Авто свалка в ташкенте
Как и куда убирается мусор в Ташкенте? Видео Разное Фото
Немного статистики
— ГУП «Махсустранс» образовано в 1988 году.
— В Ташкенте 11 автотранспортных пунктов, на них собраны 520 единиц специальной техники: мусороуборочные машины (485 единиц), самосвалы и контейнеровозы.
— Количество сотрудников — почти 2000 человек.
— В городе установлено 525 оборудованных мусоросборочных площадок и 136 мусоросборочных модулей.
— Работают три перегрузочные станции.
— Среднегодовой объём вывоза отходов — 1,34 миллиона кубометров или 650 тысяч тонн.
— В зависимости от времени года в сутки вывозится 1,800-2000 тонн отходов.
— Ежегодно объём мусора, производимого ташкентцами, возрастает на 5-7 %.
— Сбор и вывоз отходов производится ГУП «Махсустранс» (доля 67 %) и альтернативными частными компаниями по вывозу отходов (доля 33 %).
— За прошедший год было закуплено новое оборудование в рамках кредита Азиатского Банка Развития, проинвентаризированы махалли Ташкента, восстановлены участки утилизации отходов, установлены новые контейнеры объемом в 770 и 1100 литров, созданы современные модули сбора отходов.
— В Яккасарском районе в сотрудничестве с ООО «Экология» введена линия утилизации отходов, на ней сортируются и перерабатываются восемь видов отходов.
— На сайте Государственного комитета Республики Узбекистан по экологии и охране окружающей среды, в ведении которого находится управление отходами, можно ознакомиться со статистикой по всем регионам Узбекистана http://uznature.uz/ru/activity/view?numer=808.
— До 2028 года за пределами города будут построены четыре мусороперерабатывающих завода, на них будет перерабатываться 60% отходов.
Мы ознакомились с этапами уборки мусора на примере предприятия «Махсустранс» Мирзо-Улугбекского района. Предприятие оснащено 46 автомашинами, из них 35 —мусоровозы, а 11 — самосвалы и контейнеровозы. На одну машину-мусоровоз приходится в среднем одна махалля и 5-6 оборудованных пунктов сбора мусора, машина за день успевает сделать две ходки. У каждой машины есть план и схема маршрута. Все машины снабжены GPS-навигаторами, диспетчер может отслеживать на экране движение всех машин.
«Махсустранс» и альтернативные частные компании
Всего в Мирзо-Улугбекском районе 64 пункта сбора мусора. В районе 54 махалли, из них 27 обслуживают пять альтернативных частных компаний. По площади они обслуживают половину района, но по объёму 30 %, а 70 % мусора вывозят машины «Махсустранса».
Заместитель директора «Махсустранс» Исмоил Саъдуллаев говорит: «Нам легче организовать работу, так как мы крупное предприятие, у нас есть своя ремонтная база, есть дежурная машина на всякий случай, мелкие компании не могут себе этого позволить».
С другой стороны, частные компании более мобильные, могут за счёт оптимизации производственных процессов предлагать услуги дешевле. Каждое ТСЖ, каждая махалля могут выбирать, чьи услуги использовать для вывоза отходов, здоровая конкуренция стимулирует компании улучшать качество обслуживания. В предприятии «Махсустранс» Мирзо-Улугбекского района есть схема, показывающая, какая часть района закреплена за «Махсустрансом», а какая за одной из частных компаний. Если вы недовольны вывозом мусора — можете обратиться в своё ТЧСЖ или в махаллинский комитет с предложением поменять обслуживающую компанию.
Мусоросборочные пункты оснащены контейнерами, которые машины цепляют, поднимают и переворачивают с помощью гидравлики, ею же обеспечивается прессование мусора в кузове и опорожнение его. Все механизмы компактные и надёжные. На каждом мусоросборочном пункте расположено 5 или 6 контейнеров.
Перегрузочная станция
Все мусорные машины после забора мусора с закреплённой за ними территории направляются на перегрузочные станции, одна из трёх станций находится в махалле между Южным вокзалом и Узгарышем. На этой станции машины выгружают мусор на конвейер, на нём мусор сортируется и перегружается в цистерны объёмом 10 кубометров.
Далее цистерны грузятся специальными приспособлениями на тягачи и транспортируются на Ахангаранский полигон.
Ахангаранский полигон утилизации бытовых отходов
Этот полигон расположен в среднем в 45 км от города (от границы города 22 км).
