Автокросс в ссср на грузовиках
Каким был грузовой автокросс в СССР: архивные фотографии
В Советском Союзе развитию автоспорта уделялось огромное значение. Это было достаточно просто объяснить, ведь государство решало этим сразу несколько задач: получало новых специалистов, бывшие школьники осваивали профессии, полезные в армии, проводилась популяризация военной службы и новых видов спорта.
Первые соревнования по автокроссу в СССР начали проводить в начале 60-х годов. В отличие от международного автоспорта у советского была одна важная особенность: в гонках участвовали автомобили, распространенные в армии и народном хозяйстве.
Соревнования проводились на специально созданных для этого трассах и собирали огромное количество зрителей, которым подобные зрелища были в диковинку. Интерес был вызван еще и тем фактом, что за рулем автомобилей и грузовиков находились не профессиональные спортсмены, а самые обычные водители, занимающиеся автокроссом в свободное от работы время.
В теории, стать водителем кроссового автомобиля мог каждый, поэтому многие парни представляли себя за рулем мчащихся автомобилей, поднимающих столбы пыли с грунтовых треков, и взлетающие на несколько метров вверх.
Зрители располагались по краям трассы, сидели на ближайших пригорках, забирались на деревья или крыши других грузовиков для лучшего обзора.
Основными гоночными автомобилями были ГАЗ-51, ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Чуть позже стали появляться более тяжелые ЗИЛ-130, которые впоследствии вынесли в отдельный гоночный класс. Внешне грузовики практически не отличались от серийных версий.
Сразу за кибиной, в грузовой платформе, устанавливался мощный стальной каркас, спасающий водителя в случае переворота. На него же крепился гоночный номер, который также дублировался на дверях кабины.
Одним из самых популярных этапов проходил в Рязани с 1964 года. Первое время в гонках принимали участие ГАЗ-51 и ЗИЛ-164. Позже был даже поставлен абсолютный рекорд по количеству участников. Их было 304 в разных классах от детских багги до ЗИЛ-130. Он не побит до сих пор.
В лучшие годы автокросс приходило посмотреть более 40 тысяч человек. Еще бы, кто откажется от такого зрелища, когда огромные стальные грузовики подпрыгивают на ухабах, расталкивая друг друга бортами!
Интересно, что в ранние годы старт был, как в «ЛеМане», когда после отмашки судьи гонщики бежали к своим автомобилям, заводились и уже только потом стартовали. Еще одной особенностью именно советского автокросса был тот факт, что в кузова грузовиков клали балласт в виде мешков с песком. Дважды за гонку (до старта и после финиша) проходило контрольное взвешивание.
Но в 1980-м году всё начало идти на убыль. Виной тому критическая статья «Почему летают грузовики?» в газете «Правда». Грузовой автокросс признали наносящим ущерб социалистической собственности. Десять лет после этого грузовой автокросс был под запретом.
С распадом СССР все запреты сняли, и грузовики вернулись на трассы автокросса. Интересно, что спортсмены до сих пор используют старенькие ГАЗы и ЗИЛы для участия в мероприятиях.
Но мы не хотим говорить о современности. Вместо этого, посмотрите на классные фотографии 70-х годов с различных этапов по грузовому автокроссу. Были времена, было здорово! Кто, кстати, помнит эти гонки? Может быть кому-то посчастливилось побывать на них еще во времена СССР? Пишите в комментариях!
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Автокросс в СССР.
Когда друг посмотрел мой предыдущий пост про ранний «Наскар», сказал скептически «Фи!» и прислал мне ссылочку на это видео. Это 72 или 73 год. Жаль что не засняты заезды ГАЗ-51 — их было больше всего, но, видимо, они были менее зрелищными — грузовики ехали с баластом в кузове, то есть с деревянным ящиком заполненным песком на 2/3 максимально разрешённой грузоподъёмности (в обычной жизни грузовики зачастую грузили с двойным перегрузом) и довольно слабые моторчики не позволяли 51-ым так быстро разгоняться как ГАЗ-69, ЗиЛам и ГАЗ-53, но борьба у них была от этого ещё острее и драматичнее! Количество участников было больше, часто не выдерживали двигатели работающие в запредельном для них режиме добавляя дополнительную интригу. Ну и в классе ГАЗ-51 был легендарный гонщик, если не ошибаюсь, то с 1969 по 1979 год объехать его не мог никто (за это время он один раз сошёл и не стал чемпионом), девятикратный чемпион Советского Союза — Виктор Ященко. В конце фильма он промелькнёт в белом шлеме, справа в кадре.
