Автомобиль для экспедиций по россии
Выбираем внедорожник для путешествий
Какой автомобиль выбрать для дальних путешествий? Этот вопрос волнует многих любителей экспедиций, делающих первые робкие шаги в мире офф-роуда. Какой же он, ваш внедорожник? Попробуем ответить.
текст: Лёня НЕМОДНЫЙ
фото из архива автора
Выбираем внедорожник для путешествий.
Ответы на вопросы, которые волнуют многих.
Выбор машины — дело сложное и ответственное, поэтому подходить к нему следует максимально серьезно. Я не смогу вам сказать, какой внедорожник лучший, но попробую выявить достоинства, которыми должен обладать автомобиль, необходимый именно вам.
Размер имеет значение
Чем дальше от дома вы забираетесь, тем больше снаряжения требуется для безопасности и комфорта, поэтому экспедиционный автомобиль должен обладать достаточной грузоподъемностью, чтобы в нем уместились запас топлива и продовольствия, туристический скарб, ящик с запчастями и, конечно, мы сами. При этом не помешает, если в салоне останется свободное пространство для организации спального места. Следовательно, машина должна обладать грузоподъемностью 500–600 кг.
Желательно, чтобы салон был однообъемным и пятидверным — это облегчит доступ к снаряжению, а также позволит максимально использовать его внутреннее пространство.
Пикап тоже может рассматриваться в качестве машины для путешествий, но он имеет ряд недостатков: невозможность организации в салоне полноценного спального места и затрудненный доступ к снаряжению. К тому же во время зимних путешествий на таком автомобиле вы должны быть готовы к тому, что все содержимое грузового отсека будет охлаждено до температуры окружающей среды, а при отсутствии кунга или крышки над багажником еще и сильно загрязнится.
Кстати, вариант пикапа с открытым грузовым отсеком я бы принципиально не рассматривал, так как, только вы на минуту зазеваетесь, ваше снаряжение моментально украдут.
Кроме того, не лишним будет подумать и о ремонтопригодности вашего будущего автомобиля. В городе этот вопрос не стоит — здесь есть машины дорогие в обслуживании и не очень. Мы можем выбирать запчасти оригинальные или дешевые, заказывать их за рубежом, иногда позволяем себе оставить авто у дилера на месяц в ожидании очереди на ремонт. За несколько тысяч километров от дома все иначе. Вполне вероятно, эвакуатор не приедет в тайгу по точке GPS и не заберет вас домой. И чиниться скорее всего придется на базе механизаторов, где в распоряжении рукастого парня Николая окажутся сварочный аппарат, болгарка и комплект головок. Зато совершенно точно не будет блока управления пневмоподвеской и электронных насос-форсунок. Поэтому, если вы планируете путешествовать вдали от цивилизации, следует выбирать максимально простую и не перегруженную электроникой машину. К сожалению, политика лидеров мирового автопрома такова, что на сегодняшний момент лишь несколько серийно выпускаемых автомобилей не имеют электронного управления двигателем и трансмиссией. Но все же такие модели есть, и я бы рекомендовал остановить выбор именно на них.
Я не буду «размахивать флагом», а просто приведу плюсы и минусы тех или иных моторов. Выбор за вами.
Двигатели с искровым зажиганием динамичнее, обладают лучшей теплоотдачей (что важно для зимних экспедиций) и более просты в ремонте, нежели дизельные. При этом крутящий момент у них ниже, и, как следствие, у загруженного под завязку экспедиционника динамика снизится, а расход топлива возрастет. Причем чем дальше от цивилизации, тем хуже качество бензина, а топливо для двигателей с высоким октановым числом просто отсутствует. Недостаток крутящего момента особенно заметен при движении по бездорожью — приходится нагружать сцепление автомобиля, что приводит к его преждевременному выходу из строя. И зачастую это происходит в лесу.
