Авто тест драйв хендай крета

Тест-драйв Hyundai

Какие вакансии вас интересуют?

Переход на сторонний ресурс

Вы будете перемещены на сторонний ресурс для заполнения анкеты. Если вы согласны, нажмите кнопку «Далее».

Данный веб-сайт использует cookie-файлы с целью повышения удобства и эффективности работы пользователя.

Данный веб-сайт использует cookie-файлы

Использование cookie

Настоящий Web-ресурс (далее Сайт) использует «cookie», в том числе собирает следующие сведения о Пользователях в целях улучшения работы Сайта. Обработка сведений о Пользователях осуществляется в соответствии с Политикой в области обработки персональных данных ООО «Хендэ Мотор СНГ».

Этот сайт использует сервис веб-аналитики Яндекс.Метрика, предоставляемый компанией ООО «ЯНДЕКС», 119021, Россия, Москва, ул. Л. Толстого, 16 и сервис веб-аналитики google.ru/analytics, предоставляемый компанией ООО «ГУГЛ».

Эти сервисы используют технологию «cookie» — небольшие текстовые файлы, размещаемые на компьютере пользователей с целью анализа их пользовательской активности. Собранная при помощи cookie информация (IP-адрес пользователя, дата и время посещения сайта, типы браузера и операционной систем, тип и модель мобильного устройства, источник входа на сайт, информация о поведении пользователя на сайте (включая количество и наименование просмотренных страниц), возраст, пол, интересы, географическое месторасположение пользователя, прочие технические данные (cookies, flash, java и т.п.) не может идентифицировать вас, однако может помочь нам улучшить работу нашего сайта. Информация об использовании вами данного сайта, собранная при помощи cookie, будет передаваться ООО «ЯНДЕКС» и ООО «ГУГЛ», которые будут обрабатывать эту информацию для оценки использования вами сайта, составления для нас отчетов о деятельности нашего сайта, и предоставления других услуг. ООО «ЯНДЕКС» и ООО «ГУГЛ» обрабатывают эту информацию в порядке, установленном в условиях использования сервисов.

Вы можете отказаться от использования файлов cookie, выбрав соответствующие настройки в браузере. Используя этот сайт, вы соглашаетесь на обработку данных о вас в порядке и целях, указанных выше.

Источник

Искромет: тест-драйв Hyundai Creta

Лучше, конечно, поздно, чем никогда. Субкомпактный кроссовер Hyundai был нужен очень давно, и появись он на год раньше, то смог бы уже принести компании не один миллион долларов прибыли. Крету ждали, и она приехала, успев до нас стартовать в продаже в Индии и Китае. Чисто ли это маркетинговый продукт? Пожалуй, что нет – если умеючи обращаться с этим автомобилем, из него можно высечь пару искр.

С обвинительным уклоном

Е сли так, то загореться ей или угаснуть уготовано в отрогах Алтая. Там, где равнина сменяется живописным ущельем, прорезанным бирюзовыми водами реки Катунь, проходит образцово-показательное журналистское следствие. Компакт-кроссовер Hyundai Creta пока еще ни в чем не виноват, но подозрений вызывает у общественности много, по всем статьям.

И все же, несмотря на четырехчасовую разницу с Москвой, здравый смысл перебарывает полусонное сознание. Сложно не заметить, что Creta, несмотря на всю свою «глобальность» – нечто интересное, и прежде всего – по дизайну.

Стилистика автомобиля мне кажется подозрительно знакомой. Типичный европеец, но на что же он похож-то? Можете закидывать камнями, но первым на ум пришел Mercedes GLK, только изрядно уменьшенный и в особом прочтении. Второй, благодаря форме передних оконных рамок, – Skoda Fabia.

Конечно, такие ассоциации — не догма… Каждый найдет свою, но эмоциональности у Креты все равно не убудет. В ней практически нет плавных обводов и зализанности, но есть характерные, сразу запоминающиеся признаки. Например, фары и задняя оптика идентичных форм с выраженной «макияжной» подводкой с внешней стороны, едва расширенные колесные арки с пластиковой защитой, переходящей на пороги. Дополняют ее изящные по форме накладки на дверях. Все, остальное – сочетание граней разного размера и конфигурации, из которых и сложился весьма привлекательный образ.