По рассказу директора Рафаила Бекмуллина, полигон работает с 1966 года, за это время на нём захоронены 20 миллионов кубометров отходов. Когда-то это был большой овраг глубиной 18 метров, сейчас он на 98-99% заполнен. Площадь захоронений 59 гектаров, технология захоронения типовая для многих стран: насыпается слой высотой 2 метра отходов, над ним слой высотой 40 см грунта, потом опять 2 метра отходов и опять 40 см грунта. Эти слои грунта нужны для перекрытия выхода горючего газа метана, который воспламеняется и загрязняет воздух.
В районе свалки (так в просторечии называют полигон) установлены датчики, проверяющие воздух и подземные воды на загрязнённость. Пока пределы допустимой концентрации по нормам СЭС не превышены.
Нынешний полигон вскоре будет законсервирован и засыпан грунтом. Есть проект южнокорейской компанией «Синжин», согласно которому будут пробурены 1100 скважин для отвода метана и подачи его для нужд населению. Стоимость проекта составляет 50 миллионов долларов. Также есть проект создания электростанции, работающей на метане, отводимом от захороненных отходов, её мощность может достичь 15 мегаватт. Срок работы электростанции — более 25 лет.
Рядом запланирован к открытию новый полигон, сооружаемы при помощи Республики Корея. Он будет иметь площадь 30 га, но будет более ёмким за счёт многократного уплотнения грунта 50-тонным катком. Такое уплотнение, кроме компактности, вместе с защитной плёнкой предотвратит выход пожароопасного метана. Новый полигон будет построен по современным технологиям, что исключит попадание загрязнение в воздух и в почвенные воды.
Подземные мусороприёмники
Также мы ознакомились с современными подземными мусороприёмниками. Один из них установлен около жилых домов недалеко от Президиума Академии наук. Выглядит как небольшие урны с крышками. При подъезде мусоросборочной машины он соединяется с мусороприёмником, гидравлика поднимает его и баки, расположенные под урнами. Далее эти баки поднимаются и опорожняются в кузов машины, затем вся конструкция опускается.
Нелёгкий труд работников сферы утилизации отходов
Хочется выразить благодарность, переходящую в восхищение, за тяжёлый и непрестижный труд всех работников сферы уборки мусора. Особенно тем, кто работает на пунктах приёма мусора, на перегрузочной станции и на полигоне. Спасибо им от всех ташкентцев, принимающих уборку мусора как должное и не догадывающихся о всех сложностях цепочки утилизации отходов.
Зачем нужна сортировка мусора перед выбрасыванием?
Это всё было вступлением к главной мыcли, которую мы хотим донести до всех ташкентцев. Город растёт, потребление жителями услуг и продуктов тоже, а возможности по утилизации мусора не бесконечны. Если всё оставить как есть, то нам постоянно придётся расширять полигон и перегрузочную станцию, затрачивая на это всё больше и больше ресурсов. Мы знаем, что отходы можно и нужно перерабатывать, но вся проблема в том, что они перемешаны и разделять их перед утилизацией очень трудно. Поэтому во всём мире внедряется идея сортировки мусора гражданами —это позволит организовать переработку отходов.
В Европе, например, уже несколько лет жители сами сортируют свой мусор и выбрасывают его в раздельные контейнеры.
Нарушение грозит высоким штрафом. Отсортированные бытовые отходы намного легче утилизировать или – в случае металла, бумаги и пластика – дать им вторую жизнь.
У нас тоже постепенно внедряется разделение отходов самими жильцами, но мы реалисты, и понимаем, что это быстро не получится, нужна разъяснительная работа и, возможно, штрафы.
Пока сделан первый шаг — на каждом мусороприёмном пункте есть контейнеры для пластика и для макулатуры, давайте начнём с этого. Даже отделив пластик и макулатуру, мы облегчим дальнейшую утилизацию отходов. Потом перейдём к отделению стекла и металлов от пищевых отходов. Только так мы сможем справиться с растущим объёмом отходов и дать вторую жизнь значительной части бытового мусора.
Мусорный полигон в Ташкенте – новая экологическая катастрофа?
Днем и ночью огромные самосвалы сбрасывают сюда тонны пластика и строительного мусора со всего Ташкента. Хокимият района, видимо, пытается скрыть проблему, закопав отходы в котлованы. Жители сильно обеспокоены этим, а местные власти их игнорируют. Корреспондент UzNews.uz провел несколько дней на мусорном полигоне, поговорил с местными жителями и рабочими. Рассказываем все, что узнали. 