Дизельные моторы, как правило, более надежны и неприхотливы, а также обладают большим моторесурсом. Высокий крутящий момент стирает отличия в динамике между пустым и груженым автомобилем, но при этом в целом динамика разгона ниже, чем у бензинового мотора. Еще одно достоинство дизеля: он может работать без перерыва неограниченное количество времени, при этом имеет весьма скромный расход топлива, что позволяет, например, не глушить машину на протяжении всего маршрута во время зимних экспедиций. Проблем с наличием горючего обычно не бывает — им можно разжиться на любой базе механизаторов, у встречного водителя грузовика или тракториста. Но при этом зимой надо быть очень осторожными при заправке автомобиля, ведь, если топливо окажется летним, оно запарафинит топливный фильтр, и машина будет обездвижена. Поэтому зимой на незнакомых заправках следует всегда заливать в бак присадку к топливу, препятствующую его загустению. Кроме того, стоит отметить, что современные высокотехнологичные агрегаты с воспламенением от сжатия, зажатые по экологии и оснащенные системой питания Common Rail, очень требовательны к качеству топлива и уровню технического обслуживания. Другие недостатки дизеля — повышенные вибрации и шум.
Новая или подержанная?
Брать новую машину попроще или подержанную понавороченнее? Дискуссии на эту тему преобладают в интернет-конференциях. Если бы существовало одно-единственное правильное мнение, то и споров не было бы. С одной стороны, новая машина — это хорошо: гарантийный ремонт, идеальное состояние, в ней все новенькое, с иголочки. Но, с другой, вы же собираетесь на ней во внедорожные путешествия — значит, она быстро поцарапается, следовательно, деньги, потраченные вами на блестящую новую краску, окажутся выброшенными на ветер, а что до поломок, то на бездорожье ломаются все машины — и старые и новые.
На мой сугубо личный взгляд, наиболее правильным вариантом для экспедиций станет двух- или трехлетний автомобиль с пробегом до 50 мыс. км: он и в хорошем состоянии, и переплачивать за его свежесть не придется. Но, как я уже говорил, каждый должен выбирать сам.
Вы не первый собираетесь путешествовать на внедорожнике, этим уже занимаются тысячи людей, а, как известно, «миллионы мух не могут ошибаться». Посмотрите, на чем они ездят, — в основном это утилитарные экземпляры классических марок. Паркетники и кроссоверы тоже можно использовать для офф-роуд-путешествий, скорее всего они даже вернутся обратно, но вот последующий ремонт обойдется в неприятную сумму. Разница между внедорожником и полноприводным автомобилем в том, что первый после езды по бездорожью едет домой, а второй — на сервис.
Экспедиционник должен иметь потенциал для внедорожной подготовки. Даже если, покупая машину, вы уверены в том, что готовить ее всерьез никогда не будете, после нескольких поездок наверняка придете к выводу, что колеса нужны побольше и позубастее, бамперы — пожестче, а лебедка просто необходима. Поэтому перед тем, как окончательно остановить свой выбор на том или ином автомобиле, проштудируйте интернет на предмет полезного опыта по постройке данного внедорожника. Если окажется, что именно он переделкам не поддается или на это требуется несоразмерная с его ценой сумма, лучше продолжить поиск.
Роскошь или необходимость?
Комплектация автомобиля в первую очередь должна зависеть от личных предпочтений, но я все же позволю себе дать вам несколько советов.
Кожаный салон — это красиво, но для внедорожных экспедиций не годится. На жаре он сильно нагревается и обжигает кожу, при намокании сохнет крайне долго и очень быстро приходит в непотребный вид, повреждаясь от грязной одежды. Под таковой я подразумеваю не пыльные потертости на штанах, а пятна болотной жижи, хорошо сдобренные песком и землей,— именно в таком виде вы сядете в машину после того, как пройдетесь ночью в дождь по лесной дороге.
Спутниковая навигация, штатно устанавливаемая в новые модели внедорожников,— штука красивая, но в жизни бесполезная, так как, например, подробная карта Москвы с латинскими названиями улиц сменится однотонным экраном, как только вы пересечете МКАД.