Без расплаты не обойтись

Как это часто бывает, производитель представил на тест автомобили в максимальных, из трех возможных, версиях – Comfort. Для информации: есть еще совершенно «пустая» Start и чуть более «упакованная» Active. Последняя – c кондиционером и подогревом руля, но без возможности даже за доплату заказать фирменную аудиосистему с сенсорным экраном – придется, видимо, доустанавливать у дилеров какой-то неоригинал (что не всем понравится). В общем, комплектации скомпонованы таким образом, что «полный фарш» будет наверняка востребован, и наш тест-драйв топовой версии в кои-то веки не оторван от потребительской реальности.

Кладезь откровений

Не знаю, какое впечатление осталось бы у меня от стартового интерьера Creta, но тот, что предложен в топе, совершенно не разочаровывает. Его стилистика один в один повторяет экстерьер: рубленые линии передней панели, от козырька прекрасно читаемой приборки с крупными лимбами и информационным ЖК-дисплеем между ними до опционального мультимедийного блока, также прикрытого маленьким солнцезащитным козырьком, под который встроили полоску электронных часов. Из этой нарочитой рельефности, подчеркнутой мощными вертикальными дефлекторами воздуховодов с обрамлением под матовый алюминий, чуть выбивается лишь климатический блок с парой управляющих колесиков и пятеркой дополнительных клавиш.

Клавиш и кнопок минимум, что вполне рационально для небольшого, но не тесного салона. Но расположили их не только эргономично, но еще и дизайнерски продуманно. Например, мини-блоку регулировки зеркал нашлось место на вставке в вертикально стоящей ручке дверной панели. Классное и удобное решение.

При этом, как и в остальных моделях Hyundai, толщина обивки дверей сведена к минимуму. Потому и ширина салона в 1 387 мм на уровне плеч спереди оказывается вполне достаточной даже для двух полновесных мужчин. Нет претензий и по высоте: мои 185 см совершенно не критичны для комфортной посадки за рулем, к тому же диапазона регулировок кресел как продольно, так и по вертикали хватает за глаза. Как тут не вспомнить главного конкурента Creta – Renault Duster, который при внешней внушительности на поверку оказывается довольно-таки тесным…

Жаль лишь, что при всем удобстве от души профилированной спинки подушка сиденья Creta коротка, и компенсировать недостаток углом ее наклона нет возможности. Если смириться с этим, то удобно устроиться за рулем – не проблема. В частности, за счет огромного диапазона регулировки руля по вылету, которая, как и многое другое, не предусмотрена в младших комплектациях.

Желание коллег побыстрее примерить на себя водительское кресло обращает меня к роли пассажира – но незавидной ее точно не назовешь. Правда, расстояние от головы до потолка чуть меньше, чем спереди, да и комфортно на диване лишь вдвоем. Откровением стало то, что при полностью сдвинутых назад передних креслах мои колени не касались спинок! И это при том, что колесная база Creta в 2 590 мм проигрывает той, что есть у Duster (2 673 мм) и Kaptur (2 674 мм). Что ж, есть абсолютные величины, а есть жизненные реалии.

Можно критиковать объем багажника в 402 л, но чемодан-два, плюс еще рюкзак, в него влезут. А куда больше для городской машины? В противовес своим оппонентам раскладываю за несколько секунд спинки кресел – получите ваши 1387 литров для рассады, велосипеда и прочего в пляжно-дачный сезон. Если и этого мало, имеются потайные отсеки около полноразмерной запаски под фальшполом. Нужно еще больше – взгромоздите на крышу какой-нибудь бокс, который ни на йоту не испортит внешний вид. В конце концов, это маленький кроссовер, а не грузовой фургон. Конечно, в докризисные времена за те же рубли мы покупали автомобили классом выше, но кто уже об этом помнит…

Старт на 123-сильной «механике» оказался совершенно предсказуемым, ведь снаряженная масса Креты (1 345 кг) – это почти на 200 килограммов больше, чем у Соляриса (1 154 кг), а моторы – одинаковые. Тем не менее, автомобиль не показывает себя откровенным слабаком, особенно на ровной дороге. Но для нормальной динамики двигатель надо крутить минимум до 2 800 об/мин, особенно если автомобиль загружен и начался подъем в горы.

Обгонять стало тяжелее, переключаться приходится чаще, но 6 передач – откровенное благо, да и щелкаются они легко и очень точно. Конечно, если отбросить желание выиграть на сотне километров пути пять-десять минут, двигатель не вызывает особых претензий. К тому же, как и 2,0-литровый, который поджидает меня чуть позже, он охотно переваривает 92-й бензин, что немаловажно, а расход не выходит за 7 с небольшим литров на сотню.

