Авто участвующие в дакаре
Немного статистики о грузовиках на Дакаре 2020
В 2020 году один из самых известных ралли-рейдов Дакар переместился из Южной Америки в Саудовскую Аравию. В этой записи хочу осветить некоторые статистические данные о составе участников в зачёте грузовиков.
Всего в зачёте грузовиков участвует 46 экипажей. Зачёт грузовиков делится на три класса:
Т4.1(5 экипажей) — серийные заводские грузовики. В этом классе можно участвовать на серийных автомобилях без существенных доработок. К примеру, берется Unimog и на нём пытаются пройти дистанцию. Как пример, участникам из известных нам марок подошёл бы ГАЗ 66, Садко или Урал. Но давно стало понятно, что на серийных узлах далеко не уедешь. Поэтому есть отдельный класс в котором можно модифицировать буквально всё, а так же использовать комплектующие сторонних производителей.
Т4.2(29 экипажей) — усовершенствованные или модифицированные грузовики. В таких машинах доработке подвергается буквально всё: подвеска, тормоза, разрешено использование двигателей и трансмиссий от сторонних производителей. Например, КАМАЗ использовал или использует моторы Libherr или Cummins. МАЗ в свою очередь, выставил грузовик капотной компоновки не имея таковую модель в линейке производства.
Т4.3(12 экипажей) — «быстрые технички». Включает модифицированные и усовершенствованные модели, основное назначение которых не победа в гонке, а поддержка «своих» машин и команд запчастями и ремонтом. Им важно не опережать события на треке, не гнаться за наградами, а вовремя поспевать на помощь. Например, экипаж #537 должен поддерживать автомобили Аль Аттия и Фернандо Алонсо.
Класс Т4.2 можно также разделить на тех кто использует капотную(10 экипажей) или бескапотную(19 экипажей) компоновку грузовика. В последнее время считается, что капотная компоновка превосходит бескапотную по таким параметрам как: развесовка, нагрузка на узлы и агрегаты. Также размещение пилотов между осями уменьшает тряску в кабине, что положительно сказывается на пилотировании.
В целом, из 46 экипажей 12 капотных грузовиков и 34 бескапотных. 42 экипажа использует двухосные грузовики, 4 экипажа(все DAF) едут на трёх осях. Из трёхосных два участвуют в классе Т4.1 и два это быстрые технички.
46 экипажей используют 36 грузовиков различных модификаций 11-и марок автомобилей: KAMAZ, Praga, Iveco, Ginaf, MAZ, Hino, Renault, Tatra, MAN, Mercedes, DAF.
Самые преданные — команда Камаз-Мастер, все 4 экипажа используют модификацию 43509. Самый распространённый грузовик — Iveco Powerstar, 5 экипажей будут сражаться за победу, только один из них бескапотной компоновки. Всего в гонkе участвует 8 Iveco.
MAZ, Renault, Hino, DAF, Tatra Mercedes представлены в разных классах с различными компоновками кабины.
Самые малочисленные — это Praga и Ginaf, по одному автомобилю.
На любой вкус и класс представлены грузовики MAN. 12 экипажей доверились этой марке. Причем, судя по наименованию, только два экипажа используют одинаковые автомобили — это две быстрые технички MAN TGA. Остальные 10 отличаются классом, количеством осей либо наименованием.
На ралли из салона: как серийные Toyota покоряют «Дакар»
Что такое «Дакар»? Для нас это, разумеется, КАМАЗ, для французов – победный Peugeot Стефана Петеранселя, для немцев – MINI. Российский экипаж Владимира Васильева и Константина Жильцова выступает на Toyota Hilux. Но у всех этих машин есть нечто общее: это далеко не серийные автомобили, да и вообще скорее прототипы, имеющие внешность, лишь схожую с серийными образцами. Такие болиды создаются с чистого листа, проектируются для того, чтобы беспрепятственно мчаться с бешеной скоростью по любому типу покрытия, а затем украшаются композитным «кузовом» и фирменным логотипом. Однако на «Дакаре» есть и другой класс машин, незаслуженно обделяемый вниманием зрителей и журналистов – это категория Т2, так называемый Продакшн, где за победу борются не «спецназовцы в гриме», а простые серийные автомобили.
