XL-7. Но в остальном «Гигантский Сузуки» значительно лучше подходит для дальних междугородных бросков: «Подвеска работает в меру мягко и энергоемко. В салоне не шумно. АКП листает плавно, крутит мотор до максимума и переключается намного быстрее, чем в случае других японских марок. Динамика для этого класса на высоте: 173 л.с. и 1 590 кг веса делают свое дело».
Управляемость вполне приемлемая. Главное — учитывать, особенно на скользкой дороге, что привод задний, а крутящий момент достаточно велик. В итоге зад в повороте занести может очень неожиданно. Но не стоит переоценивать и возможности полного привода: ведь part-time ошибок не прощает, равно как и слишком высокой скорости при входе в поворот. В снежной же каше или на снегу любой вариант SGV просто шикарен.
Никто не говорит, что Suzuki Grand Vitara второго поколения вообще не ломается: в любом случае, самым молодым экземплярам в этом году исполняется 14 лет, а это солидный возраст даже для рамного внедорожника. Тем не менее, на ходу остаются даже некоторые двадцатилетние автомобили этой модели, а в огромном количестве отзывов в качестве важнейших ее достоинств отмечены именно надежность и выносливость.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
«Автомобиль находится у меня почти три года. За это время проблем с ним не имел, все мелкие проблемы остались от предыдущего владельца. Подтеки снизу двигателя хотел устранить, но мастера на сервисе так и не определили, откуда подтёки. Доливаю периодически масло в двигатель, примерно литр от замены до замены. С раздаткой и коробкой проблем не было. Ездил на нём в Астрахань на рыбалку, дорога туда и обратно — три тысячи километров. Никаких проблем», «Если следить за машиной, то вообще не ломается», «По мне, самые надежные и проверенные автомобили. Ломается редко, но всегда предупреждает о скорой поломке и дает возможность доехать до дома. Ездили и в дальние поездки и на рыбалки, по бездорожью, в том числе — 500 км на шумящей ступице. Всегда доезжали до дома», «Подвеска у автомобиля неубиваемая, где я только на нем не ездил, всегда на высоте». И это — цитаты лишь из малой доли отзывов, причем опубликованных в течение последних нескольких месяцев. Но и в более ранних отзывах владельцы пишут примерно то же самое: мол, за 8 лет заменил помпу на неоригинальную, сальник правого колеса и подшипник со ступицей, и это все ремонты, которые понадобились за это время. Или так: «Приобретал в 2013 г. с пробегом 118 000 км. За 5 лет эксплуатации проехал 30 000 км. Ни одной проблемы не возникло. Только плановое обслуживание — замена масла и тормозных колодок».
Особо радует владельцев качество металла, из которого изготовлены и кузов, и рама. На вторичном рынке хватает немолодых Grand Vitara без малейших следов ржавчины, ну или с минимальными и неопасными следами. В целом глас народа сошелся на том, что Grand Vitara — это такой кусок железа, в который нужно лить бензин, омывайку, масло и прочие жидкости по регламенту, и он в благодарность будет вас возить долго и надежно.
Так что, Suzuki Grand Vitara вообще не ломается, и можно просто залезть в интернет, выбрать понравившегося старичка в возрасте 15-20 лет, купить и просто кататься, не думая о возможных поломках? Конечно же, нет. Возраст не может не сказываться, и как и всякий другой автомобиль, SGV имеет свои характерные болячки и слабые места. В принципе, по свидетельству владельцев, средние расходы на обслуживание и текущий ремонт Grand Vitara составляют порядка 30-50 тысяч рублей. Как правило, после покупки подержанного автомобиля требуется заменить передние шаровые опоры (вместе с рычагами) и задние пружины. Но самое печальное, что не стоит верить сказкам про «вечные» цепи механизма ГРМ. По регламенту они требуют замены раз в 110 000 миль, но в российских условиях звуки, говорящие о необходимости вмешательства, можно услышать уже после 100-110 тысяч километров пробега. А замена цепи — это совсем не дешево, 38-40 тысяч и более.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
Собственно, сломаться может многое. Плавятся со временем разъемы ламп ближнего и дальнего света (японские инженеры почему-то пустили ток прямо через подрулевой выключатель, без реле). Могут загудеть приводы переднего моста, и замена их вместе с ШРУСами обойдется в 25 000 рублей за каждый. Довольно характерны проблемы с редуктором переднего моста, особенно у машин, выпущенных до 2003 года. Может потребовать замены крестовина карданного вала — готовьте 5 000. Летят рулевые наконечники и тяги, рвутся пыльники ШРУСов. Рулевая тяга — 2 100, рулевой наконечник — 1 600, амортизаторы передние — 4 200 за штуку, колодки передние — 1 400, задние — 900, рулевой кардан — 11 000 (оригинал). Зашумел ролик привода ГУРа — 5 000 рублей (все это — в ценах 2010 года). В общем, владельцы жалуются, что цены на оригинальные запчасти — просто космические, хотя и ходят они (по сравнению с китайскими аналогами) довольно долго. Например, стоимость катушки зажигания — 2 500 рублей. Да что там, за банальный пыльник ШРУСа, порванный на остром щебне, дилер может попросить 9 000 рублей! В целом расходы по приведению немолодого автомобиля в чувство могут составить от 75 (что, в общем-то, не выбивается из общего ряда) до 200 тысяч рублей.
И тем не менее, главным достоинством Suzuki Grand Vitara второго поколения остается соотношение цены и качества. Это отношение определяло популярность модели в те годы, когда она продавалась в дилерских центрах, и оно же становится решающим фактором при покупке подержанной машины на вторичном рынке. Во всяком случае, я постоянно вижу такие автомобили и на городских улицах, и на трассах.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2006
Судите сами: сегодня за «последние настоящие» Grand Vitara, построенные по классической схеме рамного внедорожника с независимой передней подвеской, просят от 130-150 тысяч рублей (за автомобили в трех- или пятидверной конфигурации с короткой или средней базой, произведенные в 1998-1999 годах и с пробегом в 250-300 тысяч километров) до 650-680 тысяч рублей (за эти деньги можно приобрести «условно семиместный» XL-7 с мощным 2,7-литровым V6, выпущенный в 2005-2006 году — правда, с приличным пробегам в районе 200 тысяч). И достаточно многие считают, что несмотря на дороговизну запчастей, такая покупка все равно будет вполне оправданной! Потому что Grand Vitara — это «настоящее японское качество». И закончить я хочу цитатой еще из одного отзыва: «Нет, он не идеален и не совсем беспроблемен. Он требует внимания и ухода. Тогда, мне кажется, он переживет свой ПТС».