Управляется 123-сильная переднеприводная «Крета» на редкость приятно. Во-первых, многофункциональный руль, в нашем случае с электроусилителем, порадовал небольшим ходом – 2,8 оборота от упора до упора и ярко выраженный «ноль». Совсем легкий в момент запуска двигателя, он наливался усилием в первую же секунду движения, и оставался таким, согласно первому впечатлению, вне зависимости от скорости.

А если все же забрести на усеянный валунами берег Катуни? Увы, столь дикий пляж для 1,6-литрового мотора с МКП малопригоден. Легкое и комфортное на асфальте сцепление на таком покрытии оказалось слабым. Тронуться с места, не подпалив диск из-за вынужденного увеличения оборотов на старте (эх, момента бы в низах чуть больше), практически невозможно.

Ну все, дайте же двухлитровую 149-сильную версию! Будем сравнивать.

По полной программе

Никаких отличий в салоне, за исключением обтянутого кожей селектора «автомата», в топовой по всем параметрам и усиленной тремя «пакетами» версии Creta найти не удалось. Разве что 2-литровик серии Nu оказался чуть более шумным на холостом ходу, чем маленький 1,6 Gamma. Я настолько увлекся исследованием технических звуков, что напрочь забыл о музыке. А ведь она есть, и неплохая, о шести динамиках и с USB-входом. Ну что, Высоцкий и «Прощание с горами» с достоверными низами и естественной хрипотцой? Да, именно так, но расставаться с Алтаем пока рановато.

Если с базовым мотором и передним приводом все мои желания не всегда соответствовали возможностям, то на мощном полноприводном автомобиле они просто обязаны исполниться. Конечно, штурмовать Белуху – самую высокую здешнюю точку Алтая – я не ринусь, но почему бы не заехать на пологие, бархатистые от разнотравья холмы, которых в окрестностях хоть отбавляй?

До самых живописных с высотами за 1 000 метров – полторы сотни верст. Мелочи, если только неожиданно не выясняется, что на скоростной, хотя и извилистой, дороге жесткость руля – не всегда есть признак отточенной управляемости. Постоянно подруливать в быстрых поворотах мне совершенно не понравилось, да и вой тандема двигателя и коробки при более чем 4 000 об/мин удовольствия не прибавил. Не очень приятные факты, хотя компенсация за них не заставила себя ждать.

Алтайские грунтовки в основном каменистые, потому полный привод оправдан лишь на крутых подъемах, где важно не забуксовать по гладкому щебню. Расквашенных колей с грязью в горах почти нет, и 190 мм дорожного просвета, мощности двигателя и крутящего момента в 192 Нм при 4 200 об/мин хватает за глаза. Никаких новшеств в трансмиссию Креты вносить не стали, оставив все так, как есть у Tucson и его соплеменников. От перегрева она избавилась несколько лет назад благодаря электрогидравлическому управляющему приводу, а с учетом веса компактного кроссовера работает в автоматическом режиме быстрее и эффективнее.

Взбираться вслед за Нивой на более чем 30-градусный склон оказалось вполне реальным делом. Тем не менее, через пару десятков метров я предпочитаю заблокировать муфту кнопкой – больно уж крут подъем. Фиксированная тяга по осям в пропорции 50:50 на нем просто необходима. Далее – ручной режим АКП и отключенная система стабилизации. Еще минута и… вот она, вершина. Но катиться вниз куда страшнее, даже с включенным «помощником спуска». Увы, 10 км/ч на таком уклоне – уже много, и без ступенчатого торможения не обойтись. Кажется, что Creta прошла самый суровый в своей жизни тест…

Даже изрытое канавами скошенное поле со стерней, на котором не скрипнул кузов и не пискнули панели салона, кажется детским развлечением. Выдержала и подвеска, пробившись лишь раз спереди, а вот задняя многорычажка оказалась куда прочнее стоек МакФерсон. В сравнении с конструкцией близнеца Креты, Hyundai ix25 для Китая, ее усилили за счет пружин и установленных почти вертикально амортизаторов с уменьшенным сечением клапанов. Впрочем, вся система позаимствована у Elantra последнего поколения – естественно, с доработками. И если несколько лет назад на чрезмерную мягкость шасси Hyundai жаловались практически все владельцы, то Creta в этом плане вряд ли кого разочарует.

Так что же в сухом остатке? Как уже было замечено, Creta не любит высоких скоростей и резких маневров. Под них кроссовер не заточили, но ездить в «гражданских режимах» научили правильно, я бы сказал – академично. При этом автомобиль сделали еще и по-настоящему современным и удобным. Насколько надежным, покажет лишь время. Но уже сейчас Renault-Nissan с их кроссоверами на платформе В0, а заодно Ford с EcoSport и Peugeot с 2008 стоит крепко задуматься. Искр в Creta оказалось более чем достаточно.