Что такое Т2?
В чем прелесть и интересность этого класса? Как раз в том, что условия для участников те же, что и для монстров категории Т1, а вот преодолевать все сложности и препятствия приходится на практически стандартной технике с минимальными доработками. Условия технического регламента Т2 весьма строги: запрещены даже турбированные бензиновые двигатели, не говоря уже о форсировке, радикальном снижении массы, полной переделке подвески и прочих, казалось бы, обязательных для ралли-рейда атрибутов.
Список доступных улучшений весьма скромен – топливный насос помощнее, сцепление покрепче, да амортизаторы в подвеске можно использовать любые, как и пружины, если только они не выходят за рамки стандартных параметров и встают без изменения конструкции. Да, амортизаторы можно установить двойные – подвеска на бездорожье подвергается наиболее нещадным нагрузкам. Для пущей надежности алюминиевые рычаги можно заменить стальными, защитить днище металлическими пластинами (которые тоже должны быть одобрены организаторами) и установить колеса со «злой» резиной, однако и здесь не получится далеко выйти за «рамки серийности» – ведь колеса надо вписать в стандартные арки.
Облегчение веса в скромном понимании этого факта тоже доступно гонщикам: можно удалить кондиционер (но стоит ли – этот вопрос остается на усмотрение пилота), электростеклоподъемники (заменив их «веслами») и системы АБС, а также слегка подразобрать салон, сняв задние сиденья (регламент обязывает иметь как минимум два посадочных места – для водителя и штурмана) и элементы внутренней отделки, например, дверные карты, заменив их на металлический или карбоновый лист. Ах да – руль по желанию тоже можно установить спортивный: тут и лучшая ухватистость, и экономия еще нескольких сотен граммов веса. Разумеется, здесь приведен не полный регламент класса, но его суть отражена вполне ясно: машина должна не просто напоминать серийную, а быть таковой, лишь с поправкой на грядущие условия выживания.
Поправка эта включает в себя и некоторые обязательные атрибуты, без которых выезжать на гонку в пустыню не просто опасно, а самоубийственно. Во-первых, на все автомобили класса Production в порядке, не подлежащем обсуждению, должны устанавливаться каркасы безопасности и шеститочечные ремни безопасности. Останавливаться на объяснениях их необходимости не нужно – скорости поддерживаются боевые, а посему стандартная схема, призванная получить пять звезд при столкновении с деформируемым препятствием на скорости 64 км/ч, тут просто смешна. Кроме того, заботиться об умеренном расходе топлива в таком бодром загородном цикле не приходится, а посему топливные баки увеличенного объема тоже включены в список обязательных требований. Ну а еще в пустыню, как и на дорогу вообще, не стоит выезжать без аптечки и огнетушителя – они ведь у вас есть, правда? Вот и пилоты возят с собой и то и другое, только несколько большего масштаба, чем те, что лежат у вас в багажнике. И у них они точно не просрочены.
Истории мировых гоночных серий. Dakar.
Ежегодный трансконтинентальный ралли-марафон «Дакар», основанный французом Тьерри Сабином, проводится с 1978 года. «Дакар» по праву считается самой экстремальной гонкой планеты. Это скорее гонка на выживание, чем традиционное ралли – местность, которую проходят участники намного сложнее, а используемые автомобили — настоящие внедорожники, а не модифицированные седаны, используемые в ралли. Большинство конкурентных участков («этапы» или «спецучастки») проходят по дюнам, грязи, скалам. Дистанция покрытая участниками за день может варьироваться от нескольких километров до нескольких сотен километров.