Победитель в классе ЗиЛ-130 — рязанец Евгений Свечников, стартовый номер 71 — до ЗиЛов выступал на ГАЗ-51, поняв что бороться с Ященко бесполезно, пересел на ЗиЛа и стал Чемпионом в другом классе, что было тоже очень не просто! На ЗиЛах выступала заводская команда, команда Дмитровского автополигона, команда огромнейшего 1-го Автокомбината!
Что-то я разболтался… Лучше один раз посмотреть! А ещё лучше — не один раз посмотреть!
Комментарии 14
на 1 была команда картинга у Вас может быть фотки какие остались
Нет. По кроссу много папиных плёнок 60-70 годов которые нужно отсканировать. по картингу ничего нет.
Афффтор если ты не знаешь истории автоспорта лучше не пиши. Виктора Ященко, которого я лично знал и общался с ним в 1978 году обьехал Савков Вячеслав Петрович с 20 а\к и стал чемпионом СССР. Далее по зилам. Все победы 1 а\к заключались в элементарном. Они ездили на моторах с одной стороны была установлена поршневая 7 литров с другой 6 литров. Вскрывали мотор только с одной стороны всегда. Почему обьяснять долго. Если в курсе сам поймешь.
Согласен, Ященко выиграл первый свой чемпионат в Риге, в 1968 году. Ященко знал мой отец, он общался с ним, будучи ребёнком, я стоял и слушал… В 1968 году команда 10 автокомбината вырвала у Трушкина первое место на чемпионате Москвы, папа рассказывал, что именно там впервые увидел Ященко на хорошо собранной зелёной машине со стартовым номером 87. Папы уже почти шесть лет нет, так что уточнить многие вещи из его рассказов нет возможности…
Лучше писать с ошибками по датам, чем вообще не писать и забыть! Если бы я не написал, Вы бы не поправили!
Если не ошибаюсь, Вы — Виталий Савков, лет 15 назад в Кораблино практически на финишной прямой, с горки, Вы на ординарцевской машине отобрали у Игорь Игорича бронзовую медаль чемпионата России? Мы болели за Вас! Было очень эффектно!
Было такое. Машина эта по секрету расскажу Виктора Ященко. Далее по наследству досталась Льву Земагорову, далее перешла к Ординарцеву.
Льва Земагорова помню! Стартовый 39. Был такой дядя Володя Егоров, который в ФАС организовал кроссовый комитет в 80-ые годы, который боролся за возрождение грузового кросса. Лев входил в тот комитет.
А сейчас машина Ординарцева жива?
В Ярославле была трасса для кросса и соревнования были часто. Спорт был массовый, в каждой автобазе была команда и так в каждой области. Очень любил смотреть, было это в детстве и молодости. Самые зрелищные заезды были в классе 130х! С перестройкой все пошло на спад и у нас в городе в 90х уже почило вместе с автобазами.
Немножко Вас поправлю или, скорее, уточню.