Источник

Жесткая подвеска, странный «горный ассистент» и никуда без Интернета: тест Hyundai Creta 2

После того, как на новая Creta сменила первое поколение модели на конвейере завода Hyundai в Санкт-Петербурге, автожурналистское сообщество волнует только один вопрос: сумеет ли новинка удержать «желтую майку лидера» в сегменте кроссоверов. Ну а покупателей волнует другое: а какой она будет, эта новая Creta?

И тут стоит разобраться, а чем, собственно, Creta, буквально ворвавшаяся на российский рынок в 2016 году, завоевала сердца и кошельки россиян? Ведь в рамках сегмента найдутся модели с более привлекательным дизайном, лучшей динамикой, управляемостью, проходимостью, оснащением, эргономикой, да и более симпатичной ценой, в конце концов!

Все дело в сбалансированности всех параметров и отсутствии явных минусов. Да, по каждому из показателей Creta – типичный середняк, но ни по одному из них ее нельзя назвать аутсайдером! Добавьте широкий спектр комплектаций, возможность выбора сочетания подходящего вам двигателя, трансмиссии и привода, а также 5-летнюю гарантию и отсутствие серьезных проблем с надежностью, и вы получите рецепт коммерческого успеха.

Что предложит новая Creta? Давайте попробуем разбираться с каждым из параметров по отдельности и начнем, как водится, с внешнего вида. Нужно сказать, что появившиеся некоторое время назад в сети первые фотографии новинки произвели весьма неоднозначное впечатление. Мне внешность второго поколения Creta тоже показалась. спорной, а многие вообще выражались весьма резко, в стиле «ну и урод». Но вот парковка мурманского аэропорта «Мурмаши», выстроившиеся в ряд машины… И первое впечатление: а живьем-то автомобиль выглядит куда лучше и никакого отторжения не вызывает!

При этом отличий от первого поколения очень много, и эти отличия носят весьма кардинальный характер. Но есть и некая преемственность: дизайнеры сохранили общие очертания кузова. Но из-за того, что колесная база подросла на 20 мм, а кузов стал на 30 мм длиннее, на 10 мм шире и при этом на 10 мм ниже, автомобиль кажется более солидным и не таким кургузым. Это впечатление усиливает резкая подштамповка, тянущаяся вдоль всего борта, от головных фар до задних фонарей, резко подчеркивающая очертания колесных арок, и так называемый «бумеранг» – гладкая изогнутая панель, протянувшаяся вдоль верхней линии остекления от лобового стекла до стыка задней стойки с крылом.

По оформлению передней части Creta явно выполняет команду «равнение на старших», прежде всего – на флагманский кроссовер Palisade. Но и полного тождества тоже не наблюдается! Абсолютно иная архитектура фар головного света, светодиодные дневные ходовые огни в форме затейливых иероглифов… А вот сзади вообще что-то новенькое – красные иероглифы в сочетании с резкими изломами кузовных панелей.

Похоже, что специалисты центров стиля Hyundai пребывают в стадии активного поиска собственного, уникального языка дизайна. И то, насколько различается этот язык у двух последних новинок, Creta и Elantra, свидетельствует о том, что до окончания этих поисков еще далеко. Ну а результаты нынешнего этапа этих поисков вы можете оценить на фотографиях.

Внутри изменений еще больше. Прежде всего полностью поменялась архитектура. Вместо изогнутых линий – строгие, практически горизонтальные или слегка наклонные прямые. Дефлекторы вентиляции в форме лепестков сменились на элегантные поворотные сопла в виде прямоугольников со скругленными углами, причем центральная пара переехала в верхнюю часть передней панели. Сама панель по-прежнему выполнена из жесткого пластика, но понимаешь это только тогда, когда по нему постучишь: выглядит пластик действительно дорого! Особенно в автомобилях с двухцветным оформлением салона. Кстати, именно такой вариант мне и достался на тест, а всего их четыре: черный тканевый, черный комбинированный, черный кожаный и кожаный двухцветный.