Свалка находится позади Национального детского медицинского центра, рядом с «Технопарком» (бывший авиационный завод ТАПОиЧ). Буквально год назад здесь были фруктовые сады, хвойные аллеи и асфальтированные дорожки. Сейчас это мертвый пустырь, заваленный бытовыми и строительными отходами, изуродованный бульдозерами и экскаваторами. Большинство деревьев срублено, несмотря на мораторий. От аллеи осталось лишь название, грузовики стерли асфальт в пыль. Ели спилены под корень, лежат еще зеленые.
«Я живу здесь уже 29 лет, – говорит житель махалли «Коксарай» Константин Громов. – На этом месте когда-то была воинская часть. Я в ней проходил службу. Территория была максимально озеленена, при хорошем руководстве и управлении тут можно было бы малыми затратами организовать парк для жителей Яшнабадского района».
Зеленый парк не организовали, а свалку – очень быстро…Землю стали «осваивать» где-то восемь месяцев назад, после переезда воинской части. Территория оказалась отрезанной со всех сторон: с одной – забором промзоны, с другой – забором медцентра. Надземная ветка метро окончательно отгородила этот участок от жилого массива. За полгода, что существует свалка, сюда выбросили сотни тонн строительных и бытовых отходов. Яшнабадский хокимият все это время как минимум просто бездействовал… На не охраняемую территорию сбрасывали горы самого разного мусора, причем безнаказанно. Но когда его стало слишком много, от него решили поскорее избавиться. 
По поручению районного хокимията «наемники» выкопали огромные котлованы длиною и шириною в десятки метров, все отходы сбрасывали прямо туда. Пока заполнили только один, второй, самый большой, еще не успели. На дне котлованов просачиваются грунтовые воды. Опасно то, что ядовитые вещества и зловонные соки стекаются прямо в них, а дальше не трудно догадаться …Вокруг стоит смердящий запах, мусор облепили жирные мухи, в котором они благополучно размножаются. Ну а после «атакуют» жителей ближайших махаллей.
«В этом году мы не можем отдыхать во дворе из-за «наших» мух, – говорит житель махалли «Коксарай» Дамир Матерзаев. – Во всех домах они появились. В санэпидемстанцию, Госкомэкологии…куда мы только не звонили, везде говорят: «Да-да-да», на этом все и заканчивается. ».
Остановимся на истории с котлованами. Место для них выбрали самое укромное, в глубине участка, куда просто так никто не ходит. 
Высокие сосны замаскировали ямы от любопытных глаз. Их можно увидеть либо с воздуха, либо вплотную подобравшись к ним пешком. Экскаватор работает почти круглые сутки. Грунт почему-то сваливают не в сторону, чтобы потом засыпать им мусор, а вывозят на самосвалах «Howo» в неизвестном направлении. Местный грунт – это речная галька, то есть отличное сырье для строительства, которое стоит денег. Стоимость одной машины с шагалом – не меньше миллиона сумов. А отсюда их вывезли сотни…
«На машинах «Howo» отсюда вывозят чистый грунт, а в котлован они сваливают мусорные отходы, – рассказывает Дамир Матерзаев. – Здесь каждый день, даже ночью, заезжают самосвалы и тракторы…Все кому не лень…, никому до нас нет никакого дела».
Поговорить с рабочими у нас не получилось, они наотрез отказались отвечать, кто их нанял, и куда они вывозят грунт. Но мы заметили, что на выезде из свалки каждый день стоит темно-коричневый «Spark». Водители самосвалов всегда останавливается перед ним, одновременно сигналя. Таким образом, бригадир считает, сколько «ходок» сделал каждый водитель. Рядом со «Спарком» есть даже передвижная «заправка» – грузовик с канистрами топлива. Представляете, до какой степени здесь все спланировано… На вопрос, куда вы отвозите грунт, бригадир не ответил, но тут же проговорился: «Ваш хокимият [Яшнабадский] нас нанял, деньги платят, мы работаем». Никаких документов на вывоз грунта нам не показали. 