Спутниковая охранная система в глухой тайге запросто может сообщить вам, что связь со спутниками потеряна и она (сигнализация) подозревает, будто машину пытаются угнать, после чего блокирует двигатель. Слишком изысканная противоугонка также может «заглючить» в самый неподходящий момент, потому что ее создатели совершенно точно не устраивали тестов на тему: будет ли их охранная система работать при температуре плюс (минус) сорок, в снежную пургу или песчаную бурю?
Подводя итог своим путаным и разрозненным рекомендациям, скажу: внедорожник для путешествий во многом схож с военным грузовиком. Его задача — несмотря ни на что, доставить вас из пункта А в пункт Б, и у него нет права сломаться по дороге. Главным же отличием такого автомобиля от военной техники является более высокий уровень комфорта, который он в состоянии обеспечить. Правда, как показывает практика, природу не обманешь: комфорт и проходимость находятся на противоположных концах шкалы характеристик внедорожника, и от того, как вы расставите приоритеты, будет зависеть результат выбора. Потому что не бывает плохих и хороших автомобилей, а бывают машины, соответствующие или не соответствующие поставленным перед ними задачам.
Экстремальный отпуск: лучшие авто для путешествий по России
Содержание
Если вы планируете поехать из Москвы в Тверь или из Петербурга в Новгород, вам хватит возможностей «Жигулей». Если вы задумали путешествие из Калининграда во Владивосток, запаситесь надежной машиной. В этой статье предлагаем список лучших автомобилей для путешествий по России.
Поскольку дорога предстоит трудная и не всегда проходимая, мы рассматриваем только кроссоверы и внедорожники. Автомобили из нашего списка обладают умеренным «аппетитом» и крепкой подвеской. Также ждем от авто для путешествий комфорта, удобных кресел, вместительности и достойной шумоизоляции.
Toyota RAV 4 IV
Надежный и крепкий японский автомобиль для путешествий по России. Он хоть и существенно превосходит предыдущие генерации по внедорожным способностям, но с пересечением тайги еще не справится. Высоты дорожного просвета — 197 мм достаточно, чтобы сворачивать с асфальта.
Расход топлива по трассе — около 7 л на «сотню». «Рав 4» заправляется 95-ым бензином, который есть на любых заправках. Подвеска выдерживает «пробои» в ямах, но жестко их отрабатывает.
В салоне комфортно и свободно четырем людям, а в багажник помещается 500 литров: небольшие чемоданы всех четырех пассажиров поместятся. Задние окна открываются полностью — это приятный бонус для путешественников.
За четвертое поколение в среднем просят 1,2 млн рублей. Найти «чистый» экземпляр будет сложновато. Без проблем, по статистике avtocod.ru, продается только каждое седьмое авто. Большую часть «рафиков» сбывают после ДТП, с расчетом ремонтных работ и неоплаченными штрафами. Также есть риск купить авто в залоге, со скрученным пробегом или ограничениями ГИБДД.
Suzuki SX4 II S-Cross
Еще один японский автомобиль для путешествий расходует на трассе 5,7 л на 100 км. Официально SX4 считается высоким хетчбэком, но он в состоянии съехать с федеральной трассы на провинциальные тропы. «Кроссовости» автомобилю добавляет система подключаемого электронного полного привода. Высота дорожного просвета составляет 175 мм.
Уже в «базе» машина предлагается с электропакетом, подогревом, кондиционером и набором систем безопасности. Багажник вместит в себя пару маленьких чемоданов, инструменты и рюкзак с провизией.
Втроем в машине будет комфортнее, на втором ряду кресел пассажир сможет даже поспать в пути. В салоне тихо и комфортно. В передних креслах водитель и пассажир быстро находят удобные положения.
Средний ценник на вторую генерацию Suzuki SX4 на рынке б/у авто — 730 тыс. рублей. «Чистым» отдается каждый третий автомобиль. Большую часть SX4 сбывают после ДТП.
Nissan X-Trail II
«Икс Трейл» — отличный выбор для тех, кто предпочитает тяжелые путешествия. И хотя официально его называют кроссовером, подвеска X-Trail ведет себя как внедорожная. На машине можно смело заезжать в леса и путешествовать между населенными пунктами, не соединенными трассой.