Центральное место на консоли занимает сенсорный дисплей медиасистемы. Тут тоже возможны два варианта: для начальных комплектаций – с диагональю 8” и без встроенной навигации, но с возможностью подключения смартфона через Android Auto или Apple CarPlay, для топовых – с 10,25-дюймовым дисплеем и встроенной навигацией. И это уже медиасистема практически премиального уровня с возможностью одновременного подключения двух смартфонов и разделения экрана на две области, с функцией не только показа изображения с камеры заднего вида с динамической разметкой (кстати, снабженной омывателем!), но и системой кругового обзора. А если ее возможности дополняет еще и акустика BOSE, то получается и вовсе нарядно.

Серьезно поменялось и рабочее место водителя. Во-первых, руль теперь D-образный, с усеченным нижним сегментом. Естественно, он снабжен подогревом, а на спицах разместились органы управления акустикой и такими функциями, как круиз-контроль. Совершенно иначе оформлен центральный тоннель: селектору автомата придана «авиационная» форма, и он теперь напоминает РУД (рычаг управления двигателями) реактивных лайнеров. Функциональные кнопки и клавиши, которые раньше располагались между селектором и консолью, теперь разместились по бокам от рычага, в том числе – клавиши включения режима спуска с горы, блокировки межосевой муфты, режима Auto Hold, электронного управления стояночным тормозом, шайба выбора режимов трансмиссии, ну и кнопки управления подогревом руля и сидений. Такое расположение мне понравилось куда больше, во всяком случае, руку за селектор просовывать уже не надо. В нише между консолью и селектором – ниша с площадкой для беспроводной зарядки смартфона.

Приборная панель представляет собой сочетание трех секторных аналоговых приборов (тахометра, топливомера и датчика температуры), расположенных справа и слева от 7” дисплея системы Supervision, на который выводятся данные спидометра и множество других нужных параметров. Но больше всего мне понравились два момента. Первый – это то, как спидометр меняет свой вид при смене режимов работы трансмиссии, а второй – это позаимствованная у марки Genesis функция «электронного бокового зеркала заднего вида».

Работает она так: включаешь поворотник, и в центре спидометра появляется картинка с камеры, расположенной в соответствующем зеркале. По сути, она дублирует изображение в самом зеркале, но поле зрения у камеры почти в два раза шире, и картинка полностью покрывает опасные «слепые зоны». Как все это выглядит, можно посмотреть на видео. Нужно сказать, что буквально через десяток минут ты при перестроениях просто перестаешь смотреть непосредственно в зеркала, и в Мурманске, где движение порой организовано весьма странным образом, «электронные зеркала» были очень кстати. Мне сразу вспомнилась Honda Crosstour, где была похожая функция. Но там камера работала только с одной стороны, а картинка выводилась на дисплей на консоли, а значит, чтобы посмотреть на нее, все-таки нужно было отрывать взгляд от дороги.

В целом салон новой Creta оставляет самое приятное впечатление. Во-первых, он стал просторней и по ощущениям, и по объективным измерениям: пространство для ног на переднем ряду увеличилось на 1,7 см, на заднем – на 3 см, ширина на уровне плеч – на 2 см, и даже пространство над головой задних пассажиров выросло на 10 мм, несмотря на то, что общая высота машины стала меньше на те же 10 мм! И багажник прибавил в объеме 30 литров: он способен теперь вместить 433 литра при разложенном заднем ряде сидений и 1390 л при сложенном. Вроде бы все эти цифры кажутся не слишком большими, но на самом деле интерьер новинки воспринимает как существенно более просторный и «воздушный», особенно в двухцветном оформлении, с панорамной стеклянной крышей и люком.

Что же касается конструктивно-технической стороны автомобиля, то инженеры Hyundai решили действовать по принципу «от добра добра не ищут» и использовали проверенные временем и рынком решения. Под капотом – надежные и неприхотливые атмосферники Gamma 1,6 MPI (123 л.с. в переднеприводной модификации и 121 л.с. в полноприводной версии) и Nu Advance 2,0 MPI мощностью 149,6 л.с. C 1,6-литровым мотором может сочетаться как 6-ступенчатая механическая коробка, так и 6-ступенчатый автомат A6MF2, с двухлитровым – только автомат, но все варианты двигателя и трансмиссии могут быть как переднеприводными, так и оснащенными системой полного привода HTRAC. Словом, все, как мы любим…

Не изменилась и схема подвески: спереди – стойки МакФерсон, сзади – торсионная балка у переднеприводных версий и многорычажная подвеска у полноприводных. Кое-какие изменения все-таки есть, но они носят скорее настроечный характер: более массивными стали передние нижние рычаги, улучшилась пылегрязезащита амортизаторов, а сами амортизаторы расположились более вертикально, изменилась схема крепления к кузову переднего подрамника. Что же касается проверки этих улучшений на маршруте, тот тут никаких неожиданностей не произошло.