Накопилось очень много вопросов, ответы на которые мог дать только хокимият. К счастью, хоким Яшнабадского района Бахтиёр Рахманкулов оказался на месте, и мне удалось с ним встретиться. Но интервью он дать отказался. Мол, сегодня не готов обсуждать эту тему, много работы. Разговор перенес на завтра. На следующий день хокима на встрече не оказалось. Со мной говорил его заместитель по вопросам жилья, коммунального хозяйства и благоустройства Иззатилла Зиявиденов. Вот как он прокомментировал ситуацию со свалкой:
«Там было много мусора, и мы его просто зарыли, чтобы с надземного метро не было видно». А котлованы он назвал «компостными ямами» для перегноя из листьев. Но вместо компоста, как мы увидели, в ямах был свален мусор. Что будет с отходами в котловане, замхокима ответил так: «Я обещаю вывезти весь мусор с этой территории на Ахангаранский полигон за полтора месяца».
Про «исчезнувшие» самосвалы с галькой Иззатилла-ака сказал, что «в трех или четырех местах у нас был хашар, мы вывезли с участка десять-пятнадцать машин грунта, примерно столько же – в махаллю Бирлашган». А куда делись сотни других самосвалов, мне уже не ответили…Своим помощникам Иззатилла-ака дал поручение в течение суток закрыть все въезды и выезды на территорию свалки, перекрыть сломанную водопроводную трубу, и начать уже освобождать территорию от мусора. 
В итоге замхокима Иззатилла Зиявиденов не выполнил ни одного своего обещания. Прямо сейчас, днем и ночью, весь мусор поспешно закапывают бульдозерами в котлованы, вместо того, чтобы вывозить его на Ахангаранский мусорный полигон. Компостные ямы, говорите? 
Видео:
Узбекские автомобили сразу шли на свалку под Уфой
Таково решение вынес Арбитражный управляющий обанкротившегося дилерского центра «УзДЭУ Авто-Уфа». Он посчитал, что банкротство было фальшивым, а материнские компании вынуждали дилеров брать кредиты для закупки у них неликвидных автомобилей.
В прошлом году в сети появились фотографии кладбища автомобилей под Уфой, где брошены тысячи машин марки Gentra и Matiz, их якобы продавало «УзДЭУ Авто-Уфа». Это означает, что автомобили выбрасывались на свалку сразу после поставок из Узбекистана.
Узбекские автомобили сразу шли на свалку под Уфой
В комментариях запрещены нецензурная брань во всех видах (включая замену букв символами или на прикрепленных к комментариям изображениях), высказывания, разжигающие межнациональную, межрелигиозную и иную рознь, рекламные сообщения, провокации и оскорбления, а также комментарии, содержащие ссылки на сторонние сайты. Также просим вас не обращаться в комментариях к героям статей, политикам и международным лидерам — они вас не услышат. Бессодержательные, бессвязные и комментарии, требующие перевода с экзотических языков, а также конспирологические теории и проекции не пройдут модерацию. Спасибо за понимание!
а разве продукция завода GM может находиться в другом месте?
Замечательно! Интересно усатый знал об этом?
Ах вот как отмывались деньги?… Вот дебилы а, но на остальное ума не хватило, надо было вернуть эти гробы на колесах назад и если бы даже за пол цены продали, наварили бы кучу бабла
если бы это была всё давно бы растащили ….
проблема с невозвратными кредитами это к банкам которые эти кредиты выдали
—эти клоуны всю кровь выпьют прежде чем деньги дадут
-куда банкиры смотрели когда деньги давали?
-.на стадо баранов в огородике загородного коттеджа?
Тут что то не так. Моё мнение другое. Наверно хотели организовать отстойник для машин, как делали в Казахстане. Но что то не получилось. Вот и придумали причину, что мол машины были с дефектами. Однако, хороший выход из ситуации придумали. В любом случае виноваты здесь обе стороны.
В России пользуется спросом все что движется и не движется, тем более, в весьма бедной Уфе. Старые, сгнившие до дыр Жигули успешно продаются, просто за смешные деньги, типа 200¬300¬500долл. Их берут чтобы возить металлолом или пацаны чтобы покататься. Если машина не на ходу, ремонт не рентабелен, ее везут на металлолом и получают ок 200 долл за металл. Поэтому, конечно же, никто на 100% не выбрасывал новые автомобили УзДэу. Они имеют высокую цену и являются отнюдь и далеко не самыми плохими авто на Росс рынке. Скорее всего то, что изображено на фото — это охраняемая стоянка с забором, иначе давно бы все растащили на запчасти местные жители. Тут за металлолом то конкурентная борьба ныне очень сильна, железка приличного веса в неск. кг на помойке и 15мин не пролежит. Давно ездят грузовики по дворам, даже картон весь выгребают, хотя работа с ним куда менее выгодна, поск. он дешевый и имеет низкую плотность. Место в поле или на пустыре, где-то на отшибе, видимо, выбрали с целью удешевления хранения, поск машины эти зависли по юридическим причинам. Думаю, в Уфе набралось бы море желающих их продать, даже не то что «себе в карман», а хотяб попосредничать и заработать на этом малый процент. Однако, видимо, пока идет процедура банкротства, суды, наложен арест на имущество дилера и что либо законно продать невозможно, только украсть, за что, простите, сажают. Как только будут приняты соотв., вступившие в законную силу судебные решения, машины продадут. Дай бог, чтобы к тому моменту они не утратили товарной стоимости и потребительских качаств.