В гонках «Дакар» принимают участие как профессиональные спортсмены (заводские команды), так и любители, число которых достигает 80 %. В отличие от классических ралли, которые проходят в несколько этапов в разных странах на протяжении года, а победитель определяется по общей сумме очков, на «Дакаре» соревнования проходят, как правило, в начале года и заканчиваются с прибытием в конечный пункт. Побеждает тот, кто просто опередит соперников по времени на дистанции от самого старта до финиша. Кроме того, на «Дакаре» помимо соревнований среди раллийных автомобилей есть ещё зачёты среди мотоциклов, квадроциклов и грузовиков — в каждом зачёте и выявляется победитель ралли-рейда.
Как правило, ралли финишировало в столице Сенегала — Дакаре. Вот уже второй год знаменитое ралли проходит совсем не в Африке, в вдалеке от Дакара, и тем более Парижа. После срыва ралли в 2008 году из-за угрозы терроризма, в следующем году гонки были перенесены в Южную Америку, на территорию Чили и Аргентины. Теперь от прежнего ралли осталось только название, теперь вместо жарких песков Сахары спецучастки ралли проходят в высокогорье Анд.
История ралли «Париж — Дакар».
Первая в истории супермарафонская гонка из Франции до Сенегала – авторалли «Париж-Дакар» — стартовала 26 декабря 1978 года. Инициатором первых ралли был французский мотогонщик Тьерри Сабин, приключения которого начались в далеком 1977 году, когда он заблудился на своем мотоцикле в ливийской пустыне во время участия в ралли «Абиджан-Ницца». Его случайно нашли в полном истощении кочевники. Спасенный Тьерри Сабин вернулся во Францию глубоко пораженный произошедшим и находящийся под впечатлением от фантастического пейзажа пустыни. Он пообещал себе, что разделит это путешествие с максимальным количеством людей. Тьерри Сабин составил сложный автомобильный маршрут из Европы в Африку, путь начинался в Париже, а заканчивался у бывшей резиденции французского генерал-губернатора на западе черного континента, т.е. по плану Сабина из Европы маршрут шел в Алжир и далее, в конечном счете, приводил участников в Дакар. Его замысел быстро воплотился в жизнь.
В первый раз на старт гонки вышло 80 мотоциклистов, 90 экипажей на автомобилях и 12 на грузовиках, всего 182 участника. Испытания начались 4-километровым прологом около военного лагеря в окрестностях Орлеана. Общая протяженность маршрута составила 8500 километров, из которых 3169 километров пришлись на 8 спецучастков. Больше всего километров участникам пришлось преодолеть во второй день – 2370 километров из Алжира в Таманрассет, но, а самый протяженный спецучасток – 834 километра был на пути из Таманрассета в Агадес. 8 января 1979 года в Гоа был единственный день отдыха.
Испытание для всех было очень серьезным! Дело в том, что в те времена ассистента практически ни у кого не было, а если и была техническая поддержка, то запчастей у них было минимальное количество. Гонщики участвовали практически без специального обмундирования, на сегодняшний день можно сказать, что в те дни подготовка к гонкам, а так же оборудование было примитивным. Тем не менее, до Дакара 14 января добралось треть стартовавших участников – 74 участника.
Маршрут гонки не раз менялся. До 1988 года включительно участники шли по маршруту Франция (Париж) – Алжир – Сенегал (Дакар). В 1988 году в гонке приняли участие 603 команды, и этот рекорд держался до 2005 года. В 1989 году по политическим причинам гонка пошла в обход Алжира через Ливию и Тунис. В 1990 обошлись без Туниса – участники переправлялись из Франции сразу в Триполи. В 1991 был повторен маршрут предыдущего года.
В 1992 гонка впервые с момента ее создания прошла через всю Африку с севера на юг и финишировала не в Дакаре, а в южноафриканском Кейптауне. В 1994 гонка впервые была сделана закольцованной: Париж — Дакар — Париж. В 1995 старт ралли впервые был дан не из Парижа, а из испанской Гренады. В 1996 повторили тот же вариант.