За средние 854 тыс. рублей получите надежную машину, в которой разместятся четыре человека и весь их багаж. А если отправиться в путешествие вдвоем, на заднем ряду еще и спать можно будет. Также Nissan предусмотрел откидной подлокотник и лючок из багажника в салон, чтобы размещать длинную поклажу.
За рулем комфортно. Капот виден из-за руля полностью, как в большегрузных автомобилях. Это внушает уверенность водителю и помогает маневрировать на тесных дорогах.
Дизельная модель вообще почти не потребляет топлива: 60-литрового бака хватит почти на 1000 км по трассе. Но в отличие от двух первых авто, «Икс Трейл» не хвастает хорошей «шумкой». Скрипят спинки задних кресел, на ходу слышны колесные арки и гул вариатора.
Подержанные «Икс-Трейлы», как показывает статистика Автокода, в целом имеют мало проблем. Самая распространенная — ДТП. В аварию попадал каждый пятый X-Trail, у каждого шестого скрутили пробег. Без проблем предлагается каждая третья машина.
Mazda CX-5 I
За 1 млн рублей вы получите один из лучших семейных кроссоверов для путешествий. Двигатели «Мазды» потребляют в среднем 7,7 л при движении по трассе. Mazda CX-5, конечно, не внедорожник и не станет купаться в болотах, но с клиренсом 193 мм можно не бояться российских дорог, влажного леса и щебенки.
Водителю пригодятся десятки электронных помощников. Например, система управления оптикой, которая самостоятельно включает и выключает дальний свет фар, система контроля мертвых зон и т. д.
Внутри комфортно. Кресла жесткие и удобные, с боковой поддержкой и выраженным профилем — путешествовать в них одно удовольствие! Благодаря длинной колесной базе задние пассажиры могут вольготно расположиться на креслах, а при необходимости — изменить угол наклона спинки. Шумоизоляция у CX-5 лучшая среди подобранных нами авто.
Багажник по сравнению с конкурентами скромный (всего 400 л), но его пространство организовано так, чтобы без труда разместить все, что потребуется в путешествии.
Большая часть CX-5 сбывается с расчетом ремонтных работ (каждый второй), ДТП (каждый четвертый) и неоплаченными штрафами (каждый пятый). Встречаются варианты со скрученным пробегом и регистрационными ограничениями. Без проблем продается каждая третья СХ-5.
Skoda Kodiaq
Skoda Kodiaq — настоящий ваговский внедорожник, способный играючи преодолевать карельские серпантины и размытые грязевые ухабы. 1,4-литровый турбомотор на трассе потребляет всего от 5,5 л на сотню, а дизельный 2,0 «ест» от 5,2 л.
«Кодиак» — автомобиль большой и просторный. Чтобы пассажиры слышали друг друга, в салон встроены динамики, усиливающие звук голоса. По бокам подголовников второго ряда кресел встроены мягкие держатели для головы спящих пассажиров.
Технология Simply Clever делает «Кодиак» лидером по комфорту в нашем топе. В багажнике размещается несколько крючков для фиксации багажа и пакетов, чтобы те не «летали» на поворотах. Подстаканники между передними креслами сконструированы так, чтобы закрепить бутылку с водой и откручивать крышку напитка одной рукой.
Средний ценник Skoda Kodiaq с пробегом — 1,8 млн рублей. Без проблем отдается каждый второй автомобиль. Каждый шестой числится в залоге, имеет регистрационные ограничения или неоплаченные штрафы.
Land Rover Discovery 4
Discovery и по тайге проедет, и горные перевалы покорит. На трассе потребляет 8-10 л в зависимости от модификации.
Система Terrain Response разрешает водителю не разбираться в дифференциалах и раздатках. Нужно определить, какое покрытие под колесами машины и выбрать подходящий режим езды: грязь, снег, песок, колея, мокрые камни. Дальше «Диско» все сделает сам.