Лачетти и Матиз пользовались высоким, спросом на росс. рынке все 2000гг. В 10х гг популярность постепенно снизилась, поск. вышло много новых, более современных моделей. Тем не менее, спрос на продукцию УзДэу довольно высок. Представляется, что руководство компании не прилагает должных усилий для продвижения и конкуренции в соотв ценовом сегменте, ибо потребительские свойства автомобилей очень достойные. Автомобили весьма конкурентоспособные. Уровень оснащения Лачетти куда выше уровня Логана, хотя Логан выигрывает более современной и удобной платформой (очень просторным внутри кузовом) в чисто практическом плане (и проигрывает внешне, кроме, возможно, последнего поколения). При этом продажи Логана (любых поколений) зашкаливают, а Джентры падают. Очень популярны конкурирующие одноплатформенные Хендэ Солярис и Киа Рио. Они имеют полностью современный внешний вид, современное оснащение, формальный уровень безопасности (подушки) и стоят дешево (конкурируют в т.ч. с Логаном и Джентрой). Они построены на современной, но очень дешевой в производстве платформе, уступают более дорогим авто в управляемости, ходовых качествах, что незаметно потребителю при покупке. Салон там теснее. Просто так дешево не бывает. Аналогичен Джентра проект Фольксвагена — т.н. Российский Поло. Автомобиль построен на старой платформе Гольфа, оснащен устаревшим двигателем и ходовой частью. Производство сильно локализовано в в т.ч. в плане комплектующих. Это позволило конкурировать с дешевыми моделями, перечисленными выше, включая Джентру. Однако, казалось бы, устаревшая конструкция оказалась преимуществом. Старые «простые» атмосферные двигатели 1.6 от Гольфа, механика и гидротрансформаторы куда более надежны, нежели копроэкономичные «микротурбированные», как и «передовые» роботы DSG. Машина при заявленных 105лс, уделывает солярисы с аналогичным весом и заявленными 126лс. В итоге, Рашн Поло очень любят таксисты, а это «знак», тогда как Пассат-такси (и иную современную продукцию VAG) практически невозможно увидеть… 😉 (для такси «бизнес класса» берут Камри, доказавшую свою потрясающую надежность и экономичность даже в последних поколениях).
Матиз же, вообще, сегодня является, по сути, уникальным предложением. Авто такого размера и веса более в России никто не предлагает. Развитие автопрома идет, во многом, по пути улучшения безопасности. Обеспечить требуемую в Европе жесткость кузова при столкновениях, равно как уровень устойчивости на высоких скоростях с таким весом (ок 700кг) почти невозможно. Все одноклассники давно мигрировали на новые платформы, весом 900-1200кг и размером значительно поболее, даже если на вид они кажутся «маленькими» (в виртуальном мире все не такое, как на самом деле). В России частные лица покупают авто с целью на 90% процентов возить свою «одинокую задницу». Для многих большой дорогой авто — признак престижа и значимости (хотя гордиться надо своими достижениями, а не тем, что купил у кого-то). В семейном смысле рекомендовать Матиз тоже сложно. При перевозке детей вопросы безопасности играют важнейшую роль и стоит поглядеть на платформу поновее. Зато в коммерческих перевозках малых грузов Матизу просто нет равных. Большая часть доставщиков пиццы в Москве ездит на Матизах. Крайне легкая, компактная, маневренная машина пролезет в любую щель, что незаменимо в перегруженных, забитых напрочь москосвких дворах. Топлива жрет минимум при любой манере езды (соотв), запчасти стоят гроши. Матиз крайне надежен и неприхотлив, если не менять оригинальные корейские запчасти на говно из китайского подвала (как известно, УзДэу этим очень грешит) Любой коммерсант, завязанный с доставкой малогабаритных грузов, молиться должен на такую машину. На этого клиента, равно как на малоимущих, нуждающихся в простом и дешевом, средстве передвижения и надо делать ставку при продаже Матизов сегодня.