В 1997 году участники ралли сконцентрировались на африканском континенте. Гонка прошла по кольцевому маршруту из сенегальского Дакара в Нигер и обратно.
В 2000 был один из самых «приключенческих» (в негативном смысле этого слова) «Дакаров». Гонка проходила с запада на восток Африки по маршруту Дакар — Каир. Но по прибытии в Нигер поступили угрозы теракта в отношении участников ралли. Сначала было решено устроить незапланированный 5-дневный перерыв, а потом организаторы гонки приняли решение не рисковать, и в итоге практически через весь Нигер всех участников гонки и их транспортные средства перевезли самолетом – для этого был использован гигантский Ан-124. Эффектный финиш ралли-рейда был устроен у подножия великих египетских пирамид. Ралли 2000 года стала второй гонкой в истории «Дакара» с финишем не в самом Дакаре.
Ралли «Париж — Дакар» знает и немало трагических случаев гибели гонщиков: На «Дакаре-1982» Марк Тэтчер, сын премьер министра Англии Маргарет Тэтчер, пропал без вести на 6 дней вместе со своим штурманом Шарлот Верни и механиком. В ходе масштабной поисковой операции их белый Пежо 504 был замечен с алжирского военного самолета 50 км в стороне от маршрута ралли. Тэтчер, Верни и механик не пострадали. Ралли-рейд «Дакар-1986» вошла в историю тем, что 14 января в вертолетной катастрофе погибли основатель «Дакара» Тьери Сабин и с ним еще четыре человека, В целом же за всю историю пустынного марафона погибли уже 50 человек, в том числе 24 спортсмена.
Однако, несмотря на опасности, каждый год число участников ралли неуклонно увеличивается. Самым притягательным в «Париж-Дакаре», по мнению участников, являются реальные и ненадуманные трудности, которые придётся преодолеть на пути к финишу. В разные годы наряду с профессиональными гонщиками на трассу выходили рок-звезда Джонни Холлидей, трехкратный чемпион мира по горнолыжному спорту Люк Альфан, знаменитый яхтсмен Лоран Бурньон, двукратная чемпионка мира по скалолазанию Изабель Патисье и прочие знаменитости.
«Дакар» открыт практически для любых желающих, даже не спортсменов, а просто любителей, ищущих приключений. И тут как говорится, кто на что горазд. Бывают чудаки, которые, как и раньше, едут на абсолютно серийных автомобилях, лишь оборудованными необходимым минимумом с точки зрения безопасности – каркас, сиденья с ремнями безопасности, система пожаротушения, вот собственно и все. Но те же, кто хотят приблизиться к лидерам, по крайней мере, в техническом плане, ищут технику посерьезней.
Легенды и мифы грузового «Дакара». Изучаем, разбираем, развенчиваем
Очередной Dakar завершился. Золотые, серебряные и бронзовые бедуины розданы. Что осталось за кадром? Сегодня мы поговорим о «грузовой» части ралли Dakar в непривычном для белорусского медиапространства ракурсе. Расскажем о тех участниках этого марафона, о которых у нас упоминать не принято. Расскажем то, о чем обычно не говорят.
Мы с «Дакаром» ровесники. Первую гонку провели в 1979 году, и чуть позже в том же году на свет появился автор этих строк. Узнал я об этой гонке в середине 1980-х из журналов «Чехословацкое Мотор-Ревю». Фото гоночных грузовиков Tatra, сделанные в африканской Сахаре, просто завораживали и казались репортажами с другой планеты. В 1990-х источником знаний о «Дакаре» служили уже коротенькие телесюжеты на спутниковом канале Eurosport, который нужно было специально ловить через «тарелку». Всегда недоумевал, почему о легковых машинах и мотоциклах говорили минут 10, а о грузовиках — максимум минуту-две. А какие «чумовые» прототипы тогда там гоняли, м-м-м-м!