Программа теста включала в себя поездку на берег Баренцева моря, в Териберку. Сначала дорога идет по вполне приличному асфальту трассы Р-21 и 47К-050. Трассы эти интересные, с большим количеством спусков, подъемов и быстрых поворотов, и Creta на них вела себя, может, и без особого драйверского азарта, но вполне адекватно.

На тест мне досталась двухлитровая версия с гидромеханикой и полным приводом, и никаких сюрпризов она не преподнесла. Ну да, на подъемах приходилось добавлять газку, все-таки атмосферник есть атмосферник, и на крейсерских оборотах мотору не хватает ни тяги, ни мощности. При этом обгоны грузовиков никаких проблем не создавали, даже без переключения в спортивный режим. При этом подвеска четко отрабатывала пологую волну, но, как мне показалось, мелочь все-таки собирала, и эта легкая вибрация ощущалась на рулевом колесе. Честно говоря, не знаю, была ли это особенность конкретного автомобиля (очень уж эта вибрация походила на легкий дисбаланс передних колес) или она стала результатом небольших изменений, внесенных в рулевое управление. Ведь диаметр шестерни в блоке ЭУР был несколько уменьшен, изменены настройки блока MDPS, а в итоге конструкторам удалось сохранить радиус разворота в 5,3 метра, несмотря на выросшую колесную базу.

В принципе, неплохо работали и электронные помощники. Жаль только, что не удалось проверить работу активного интеллектуального круиз-контроля: на доставшемся мне на тест автомобиле, несмотря на практически топовое оснащение, этой системы все-таки не оказалось.

По дороге мы заехали на Лисью Гору. Это самая высокая точка в окрестностях Мурманска, ее высота составляет 423 метра, и на ее вершину ведет каменистая грунтовка с глубокими ямами. Судя по всему, дорогу проложили еще тогда, когда на вершине располагались позиции ПВО, ну а сейчас это просто местная достопримечательность. Люди едут туда и ягоды собирать на склонах, и на парапланах летать, и полюбоваться остатками гиперборейского каменного лабиринта или просто пейзажами каменистой тундры. Так вот, здесь, на подъеме, я предпочел заблокировать муфту и перевести коробку в ручной режим. Не то чтобы без этого никак, но в таком режиме получалось несколько комфортнее. Все-таки Creta – это в первую очередь городской кроссовер, и быстро форсировать серьезные препятствия она не любит.

Но еще в большей степени мы почувствовали этот городской характер, когда свернули на ведущую к Териберке дорогу 47К-051. И тут нужно обязательно сказать несколько слов об истории Териберки. Дело в том, что до 1960 года это село было районным центром, росло и развивалось. Здесь базировался мощный рыболовецкий колхоз, работали судоремонтные мастерские, два рыбозавода, звероферма.

В 1960 году район упразднили, а райцентром сделали Североморск. С этого момента началось увядание, ну а после 1991 года село и вовсе начало умирать. В какой-то момент возникла надежда на возрождение, связанная с освоением Штокмановского газового месторождения и планами по строительству в Териберке газоперерабатывающего комплекса. Газпром даже успел начать строительство дороги… Но тут в США случилась «сланцевая революция», проект потерял финансовую актуальность и был отложен.

Окончательную гибель поселка предотвратил выход на экраны знаменитого фильма «Левиафан», после которого Териберка быстро начала набирать популярность, как туристический объект. Буквально за пару последних лет здесь начали появляться вполне современные гостиницы, и в поселок потянулись путешественники – полюбоваться на каскад водопадов, каменный пляж, красивейшие озера…

Дорогу до Териберки скоро обещают полностью заасфальтировать, но пока только первые несколько километров имеют нормальное покрытие, а вот дальше начинается грейдер, причем прошедшие дожди его серьезно размыли, превратив в классическую дорогу типа «семь загибов на версту».

Скорость пришлось скинуть примерно до 40 км/ч, а на некоторых участках – еще ниже, потому как если влететь в одну из ям на шестидесяти, то подвеску пробивает до отбойников. Словом, принцип «больше газу – меньше ям» Крете не подходит категорически. Я попробовал применять для проезда через все эти бугры и ямы метод динамической разгрузки подвески и не слишком в этом преуспел. Оказалось, что тормозное усилие связано с силой нажатия на педаль нелинейно, и приспособиться осуществлять короткое торможение, чтобы подвеска «распустилась» при проезде через препятствие, у меня никак не получалось.