Мало того, за все годы ничего толком не было сделано для популяризации Дамаса (как и Лабо). Автомобиль пригоден для перевозки, доставки более габаритных малых грузов. Бич Матиза точно так же безопасность. Мало того, что металл мнется как бумага, точно также, как и на Матизе или Тико, он еще и неустойчив, склонен к переворачиванию. Перевернуть Дамас может даже сильный порыв ветра на скорости, не говоря уж о резких маневрах. Сама конструкция, где водитель (и передний пассажир сидят на колесах, свесив ноги перед ними давно признана в мире крайне небезопасной. При любом сильном ДТП ноги вперади сидящих зажимает между передней панелью и арками крыльев. Зона деформации крайне мала и передние пассажиры попадают в пределы деформируемой части. Поэтому все производители микроавтобусов отказались от такой компоновки еще 20 лет назад. Однако, это единственная компоновка, способная обеспечить максимальную внешнюю компактность конструкции при сохранении большого внутреннего пространства. Машины подобные Дамасу до сих пор пользуются высокой популярностью на рынках густонаселенных развивающихся стран. Например, перспективным рынком могла стать Индия. Автомобиль очень легок, надежен (если комплектующие нормальные, как указано выше) крайне экономичен по расходу топлива и обслуживанию. На узких загруженных улицах крупных и тесных городов он просто незаменим. Основная целевая аудитория покупателей — службы доставки, особенно крупной бытовой техники или аналогичных по размеру товаров. Автомобиль хорошо зарекомендовал себя при перевозках людей в тесных городских кварталах. Однако, сегодня должен быть принан небезопасным, например, в качестве маршрутного такси. Однако, в сельской местности, где нет активного движения и риск лобовых (боковых, иных) столкновений минимален, он вполне пригоден. Мало того, высокий клиернс и малая база дают ему высокую геометрическую проходимость, что важно при перевозках по грунтовым дорогам, в распутицу. Маршрутное такси между соседними деревнями (при наличии сколько нибудь приличной дороги) — идеальное применение для пасажирского Дамаса. Село живет очень бедно и дешевая при покупке и в эксплуатации машина позволит держать низкий уровень цены за проезд. Завод мог бы даже предусмотреть дешевый полный привод при наличии достаточного спроса. Можно еще поднять клиренс за счет проставок подвески, установить более крупные колеса для эксплуатации в сельской местности в условиях легкого бездорожья. Возможно, кто-то даже захочет ездить на охоту-рыбалку на таком авто, в салоне можно оборудовать пару спальных мест если снять задние сиденья. Это только мечтатели ездят на охоту на джипах за 100тд, пытаясь как-то оправдать покупку дорогущего вседорожного авто. Для тех же, для кого охота и рыбалка — образ жизни, нужна экономичность, простота и практическая пригодность для соответствующих целей. Таких людей много в регионах. Но ведь для них нужно создать условия (мелкие переделки) и донести до них свои идеи!