В 2000-х я был искренне уверен, что Dakar знают все, интересен он всем. Каково же было мое удивление, когда выяснилось, что это, мягко говоря, не так. На самом деле Dakar в народе популярен не больше, чем какая-нибудь гребля на байдарках и каноэ. Просто интересуются и целенаправленно следят за ним очень немногие, а глубоко — единицы. Не верите? Остановите на улице сто человек и попросите их назвать имена хотя бы двух не мазовских и не камазовских пилотов. А кто с ходу скажет, что такое Дакар вообще? Кто хорошо учил географию в школе, вспомнит, что это столица африканского Сенегала. Именно там должен финишировать «идеологически правильный» марафон. Но сейчас финиш не там.
Сейчас Dakar уже не совсем настоящий, не такой, каким его задумывал легендарный Тьерри Сабин. Это до 2007 года Dakar был настоящим, африканским. Затем была отмена 2008 года по соображениям безопасности и 11 последующих гонок в Южной Америке. Теперь уже дважды Dakar прошел на Ближнем Востоке.
В любом случае представление об этом ралли у нас сильно искажено и мифологизировано. Рассмотрим основные мифы.
Миф №1. Dakar — это чемпионат мира среди производителей грузовиков
Во-первых, у ралли Dakar официально нет статуса чемпионата мира. Но это не есть плохо. По сути, Dakar — это своего рода Олимпиада среди раллистов.
Во-вторых, грузовики — лишь одна из категорий транспортных средств, участвующих в ралли-марафоне, причем далеко не самая массовая. Так что про чемпионат грузовых марок — это абсолютный миф.
Грузовиков на старте в этом году было всего-то 44 экипажа. По меркам «Дакара» это скромно. Например, на легковых внедорожниках и пикапах выехали 64 экипажа, на легких багги — 61 экипаж, а мотогонщиков вместе с квадроциклистами было вообще 117. Не забываем также, что Dakar’2021 из-за COVID-19 был самым малочисленным по количеству участников мегамарафоном последних лет. Словом, по массовости в ралли Dakar грузовики всегда были замыкающими, а сейчас занимают почетное предпоследнее место (перед новой с 2021 года категорией Classic, в которой катаются ретроспорткары, изготовленные до 2000 года).
Насчет «чемпионата среди марок». Грузовики Praga, если вы не фанат автомобильной истории, вам вряд ли знакомы. Когда-то эта фирма из Чехии действительно делала грузовики, сейчас — только компоненты. На прототипе Praga V4S DKR ездит частная чешская команда InstaForex Loprais Praga, спонсируемая брокерской компанией InstaForex российского происхождения.
А этот спортпрототип называется International Scania LoneStar. Словосочетание International Scania в грузовом мире звучит так же дико, как в легковом звучало бы какое-нибудь Cadillac-Toyota. Просто частная голландская команда Dakar Speed решила выделиться на общем фоне и построить для себя прототип с необычной внешностью, взяв американскую кабину и установив под капот шведский мотор. Ни американская фирма International, ни шведская Scania к этому голландскому раллийному болиду не имеют ни малейшего отношения.
Вообще, в «Дакаре» марка грузовика — понятие весьма технологическое. Именно из этого вытекает второй миф.
Миф №2. Производители грузовиков строят машины для этой гонки
Кроме Минского автозавода не строят никакие. В «Дакаре» куда больше в ходу термин performance tuner. За ним скрываются либо частные команды со своим «гаражом», либо маленькие специализированные фирмы, которые собирают спортивные прототипы на заказ или для себя.
Вот, например, спортивный грузовик Renault C460 Hybrid Edition. Кто и где его изготовил? Renault Trucks во Франции? Ха-ха два раза. Создатель этой машины — небольшая фирма MKR Adventure из Чехии, принадлежащая, правда, немцу. Машина, кстати, очень интересная. В ее конструкции используются и дизель, и электродвигатель. Заказчик — частная голландская команда Riwald Rally Team. Для справки: Riwald Rally Team — команда частной компании Riwald Recycling, специализирующейся на переработке металлолома.