Абсолютно точно что в СССР автоспорт был МАССОВЫМ! Были очень распространены соревнования по фигурному вождению для которых нужна площадка, колышки (примерно как экзаменационная площадка в ГАИ), несколько судий следящих за правильностью выполнения упражнений, секундомер и хотя бы одна машина. Спортивные команды в больших автохозяйствах создавались чуть ли не принудительно! Правда высоких результатов добивались там, где руководство поддерживало спортсменов. Автокросс был ЛЮБИТЕЛЬСКИЙ, то есть большинство спортсменов работали простыми водителями, заводскими испытателями, и даже директорами автохозяйств! Поддерживались и болельщики — автохозяйства для поездки выделяли автобусы, профкомы выдавали какую-то сумму денег на питание болельщиков — обычно это были дружные компании любителей активного отдыха. Так продолжалось до 1979 года, пока не появились кроссовые КАМАЗы и статья в «Правде» «Зачем летать КАМАЗу?» в которой автор, случайно попавший на чемпионат Союза (он тогда разыгрывался в один этап, обычно в конце октября — в день работника автомобильного транспорта, но каждый год в разных частях СССР). В статье говорилось что в самый разгар уборочной СОТНИ грузовиков вместо уборки хлеба тратят драгоценный бензин и бьют государственные машины… После этой статьи грузовой автокросс на долгих 10 лет попал под запрет… Но многие гонщики сохраняли свои машины! С запретом грузового автокросса стал развиваться кросс на легковых машинах. При Федерации Автоспорта журналист, заслуженный тренер, большой любитель автокросса, Владимир Егоров организовал кроссовый комитет. Первым шагом к разрешению грузового кросса стали багги на грузовых агрегатах появившиеся в середине 80-х. Был в кроссовом комитете и дядька из Ярославля. Благодаря его стараниям в Ярославле уже в середине 80-х годов провели первенство области на ЗиЛ-130! Мой отец тоже был в кроссовом комитете и мы ездили в Ярославль, смотрели тот кросс! Там продавались календари с картинкой гоночного ЗиЛа, долго у меня этот календарь висел на даче над кроватью! Самое интересное, что когда началась перестройка и комитет написал письмо куда-то наверх с просьбой разрешить автокросс на грузовиках, сверху пришёл ответ, что вроде как никто его и не запрещал… С начала 90-х грузовой автокросс снова начал развиваться — сперва ветераны вытащили из сараев свои сохранённые 51-ые газончики, стали активно появляться 130-тые ЗиЛы — они стали самым массовым классом, но ярославцев среди них почему-то уже не было…
Память подводит, теперь вспомнил про запрет кросса. Было очень жаль. Но машины кроссовые помню стояли.
Ярославцев не стало потому что в начале 90х все автобазы были уже убиты, машины ушли в частные руки, водители на вольные хлеба. До сих пор то что осталось сдается в аренду мелким перевозчикам и прочим.
До начала 90х пара кроссовых зил 130 стояла на территории 3-й строительной автобазы, потом пропали.
Нет! Это автобусные рули. У ЗиЛовцев белые рули — своеобразная фишка была, даже в 90-ые годы. Потом я перестал ездить в качестве болельщика на кроссы и что сейчас — не знаю! До 130-ых гонялись 164-ые ЗиЛы. В 164-ых была очень сильна команда 5-го АРЗа. Папин однокашник в 60-ые гонялся на 164-он, а потом стал директором АРЗ-5, так вот у него в кабинете на стене висел Студеровский руль с его боевого 164-го. Папа рассказывал что от чёрных грузовых рулей руки сильно пачкались и многие старые водители (ветераны) перетаскивали студеровские рули с машины на машину. Думаю что и белые рули помимо пижонского вида так не пачкались, отчасти и по этой причине на грузовиках рули чем-нибудь обматывали.
После очередной статьи не совсем адекватного ушлепка. Такой вид спорта просто уничтожили. И не кому не в домек, что эти люди собирали эти машины с утилизированных рам по болтикам.
ГРУЗОВОЙ АВТОСПОРТ РОССИИ. НАВЕЧНО В СССР?
Как и в шестидесятых, гоночные трассы страны бороздят «Газоны» и «Стотридцатые Зилы». Эти автомобили доступны, запчастей к ним море, а их конструктивные особенности позволяют вести напряженную и зрелищную борьбу на трассах, построенных в бывших карьерах – там, где любой современный «среднетоннажник» с маленькими колесами моментально застрянет.