Несколько озадачила меня и попытка использовать на достаточно крутом спуске режим HDC. Нажимаю кнопку, на приборке загорается соответствующий индикатор, а автомобиль и не думает замедляться! Ладно, останавливаюсь, выключаю и снова включаю ассистент спуска, отпускаю тормоз, автомобиль трогается и как ни в чем не бывало продолжает набирать скорость. 20 км/ч, 30, 40… Нет, на такого помощника – никакой надежды, приходится принимать управление на себя. Остается только гадать: это какая-то неисправность или это я что-то не так делал. С другой стороны, это далеко не первый автомобиль с ассистентом спуска по склону, которым мне довелось управлять, и ни с чем подобным я ни разу не сталкивался. В общем, на этой дороге я предпочел бы автомобиль, который умеет «дубасить» по кочкам, ну, хотя бы того же главного конкурента Creta, Renault Duster.

Зато с мокрым песком на пляже, куда я заехал для фотосъемки, автомобиль справился без каких бы то ни было проблем. А ведь у местного населения даже бизнес такой есть – вытаскивать оттуда незадачливых автолюбителей… И еще один немаловажный момент: кузов Creta New обладает изрядной жесткостью, и даже в положении диагонального вывешивания у автомобиля без проблем открылись и закрылись все двери. Естественно, высокая жесткость благоприятно сказывается и на общую управляемость.

Но новая Creta предлагает еще одну систему, о которой нужно обязательно поговорить. В автомобильную жизнь стремительно врываются телематические сервисы. Вот и Creta предлагает своим владельцам сразу две телематические системы. Первая называется Mobikey и напрямую связана с системой страхования КиберКАСКО, поскольку установка этой системы, передающей данные о состоянии и местоположении автомобиля, позволяет получить специальные условия страхования.

Вторая система называется Bluelink. Creta стала первым представителем сегмента компактных кроссоверов и второй моделью Hyundai на российском рынке, оснащенной технологиями дистанционного контроля и управления. Установив себе на смартфон соответствующее приложение, владелец новой Creta может запустить или заглушить двигатель, открыть или закрыть двери, проверить, заперты ли замки – и все это, находясь на любом расстоянии от машины. Нужно лишь, чтобы и владелец, и автомобиль были в зоне покрытия сотовой сети. При этом СИМ-карта установленного на автомобиле блока жестко встроена в его электронную начинку, и весь этот сервис в течение трех лет после покупки будет предоставляться бесплатно. Ну а потом сами решите, нужен он вам или нет…

Обращаться с системой нужно с определенной осторожностью. Я, например, умудрился дистанционно завести двигатель и закрыть замки, оставив при этом ключ-брелок внутри машины. И всё. Потом были пляски с бубном в течение примерно четверти часа: двигатель молотит, двери закрыты, я лихорадочно тыкаю пальцем в иконки на экране смартфона – и безо всякого эффекта. А все по причине того, что сотовая сеть в Териберке работала нестабильно…

Но в принципе возможность зимой дистанционно завести автомобиль, находясь от него не в пределах прямой видимости, а потом подойти, сесть в уже теплый салон и спокойно уехать на прогретой машине, дорогого стоит. Кроме того, с помощью этого сервиса водитель может получать информацию о пробках и расчетном времени прибытия в режиме реального времени, находить и сравнивать доступные варианты парковки, узнавать актуальный прогноз погоды из текущего местоположения, пункта назначения или выбранных городов, находить ближайшие АЗС и многое другое. Кроме того, если он уйдет от автомобиля, не закрыв замки дверей, или если сработает штатная сигнализация, на его смартфон придет push-уведомление. Аналогично он получит уведомление, если после выключения зажигания и блокировки дверей на заднем сиденье останутся пассажиры. Словом, плюсов довольно много…

Ну а теперь самый болезненный вопрос: а сколько новый автомобиль будет стоить? Увы, тут мне вас порадовать нечем, и потенциальным покупателям придется смириться с тем, что кроссовер массового бренда обойдется в весьма серьезную сумму. Цены на новую Крету стартуют с отметки 1 199 000 рублей (за комплектацию Prime c 1,6-литровым двигателем, механикой и передним приводом), а цена на топовую комплектацию Smart и вовсе составит почти два миллиона, а конкретно – 1 990 000. Но с этим ничего не поделать, такова ситуация на российском автомобильном рынке в целом. Остается утешаться тем, что даже эта базовая комплектация может оснащаться автоматом и имеет вполне неплохое опционное наполнение: кондиционер, аудиосистема с цветным 8-дюймовым экраном и поддержкой интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto и управлением на руле, рулевая колонка с регулировкой по высоте, фронтальные подушки безопасности, четыре динамика аудиосистемы, а также зеркала с электрорегулировками и подогревом. Помимо стандартного набора функций безопасности (ABS, ESP, TSC, EBD, VSM) в перечень оснащения включены система помощи при старте в гору и спуске с горы (HAC) и система предупреждения едущих сзади водителей при экстренном торможении (ESS).