У внешне такого же болида Renault C460 голландского пилота Мартина Ван Ден Бринка из Mammoet Rally Team привод уже традиционный. Эта машина, предназначенная как бы для продвижения в автоспорте принадлежащего шведам французского бренда, построена немецким инженером в Чехии для голландцев. Коробка передач — ZF, мосты — Axle Tech, подвеска — Hendrickson. Желающим предлагается определить самостоятельно, что в этом прототипе французского. Для справки: Mammoet Rallysport — команда очень крупной частной компании Mammoet, специализирующейся на тяжелых подъемных работах и транспортировке тяжелых грузов по воде и суше.
А из какой страны Iveco? Это итальянская марка. Но представленный ниже грузовик сделан не концерном Iveco и не в Италии. Эта машина построена чешской частной командой Big Shok Racing и ей же принадлежит. Она, кстати, в этом году первая после КАМАЗов — четвертое место в грузовом зачете. Не иначе как напиток-энергетик от титульного спонсора подействовал!
Другой Iveco тоже чешский. Собран и принадлежит Valtr Racing Team. Кстати, чешские команды тесно дружат и помогают друг другу в постройке машин.
Вообще только болидам марки «условно-Iveco» удавалось в истории тринадцати постафриканских «Дакаров» дважды (в 2012 и 2016 годах) отбирать «золотого бедуина» у КАМАЗа. В обоих случаях болиды принадлежали голландской команде Petronas Team DeRooy и ей же были построены. По экономическим причинам сама Team DeRooy на Dakar’2021 не приехала, но незримо присутствовала на нем, так как в гонке участвовали болиды ее изготовления, принадлежащие другим командам. Да, нередко «перформанс-тюнеры» выполняют сторонние заказы, продавая технику своим как бы конкурентам.
А этот болид Iveco NG3/BA 03 нидерландской команды Dust Warriors — классический представитель голландской школы «ивекостроения» и изделие Team DeRooy. Сама команда Dust Warriors принадлежит частной фирме, специализирующейся на сносе зданий и переработке строительного мусора, так что название — с двойным смыслом. «Воюют» в пыли как при сносе зданий, так и в пустыне на гонках.
Формула «голландцы для голландцев» сработала и в случае с этой машиной — Iveco Magirus 4×4 DRNL, также построенной силами Team DeRooy. Элемент Magirus в название добавили не случайно. Именно так называется подразделение Iveco, которое выпускает пожарную технику, уважаемую огнеборцами всего мира. А команда называется Firemen Dakar Team. Принадлежит поставщику противопожарного оборудования. Это как если бы у нас была, условно говоря, Pozhsnab Dakar Team. Любопытно, что на болиде этой команды установлены стробоскопы-мигалки и пожарная сирена. А ливрея дублирует окраску спецтехники МЧС Голландии. Жаль, ребята попали в аварию. Пострадала только машина.
Этот DAF FT XF105 команды Team de Groot делала небольшая фирма Eimbert Timmermans. Все — голландцы. Владеет командой крупный импортер овощей и фруктов.
Марка Scania — гордость Швеции. Но не в случае с «Дакаром». Этот грузовик — частный венгерский и к самой фирме Scania никак не относится.
А вот эта Tatra Phoenix — самая что ни на есть гордость Чехии. Здесь чешское все — и машина, и перформанс-тюнер, и гонщики. Принадлежит болид команде Tatra Buggyra Racing. Это именно та самая Buggyra, которая готовила двигатели Gyrtech-Caterpillar, что стоят на мазовских капотниках Вязовича и Вишневского.
Очевидно, что Dakar — это не чемпионат производителей грузовиков. Самая главная грузовая категория T5.2 Modified trucks, к которой относятся и МАЗы, — это по большому счету чемпионат чешских и голландских перформанс-тюнеров.