Для большинства спортсменов участие в автокроссе – единственная возможность заняться грузовым автоспортом в нашей стране. По сравнению с участием в чемпионате Европы и ралли-рейдах затраты в этом виде спорта крайне незначительны. Чтобы начать выступать в Чемпионате России, достаточно приобрести подержанный «Зил–130» и вложить сумму в полтора–два раза большую для переделки его в гоночный грузовик. Конечно, нужно иметь базу для хранения и ремонта техники, возможность тренировок, да и одной машины и одного гонщика для стабильных выступлений недостаточно. Если мы хотим побеждать, а не только кататься в свое удовольствие – необходима команда минимум из двух, а лучше из трех пилотов. Нелишним будет напомнить, что по дорогам общего пользования спортивные машины не ездят, а значит надо иметь возможность транспортировки грузовых «болидов» к местам соревнований. Нужно арендовать подъемный кран для их погрузки–выгрузки. Нужны шлемы, костюмы, дуги и ремни безопасности. Нужно решать вопрос с командировочными и гостиницами для гонщиков.
Все эти затраты присутствуют и в любых других видах автоспорта, но главная статья расходов в любом случае – материальная часть. А подготовка с «нуля» гоночного грузовика по цене сравнима с покупкой иномарки среднего класса. Все прекрасно и шоу будет продолжаться вечно? Не совсем.
Начнем с техники. Действительно, приобрести и переделать в спортивную машину тот же «Зил-130» сейчас не проблема. Этих грузовиков еще много на автопредприятиях и у частных владельцев. Кажется, нет им конца. Но 15 лет назад казалось, что и «Газоны» тоже никогда не кончатся. А сейчас? Много ли можно увидеть объявлений об их продаже? Время идет: одни машины исчезают, вместо них появляются другие и почему «Стотридцатым» должна быть уготована особая участь – непонятно. Неэффективные машины выводятся из эксплуатации и утилизируются при первой возможности. И к карбюраторным «Зилам» и «Газонам» это относится в полной мере.
Кажется, не беда, что скоро «Зил-130» станет «редким товаром». Кроссовые автомобили служат долго и, имея 3-4 «боевые» машины и еще столько же «про запас», можно ни о чем не волноваться еще пару десятков лет. Ведь запчастей к ним – море. В том, что и это мнение не совсем верное, можно убедиться, рассмотрев ситуацию с самым ходовым «товаром» – двигателями и кабинами.
Двигатели на гоночных «Зилах» – не совсем «стотридцатые». Помните внедорожники «Урал-375», автобусы «Лаз-699», «Лиаз-677»? Там стояли «Зиловские» моторы с увеличенным диаметром цилиндров и степенью сжатия, работающие на 93, а ныне на 92 бензине. Такие же моторы, только форсированные, устанавливаются и на гоночные «Зилы». Сама форсировка – не очень сложная операция и вполне доступна механику с квалификацией чуть выше средней. Изменяется форма камеры сгорания, увеличивается степень сжатия, меняется карбюратор. Был бы исходный мотор. Но 375 двигателей было выпущено на порядок меньше, чем 508. И от них, как от наиболее прожорливых, стремятся избавиться в первую очередь. Сколько бензиновых «Уралов» и «Лиазов» осталось в автохозяйствах по всей стране? Хорошо, если несколько сотен. А если нет таких машин, то зачем держать для них запчасти? План по сбору металлолома никто не отменял.
Аналогичная ситуация складывается с «жестянкой». Наиболее часто страдающие при контактной борьбе крылья, решетки радиатора пока без проблем можно приобрести в магазинах запчастей. Но, бывает так, что машина опрокидывается. Гонщик при этом, как правило, никаких травм не получает, но избежать повреждений кабины не удается. Часто после подобных происшествий она идет под списание. Купить на замену новую «стотридцатую» кабину сейчас почти невозможно. Ее приходится «доставать». И с каждым годом это все труднее и труднее. Еще 2-3 года назад такими кабинами были усеяны крыши подсобных помещений автобаз, где работали «Зилы». Запасливые механики снимали их с утилизируемых автомобилей и хранили на всякий случай. Но после того как на большинстве автобаз были порезаны последние «стотридцатые», их кабины так же дружно отправились в металлолом.