Максимальная высота дорожного просвета равна 24 см! Посадка у водителя за рулем «командирская», кресло сконструировано так, чтобы он мог преодолевать по несколько тысяч километров за раз. В поездку с ним смогут отправиться еще 6 человек.
Пассажиры могут любоваться небом в панорамный люк и спать на заднем ряду кресел в пути. Специальная откидывающаяся «спинка» багажника превращается в скамейку, выдерживающую до 200 кг веса. При сложенных креслах в багажнике образуется ровный пол и место в 2,5 тыс. л!
Средняя стоимость «Диско IV» — 1,3 млн рублей. К машине прилагается масса опций — от развлекательной системы с беспроводными наушниками для задних пассажиров до грязеотталкивающих чехлов на кресла для любителей офф-роуда. Но имейте в виду, что каждый второй «Диско» продается после ДТП, без проблем сбывается каждый третий.
Автор: Екатерина Липатова
А какое авто для путешествий порекомендуете вы? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Экспедиционный автомобиль
Закономерное развитие личности рано или поздно приводит к тому, что в границах своей малой Родины становится тесно и душа начинает просить новых впечатлений.
Путешествовать можно по-разному, но сейчас речь пойдет об автомобильном туризме, мы же на Драйве ). Так вот, когда душа начинает звать в дорогу, возникает вопрос об экспедиционнике, коим может стать и старенький жигуленок, и новейший внедорожник, несущий на себе все чудеса джиперской инженерной мысли. Но что же представляет из себя золотая середина, этакий идеальный экспедиционник?
Сразу же попробую дать некое определение. Экспедиционный автомобиль, это большой, просторный внедорожник, с повышенным запасом прочности, приспособленный для комфортного и быстрого преодоления больших расстояний по дорогам с различным покрытием и бездорожью.
Ну а теперь разложим все по полочкам.
Почему внедорожник. По умолчанию внедорожник по сравнению с легковым автомобилем имеет повышенный запас прочности. И это один из больших плюсов. Там, где легковушка потеряет подвеску, внедорожник будет еще жить. Проходимость тоже играет немаловажную роль. Конечно, можно спланировать маршрут по дорогам общего пользования с твердым покрытием, но ведь всегда хочется заехать немного дальше, а в этом «дальше» дорог, как правило, не бывает вовсе. Третий плюс внедорожника, это повышенная вместимость и грузоподъемность. В длительной автономной поездке это очень важно.
Повышенный запас прочности. Тут и ежику понятно, что экспедиционная машина должна ехать долго и без серьезных поломок, а лучшее вообще без них. Общеизвестно, что большинство джиперских доработок машины выполняются с целью улучшения ее проходимость, но часто в ущерб надежности. Как таковой проходимости стандартного внедорожника часто с лихвой хватает для преодоления участков бездорожья. Тем более, что их в экспедициях (если конечно не брать совсем экстремальные) очень мало. Тащиться на 35-й грязевой резине за тридевять земель, чтобы гарантированно преодолеть стометровый участок грязной дороги, удовольствие сомнительное. Для большинства экспедиций вполне достаточно АТ-резины в пределах*штатных размеров. МТ может быть использована только из соображений ее большей прочности, что особенно важно на каменистых почвах.
Не лучшим образом влияет на надежность машины и ее бездумное утяжелегие. Конечно, силовой обвес выглядит стильно, но нужен ли он реально? Лишних килограммов в экспедиции не бывает и лучше, если они будут в виде запаса топлива, продовольствия, а не куска рельсы.
А вот усиление подвески можно и часто нужно делать. Тем более, что сейчас довольно много фирм предлагают широкий ассортимент усиленных элементов. Здесь тоже важно знать меру и не жертвовать комфортом из-за надежности. При тюнинге подвески стоит обратить внимание на опыт подготовки машин для ралли-рейдов.