К безбашенным гонщикам из T5.2 Modified trucks добавляются другие «сумасшедшие». Например, марка MAN в основном представлена в классе T5.3 Rapid assistance trucks. Это, как правило, боевые «технички» легковых или мотоциклетных команд, которые учитываются в зачете грузовиков, но, конечно, ни на какие победные места не претендуют, зато люто соревнуются между собой «на интерес».
Техника Mercedes-Benz на Dakar’2021 была представлена частными унимогами. Был и «старичок» из новой категории ретромашин Classic. Но они шли тем же маршрутом, что и весь пелотон.
Главный факт про производителей — многие дакаровские грузовики европейских марок не то что на территории «своих» заводов отродясь не были, так зачастую еще и построены вообще в других странах.
На этом фоне наш MAZ 6440RR уникален. Это самый что ни на есть заводской болид, единственный такой среди вообще всех. Только он собран штатными работниками на территории и в цеху завода, марку которого представляет. Любопытно, что будучи «самой заводской в мире» командой, «МАЗ-СпортАвто» по бюджетам играет как раз в нише частников.
А КАМАЗ разве не заводской постройки? Не совсем. «КАМАЗ-Мастер» — отдельное самостоятельное юрлицо со своей производственной базой. Формально это не Камский автозавод, а независимая фирма.
Кстати, на примере КАМАЗов хорошо развенчивается еще один популярный у нас миф.
Миф №3. Победы в ралли-марафоне Dakar увеличивают продажи
Абсолютный миф. Судите сами. Всего за 43-летнюю историю ралли-марафона Dakar, начиная с 1979 года, было проведено 42 гонки (единственный раз старт отменили в 2008 году из-за проблем с безопасностью в Африке).
Грузовики КАМАЗ принимали участие в 21 марафоне начиная с 1991 года (были пропуски в некоторые годы). Из 21-й попытки золото КАМАЗ брал. 18 раз! Вторые и третьи места здесь считают статистической погрешностью. Ни одна из команд даже близко не приближалась к таким показателям.
Если бы победы в «Дакаре» как-то влияли на продажи серийных грузовиков, то вся Африка и вся Южная Америка должны были бы уже ездить исключительно на КАМАЗах. Однако этого не произошло.
Как воцарилась гегемония КАМАЗов на «Дакаре»? Бюджет «КАМАЗ-Мастера» превышает бюджеты всех остальных грузовых команд вместе взятых. У компании огромная производственная база, которая ближе к полноценному заводу, чем к мастерской, привычной для остальных команд. Только камазовские гонщики регулярно тренируются в течение года, в том числе отправляясь в командировки в пустынную местность. У «КАМАЗ-Мастера» есть собственные программы поддержки и стажировки юных гонщиков, начиная с картинга и легких багги. Ничего подобного нет ни у кого.
Гегемония КАМАЗов, если честно, всех в раллийной тусовке порядком достала и давно стоит костью в горле организаторов. Сначала организаторы пытались с этим как-то бороться, придумывая новые и новые ограничения. Но все ограничения «КАМАЗ-Мастер» играючи обходил. В дакаровской тусовке в итоге появилась шутка «В зачете КАМАЗов опять победили КАМАЗы, а в зачете грузовиков победителем стал. (называется имя первого после КАМАЗов)». С этой точки зрения Вязович все-таки чемпион 2018 года, а у Вишневского теперь есть бронза.
В гонке 2021 года «КАМАЗ-Мастер», как вы уже знаете, занял вообще весь подиум, победителем же стал Дмитрий Сотников. Теперь все камазовские гонщики являются обладателями «Золотых бедуинов», а вся команда состоит только из титулованных чемпионов.