Почему до сих пор ничего толком не сделано для популяризации бренда Ravon? Введение нового бренда требовало широчайшей рекламной компании. Потеря бренда Шевроле, да еще и устаревшего, но знакомого потребителю, Дэу одновременно — большой убыток для УзДэу, но вернуть тот «шильдик», видимо, уже не удастся. Простые люди ориентируются на шильдики как на признак определенных потребительских свойств. Почему никто на заводе не понимает, что эти люди даже искать не будут какой-то там Равон-мавон…. Многие до сих пор просто НЕ ЗНАЮТ что он есть на свете! Когда GM официально ушел с рынка России, это был большой шанс для УзДэу перехватить поклонников бренда Шевроле! Поклонники марки, не обнаружив предложения, погоревали и ушли к другим производителям. А, меж тем, нужно было им всеми силами постараться донести, что часть продукции продолжает поступать в Россию из Узбекистана, просто под другой маркой. Нужно было донести, что продукция имеет аналогичное качество и это качество должно было, на поверку, оказаться таковым! Этим надо было заниматься очень активно, стараясь извлечь для себя пользу из решения GM «освободить место»! Но не сделано по сей день, по сути, НИЧЕГО. В итоге продажи есть, но они очень низки. Мне даже статистика не нужна, ибо я хожу и езжу по улицам и вижу, сколько там попадается «гибридных лосей». (Для тех, кто в танке, в Джентры «морда» от хэтча, а «зад» от седана Лачетти, и это видно издалека, можно мелкий шильдик не разглядывать.) Обычных «лосей» пии этом валом. Где они сделаны бог знает. Наверное, по большей части, корейские. Джентру покупают, во многом, узбеки, просто потому, что они ПОНИМАЮТ, о чем идет речь! Печально, что не предлагают двигатель 1.8. Об этом неоднократно приходилось слышать даже от самих узбеков. В России более мощный двигатель тоже важный стимул для продаж. Возможно, причины иррациональны, но люди хотят чувствовать сеюя «выше, сильнее, быстрее». Мне прекрасно понятно, что двигаталя 1.5 достаточно чтобы обеспечить уверенный разгон и максималку более 200кмч на низкой машине. 90% потребителей никогда так быстро вообще не ездили, но иметь двигатель помощнее они желают. Почему бы не стимулировать спрос таким образом? Себестоимость двигателей практически одинакова. Можно ведь освоить выпуск банально «расточенного» цепного двигателя УзДэу. А можно и 2л предложить, став «самым мощным» в сегменте (за последние десятилетия, только Фокус и какой-то кореец поставлялись с двигателем 2.0 в Россию в С классе. В Штатах издавна любят ставить двигатели 2 и 2.5л на дешевые авто С класса (наравне с 1.5 — 1.8л) и спрос на них не падает, хотя «мощные версии» стоят заметно дороже. Почему бы не использовать мощность для продвижения самого малоизвестного бренда Ravon? Мне до сих пор помнится чудесный рекламный ролик УзДэу 2008 про «16 новых рестайлинговых узбеков».
https://www.youtube.com/watch?v=CiHXC88fB8Q
Редко какая реклама запомнится, да еще на долгие годы. Это было очень удачное рекламное рещение. Жаль что его увидели не многие потребители, широкой компании не было, а можно ведь было обыграть образ и в печатных материалах и в сети… Такая реклама способствует также более достойному восприятию узбеков и Узбекистана в России. Узбеки это не только дехканин на ишаке, абориген-аксакал, это еще и современные автомобили, текстильная промышленность, трудолюбие, культура и духовность, основанные на древних созидательных и добросердечных традициях. Это тожетнужно донести. Почему не рекламируют Матиз и Дамас в сегменте для коммерции? Это же вообще глупость! А ведь из Матиза можно еще и суперэкономичный «каблучок» сделать, чуть длиннее и «квадратный», переделок там не много… И устойчивость у него будет повыше и моторный отсек «для деформвции при ДТП» имеется. Зато карго будет значительно меньше (чем у Дамаса). Но кого-то устроит такой объем. Из Жигулей чуть ли не в «гаражах» делают.
Прекрасное решение, как я слышал уже, выйти на рынок России с компактным кроссовером Шевроле Трекер. Полный аналог Опель Мокка (разница в оформлении) был очень популярен и имел высокий уровень продаж. Я ездил на такой машине. Она очень удобная, просторная, мягкая до такой степени, что можно прыгать на 100 через мелких «полицейских» и даже не особо чувствуется. При этом машина имеет хорошую обзорность, сохраняет высокую маневренность и устойчивость, хотя и уступает более низким и легким седанам/хэтчам. Но все предсказуемо. Мотор Z18XER, предполагаемый к установке на Трэкер от УзДэу, таскает ее только в путь, считается надежным и неприхотливым еще с прошлых поколений (в отличие от «микротурбо» 1.4, который, хоть и более тяговит, но, наверняка, «кончится» весьма скоро). Следует отметить «печку-ураган», протапливающую холодную машину очень быстро даже в лютый мороз так, что жарко как в бане. Это непременно понравится россиянам. Когда зима 7 мес в году и более это очень важно. Высоченная