Как я уже сказал, эта начальная комплектация может иметь только передний привод, но уже в комплектации Classic (1 270 000-1 350 000 рублей) появляется полный привод, а в комплектации Family (1 425 000-1 490 000) – и двухлитровый мотор, естественно, в паре с автоматом, но только в переднеприводном варианте. Именно для этой версии становятся доступны телематические сервисы Bluelink.

Комплектация Lifestyle (1 515 000-1 650 000 руб.) включает в себя и полноприводный вариант с двумя литрами под капотом, но вот за оснащенную по максимуму (правда, с несколько усеченным комплексом ассистентов SmartSense и без активного круиз-контроля) комплектацию Prestige придется выложить аж 1 900 000. И для нее, и для топовой Smart предусмотрен только полный привод и двухлитровый мотор. Собственно, и цена автомобилей в комплектациях Classic, Family и Lifestyle вполне может выйти за пределы названных диапазонов, поскольку их оснащение можно «добить» пакетами Light, Winter, Ultra, Advanced и Premium Music. Для разных комплектаций предусмотрены разные наборы пакетов, но 80-120 тысяч они к цене добавят.

Ну а в итоге я все-таки не решусь делать какие-либо прогнозы, каким же окажется ответ на главный вопрос, обозначенный в самом начале статьи: сумеет ли новинка удержать «желтую майку лидера» в сегменте кроссоверов? Да, цена выросла, но и конкуренты подорожали, а главные достоинства модели, общая сбалансированность и обилие вариантов остались при ней.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

страшная и не едет даже с 2.0, а на заднем сиденье пятая точка устает уже через полчаса.

страшно некрасивый авто, последнее время корейцев в плане дизайна понесло куда-то не туда, наверно все хорошие дизайнеры уехали в Китай

А чего такого с подвеской не так у Креты? Это практическое умозаключение, или гипотетическое?
У меня есть Крета и едет она и едет, ничего ужасного не нашёл.

Да, на редкость дискомфортные у корейцев подвески, даже по сравнению с Грантой и Логаном. Есть опыт с KIA Ceed и Soul.

Вопрос/недоумение: а ничего, что за пару месяцев до старта продаж новой Креты настолько же новый Джолион вышел на рынок с системой MyHaval, которая делает все то же самое, что прописано в статье? Или он уже не представитель сегмента компактных кроссоверов?

Уважаемые PRщики Haval, до вас ровно то же самое выпустили и Renault, и Lada (можно хоть в Гранту ставить), и даже УАЗ. Возможно даже, что везде это работает на одной и той же платформе.

Прошу прощения уважаемый журнал. Почему вы пишете, что Hyundai creta, первый автомобиль ссо встроенной симкой и приложением, обеспечивающими дистанционные запуски и контроль машины? Машина начала продаваться в августе. А если бы вам стало известно, то у китайской марки Haval, у модели jolion это было уже и модель стал продаваться весной. Зачем говорить неправду?

Может потому что Андрей здесь пишет про автомобиль, а не про китайское самобеглое ведро с симкартой и кондиционером?

Какая же она уродливая. Пожалуй первый Ниссан Джук даже не такой страшный.

Никита, нарисуйте пожалуйста этой крете другие фары и фонари. Очень хочется увидеть, как бы она выглядела с нормальным спокойным дизайном.

Корректируйте ценники, не вводите людей в заблуждение. в двух хундасалонах нам предложили вот эту «хундайню» в комплектации Classic (1 270 000-1 350 000 рублей) за 1600000- 1650000. Все в шоке(((((. Типа 300-350 это ДОПЫ. При том, что допов там 5 позиций- кнопка старт-стоп, мовилено днище, коврики, сетка в бампер, и ещё какая то хрень ))))))) Товарищи журналисты, проведите обоснованное расследование на тему этих подозрительных, спекулятивных цен на новые автомобили из официальных дилерских центров. Вообще какой то бардак.

Вот будут появляться на ваших знаменитых сайтах, такие разоблачительные статьи, простые люди, ваши читатели, вам спасибо скажут.

Источник