Возможно, я сгущаю краски. В мире накоплен немалый опыт эксплуатации ретро-техники. Старинные машины заботливо реставрируются, снабжаются запасными частями и иногда даже участвуют в гонках. Но соревнования эти слишком специфические и рассчитаны на любителей «ретро».
Мы подходим к главной причине, по которой отечественным спортсменам, занимающимся грузовым автокроссом, рано или поздно придется пересаживаться с «Зилов» и «Газонов».
Конечно, учитывая масштабы производства подобных машин в СССР и России, их, пусть и в несколько ограниченном количестве, можно будет сколь угодно долго поддерживать в рабочем состоянии. Пусть с каждым годом делать это будет все труднее и труднее, но из-за отсутствия комплектующих кроссовые машины встанут на прикол очень нескоро. И, если оставить все так, как есть, то еще долго они смогут приезжать на трассы чтобы порадовать зрителей. Только вот будут ли зрители удостаивать вниманием такие соревнования – вопрос открытый.
Почему десятки тысяч человек приходили и пока продолжают приходить смотреть на гонки отечественных «среднетоннажников»? Потому, что эти машины были в каждом автохозяйстве, на каждом производстве, ежеминутно мелькали на улицах. И зрителям было интересно увидеть, на что способны в экстремальных ситуациях автомобили, которые постоянно встречаются им в повседневной жизни, проанализировать свой водительский опыт, чтобы спросить: «а я так смогу?»
Сейчас ситуация меняется кардинально. Скоро в стране не останется машин, предназначенных для езды по разбитым дорогам. Несмотря на все усилия расхитителей средств дорожных фондов, наши дороги не то чтобы приблизились по качеству к европейским, но сделали некоторые шаги в этом направлении. Необходимости и опыта езды по пересеченной местности у большинства водителей, особенно из числа жителей больших городов, сейчас нет.
Казалось бы – это не беда. Есть Российская Автомобильная Федерация, которая составляет технические требования к спортивным машинам. Она вполне может разработать их для «Бычков», «Валдаев» и «Зубрят». Требования к трассам, конечно, также придется изменить, учитывая не очень выдающиеся внедорожные способности этих автомобилей.
Только вот назвать такие соревнования автокроссом в чистом виде уже не получится. Конечно, на трассах останутся не очень сложные участки грунтовых дорог, но должен появиться и асфальт. Все-таки современные среднетоннажники, в отличие от своих предшественников, рассчитаны на эксплуатацию на дорогах с твердым покрытием. Получится что-то среднее между «кольцом» и кроссом.
Можно предположить, что и машины будут дороже, как в приобретении, так и в подготовке. Трассы также обойдутся «в копеечку». Чтобы компенсировать возросшую стоимость их содержания, организаторам придется ввести входную плату для зрителей. Учитывая, что сектор среднетоннажных автомобилей в нашей стране сильно не рекламируется, покрыть часть затрат за счет рекламных денег не удастся. Цена билета на этапы чемпионата России по автокроссу приблизится к стоимости посещения одного из этапов Чемпионата Европы. Между тем, эти соревнования вполне реально посмотреть в России. Одна трасса для них уже действует под Смоленском, к открытию готовятся еще три.
Одним из вариантов решения проблемы зрелищности и посещаемости соревнований может стать допуск в автокроссе настоящих внедорожников – грузовых автомобилей с колесной формулой 4х4 и 6х6. Таких машин и желающих на них выступать довольно мн ого, что и доказывает трак-триал. Он не получил широкого распространения вследствие некоторой затянутости и раздельного прохождения препятствий. Вот бы чуть упростить препятствия, добавить «скоростные» участки и ввести параллельный старт! Соревнования получились бы весьма зрелищными. А требования по качеству «дороги» к трассе для таких машин еще меньше, чем к кроссовой.