машина (ок. 1.65м) быстро набирает 160кмч и способна достигать ок 180. Управляемлсть при этом хорошая, хотя и уступает более жестким и легким (дешевым) хэтчам, на некоторых из которых можно при 200 крутить руль очень резко, и, вполне безопасно играть в «шашечки» (конечно же имея «железный» опыт и чувство авто, спички не игрушка!). Недостаток один, но он весьма серьезный. Неправильно подобраны передаточные числа коробки автомат. Коробку 6T40 «переставили» на увеличенную платформу от Корса с более мощных автомобилей, но с куда меньшим диаметром колес! Колеса на Мокка, по сути, огромные (еще и жутко тяжелые) для машины весом 1.4т (штатные 215/55R18 или 205/70R16. Из-за этого быстрый разгон сильно затруднен. Инженеры GM пытались компенсировать несоответствие при скрещивании «бульдога с носорогом» путем коррекции диаграмм переключения передач при быстром старте. Естественно, сделать это адекватно, практически невозможно, механика не соответствует. В итоге машина весьма вяло тянет на самом старте и очень быстро захлебывается, начинаются перегазовки, жуткий визг двигателя… Когда начальный этап набора скорости пройден, ускорение стабилизируется и далее разгоняатся нормально. Избыточное число передач (6 против необходимых 4, реально, так и 3 хватит) лишь отнимает время на ненужные переключения. Сэкономить топливо за счет промежуточных передач можно лишь в очень узких дорожных условиях. Я люблю ездить быстро, разгоняться тапка в пол. Следует отметить, что это не «насилие», а штатный режим. Разгон контролируется электроникой, включая электронную педаль акселератора, ограничитель оборотов двигателя, программу переключения коробки. Выйти за штатные режимы почти невозможно, разве что, если творить полный абсурд. Другие автомобили (напр. продукция Рено/Ниссан) у меня ходят сотни ткм в таком режиме постоянно, и никаких проблем нет, только расход топлива высок. На Мокка это привело к быстрой поломке гранаты. Явно причина в неправильном рассчете передаваемых моментов, соответствия двигателя и трансмиссии. Для сравнения Шевроле Авео оснащен аналогичной коробкой 6T30, предназначенной для более легких и менее мощных авто. Колеса там «типовые» (185/65R15). Разгоняется он прекрасно, работа АКПП никаких нареканий не вызывает. Поэтому следует либо менять/перерабатывать коробку 6T40 на Трэкере, либо задуматься о штатных колесах значительно меньшего диаметра (с компенсацией и без того не высокого клиренса подъемом подвески и декоративными накладками на арки). Нареканий, гарантийных проблем будет заметно меньше.
Основная вина за то, что автомобили УзДэу по сей день не могут завоевать значимую долю рынка в России и иных странах СНГ, лежит на управлении компанией. Маркетинговые подразделения не смогли правильно определить целевую аудиторию для продукции предприятия, произвести необходимые изменения в продукции, чтобы соответствовать пожеланиям целевой аудитории. Крупные мировые игроки автопрома, имея раскрученное имя, репутацию, с ног сбиваются, дают бесконечные скидки, льготы, дают много имиджевой рекламы и озабочены донесением до широкого круга потребителей конкурентных преимуществ своей продукции. Руководство же УзДэу, имея весьма конкурентные продукты (если их не портить китайским говном, думая что «никто не заметит»), годами и десятилетиями сидит, «в носу ковыряет», вместо того, чтобы реализовать даже уже готовые, имеющиеся преимущества. Как всегда, ктото (ИАК?) волевым усилием организовал Дело, прекрасное Дело, надо сказать, успешное, хотя мы все сомневались тогда, «цветок в пустыне» вырастил! Потом, как всегда, пишел «бой», поставил запруду, посадил на все жирные места своих родственников, и сидит обирает дехкан на пустом месте. Осталось только послать Фархада… Или может быть руководители начнут, наконец действовать разумно? Они же сами более всех заинтересованы в процветании вверенного им предприятия! Их судьба и благосостояние от этого напрямую зависят!
Времана меняются. Невозможно бесконечно существовать в виртуальных условиях, когда существование завода обеспечиается исключительно закрытостью внутреннего рынка. В 10х гг уже происходил кризис перепроизводства, когда «пришлось», все таки, снизить космические, ничем не оправданные, внутренние цены на продукцию до близких к соседним странам. Новое руководство республики движется по пути большей открытости экономики, в т.ч. к «иностранным инвесторам». Если в Узбекистан придут «крупные рыбы», УзДэу не устоит с таким подходом, поск срежется не только сбыт на внешних рынках, но и на внутреннем. Необходимо менять подход к управлению, серьезно и РАЗУМНО заниматься продвижением продукции на рынках дружественных соседних стран, где есть связи и какие, никакие, а преференции для узбекских предприятий и граждан. Работать надо начинать, пока не поздно, пока есть смысл «пить Боржоми»…
да гебрендинг на RAVON был крайне идиотский