Миф №4. Dakar — это клановость и кумовство
А вот это, пожалуй, не миф. «Династий» на «Дакаре» очень много. Например, камазовец Айрат Мардеев — сын именитого гонщика Ильгизара Мардеева; Алеш Лопрайс из InstaForex Loprais Team — племянник легендарного 6-кратного победителя «Дакаров» Карела Лопрайса; Мартин Мартинович Мацик — младший (первый после КАМАЗов в этом году) — сын Мартина Мацика — старшего, очень опытного пилота.
Отдельный случай — японская династия Cугавара. Ее основатель Йошимаса Сугавара — живая легенда нынешней гонки. Он участвовал в 36 марафонах начиная с 1983 года. Это официальный рекорд Гиннесса! Он ездил сначала на мотоцикле Honda, потом — на внедорожнике Mitsubishi, с 1992 года выступал на грузовиках марки Hino, на которых достиг наивысших своих результатов. Семь раз был на подиуме. У него шесть «Серебряных бедуинов» и один бронзовый. В 2019 году, когда «деду Йошимасе» было 77 лет, он еще пилотировал раллийный Hino!
Теперь на грузовиках этой японской марки выступает его сын — Терухито Йошимасович Сугавара. В нынешней гонке он приехал 12-м.
На единственном грузовике «условно-Volvo» в качестве пилота в этом году дебютировал еще один «наследник» — Митчелл Ван Ден Бринк, сын Мартина Ван Ден Бринка. Парню всего 18 лет! Он официально самый молодой гонщик в грузовом «Дакаре» за всю историю. А до своего совершеннолетия он уже ездил с отцом в экипаже в качестве механика. Однако возрастной рекорд Алексея Вишневского побит! Сам болид Volvo FMX, как водится, построен не в Швеции, а в Голландии, причем даже не в городе, а в деревушке Харскамп на производственной базе команды Mammoet Rallysport. В итоговом зачете грузовиков Митчелл — 19-й, предпоследний из финишировавших. Но в свои 18 лет в дебютной гонке он все-таки доехал до финиша! Отец финишировал в десятке, восьмым.
Кстати, заметили интересную наклеечку на грузовиках команды Mammoet Rallysport?
Да-да! Это самое что ни на есть наше белорусское «Полесье» из Кобрина, производитель игрушек. Оказывается, он выпускает большую серию игрушек для Mammoet Store и, вероятно, не случайно стал спонсором именно Mammoet Rallysport, а не «МАЗ-СпортАвто», что было бы логичнее с «земляковской» точки зрения. Но тут, видимо, «бизнес и ничего личного».
Вот в какой компании ездили наши гонщики и вот среди кого, отбросив «зачет КАМАЗов», Алексей Вишневский взял условную бронзу, официально финишировав шестым.
В заключение хотелось бы поделиться еще одной мыслью. Ралли-рейды а-ля Dakar и иже с ними — это крутая проверка на прочность для машин и гонщиков. Но телезритель (или читатель) этого совершенно не понимает и не чувствует. Не улавливают этого и те, кто наблюдает за гонками вживую. Стоишь на бархане, стоишь. Гул нарастает, грузовик проносится мимо за секунду, и больше в этот день ты его не увидишь. Да, «черепаший» трак-триал для зрителя в сто раз зрелищнее, чем любой этап «Дакара».
Потому, по правде говоря, ралли-рейды у нас абсолютно не популярны среди населения. С телеэкрана или по фото в интернете совершенно не понять то напряжение, через которое проходят экипажи. Отсюда и по большому счету отсутствие сколь-либо массового интереса.
«Дакар» и прочие ралли-рейды, на самом деле, остаются тем, чем были задуманы изначально — видом досуга и экстремальным развлечением для очень узкого круга очень небедных людей, представляющих частные компании. «Частные» здесь — ключевое слово.
Вот и выходит, что главная соль «Дакара» — не продвижение марки автомобиля, а проверка гонщиками самих себя на прочность. И здесь белорусские пилоты, безусловно, крутые. Их уровень абсолютно сопоставим с конкурентами. Привлечение же внимания к марке грузовиков на этом фоне вторично.