Для езды по асфальту кроссмены пытаются создать национальный класс грузовых автомобилей. В октябре прошлого года состоялся первый тестовый заезд по кольцевой трассе на кроссовых грузовых автомобилях «Зил-130» и «Газ-53». К удивлению скептиков машины с высоким центром тяжести и относительно небольшой удельной мощностью сумели быстро ехать и по кольцу. А ведь спортивные седельные тягачи, имея массу на тонну большую, чем у кроссового автомобиля, располагают мощностью в 1100 лошадиных сил против 250, имеющихся в распоряжении спортивного «Зила». Нет сомнения, что при проведении минимального комплекса доработок результаты грузовиков национального класса будут вполне достойно смотреться на «кольце». Среди частных владельцев, фирм-перевозчиков и сервисных станций найдется немало желающих поучаствовать в таких соревнованиях. Ведь «входной билет» в них не будет стоить баснословных денег.
Будут ли они популярны среди зрителей и рекламодателей? Наверняка! Смотреть заезды европейских звезд, конечно, здорово. Но болеть за «Колю из нашего сервиса» – пожалуй, еще интереснее.
АНАТОМИЯ ГОНОЧНОГО ГРУЗОВИКА
Насмотревшись на безумные прыжки кроссовых грузовиков, я давно понял, что не хочу быть гонщиком, но желание побывать на базе спортсменов, рассмотреть вблизи гоночные грузовики, понять какие люди управляют ими на соревнованиях, какие механики ремонтируют – не покидало меня никогда. Поэтому, когда члены команды по автомобильному спорту Истринского АТП пригласили меня в гости, я не раздумывал ни минуты. Само автопредприятие, имеющее сорокапятилетнюю историю и оснащенное по последнему слову техники, достойно отдельного рассказа. Ее руководителем является директор Истринского АТП, заслуженный тренер России – Олег Тихонович Демкин. В команду входят 4 спортсмена, 4 механика, инженер, 2 водителя, а также обслуживающий персонал в количестве, зависящем от уровня предстоящих соревнований.
Кстати, спортивная команда – это не только «Зилы». Спортсмен Истринского АТП, мастер спорта международного класса Владислав Демкин, выступает в классе «багги», занимая призовые места в международных соревнованиях.
Что касается спортивных грузовиков, то их на Истринском АТП три – все «Зил-130». Их пилоты, Владимир Сучков, Виталий Определеннов и Петр Молчанов, выступают в чемпионате России. Но главная гордость Истринского АТП в области спорта – своя кроссовая трасса, подготовленная его работниками. Раньше, на ее месте был карьер. А сегодня стадион для проведения внедорожных соревнований по автоспорту «Бужарово» позволяет проводить не только круглогодичные тренировки, но и организовывать всероссийские соревнования: ежегодные зимние и летние турниры на Кубок России, Кубок Губернатора Московской области, “Приз Министра транспорта Московской области”. Вернемся к «Зилам». С особенностями их устройства наших читателей любезно согласились познакомить пилоты Владимир Сучков и Виталий Определеннов. Здесь никаких секретов нет. Все допустимые изменения в конструкции регламентированы Российской автомобильной федерацией и все спортивные команды в деле повышения скоростных качеств, проходимости и живучести автомобиля идут одним путем.
Начнем с мотора. Чтобы повысить его мощность – нужно увеличить рабочий объем. Самый доступный путь для этого – изменение формы камеры сгорания. И на фотографиях мы можем видеть не совсем стандартную головку блока цилиндров. Распределительные валы тоже не совсем стандартные. Смысл их расточки – повышение мощности в ущерб экономичности. Степень сжатия моторов также повышена, но не очень сильно. Работают они на бензине АИ-98 на грани детонации. Карбюратор также нестандартный – четырехдиффузорный. Вместо масляной центрифуги установлен современный масляный фильтр. Но главный вклад в повышение мощности двигателя вносит «правильная» педаль «газа». Сколько я видел «Зилов» помню, что двигатель постоянно недобирал даже своей паспортной мощности из-за проблем с педалью акселератора. Мощность же форсированного мотора достигает 200-250 лошадиных сил. Так как скорости в автокроссе не очень большие, этого вполне достаточно, а повышенный крутящий момент позволяет почти всю гонку ехать на 4-5 передачах. Бензобак перенесен в кузов и находится там вместе с аккумулятором в «зоне безопасности», образованной дугой.