Шноркель тоже необходим. И основная его роль в экспедиции вовсе не помощь в преодолении водных преград, а защита двигателя от пыли. Правильно установленный шноркель позволяет даже при движении в колонне на очень пыльных дорогах значительно снизить нагрузку на воздушный фильтр, а значит и на двигатель. Кроме того, при скоростном движении по трассе шноркель выполняет роль пассивного наддува, позволяя снизить расход топлива, а значит увеличить «дальнобойность» машины.
Выбор между бензиновым и дизельным вариантом внедорожника дело вкуса. Но если уж останавливаться на дизельном двигателе, то желательно турбированном. Это дает несомненные преимущества при преодолении длинных перегонов.
Итак, если подытожить, то экспедиционник это стандартный полноразмерный внедорожник с минимальными переделками, оборудованный всем необходимым для длительного автономного передвижения.
В настоящее время дорабатываю свою машину и, надеюсь, через некоторое время полностью укомплектую ее всем необходимым.
Организация внедорожных экспедиций. Деньги
Меня давно подмывало что-то такое написать, чтобы иметь опубликованный ответ на часто задаваемый вопрос «за что деньги, Зин?». И неизвестно сколько бы я еще оттягивал сей счастливый момент, если бы не история, всколыхнувшая Drive2. Начало эпопеи + 907 комментов и завершение эпопеи + 231 коммент. По слухам, будет еще и третий, контрольный выстрел с анализом всей нашей гниловатой индустрии, очень ждем. А пока я опубликую здесь, отдельным постом, свой комментарий из завершения эпопеи. Думающим людям эти выкладки дадут ответы на многие вопросы, если же тема окажется не раскрытой, готов дополнить в комментариях.
Речь зашла об экономике экспедиции на Памир, которая недавно состоялась у клуба RED Off-road Expedition. Я не могу отвечать за других людей, но могу рассказать про аналогичный проект, Волок.Туркестан
1. Мы, организаторы, рассчитываем на определенное число реально поехавших экипажей, обычно это 8-15 экипажей. Бывает как меньше, так и больше, но в случае с Памиром не стоит рассчитывать более чем на 12 машин. Почему? Три «Д»: далеко, долго, дорого. В Регламенте RED числится минимальный порог в 6 экипажей, у меня на Волоке обычно порог 5. Если меньше — становится очень выгодно остаться дома или поехать одному, без участников.
2. Моя поездка на Памир в 2015 году была рассчитана на 2 недели + 4 дня туда и 4 дня обратно. Итого 22 дня рабочего процесса, отсутствия дома и т.п. Не считая недели в Узбекистане, это был бонус, который не станем считать в издержки.
Свое рабочее время я рассчитываю из суммы 5-7 тысяч рублей в день, в зависимости от проекта.
Итого, 22 дня даже по 5000 рублей это 110.000 рублей.
3. Еще есть разведка. Если маршрут новый — то на 14 дней маршрута нужно 1 месяц разведки. Если маршрут используется второй, третий или пятый раз — нужны 1-2 недели. Лично я никогда не повторяю маршруты более чем на половину, всегда очень много нового, на это нужно время. Допустим еще 2 недели, т.е. еще 110.000 рублей. Итого, 220.000 рублей стоит только время на подготовку маршрута. На этом пункте удается сэкономить, если машин мало, 5-6-7 экипажей, и можно обойтись без «легенды». В 2015 году обошлись без разведки, машин было мало.
4. К этому прибавьте примерно 2-5 тысячи рублей в день — «командировочные» расходы на еду, гостиницы, книги, путеводители, гидов, музеи и т.п. Итого: еще 55000 рублей + разведка 35000 рублей, это у нас 90000 рублей.
На этом тоже можно сэкономить, но когда на улице крепко за +40, как было летом 2015, ноги сами несут в прохладное место, если ты не в горах.
Суммируем, выходит 310.000 рублей.
«Круто!» — скажут многие, но это только так кажется, потому что эта сумма, помимо очевидных расходов — стабилизационный фонд. Из нее гасятся все непредвиденные расходы, всякие мелочи, штрафы, страховки, сборы, визы, обеды с нужными людьми, эвакуация если её виной стала моя недоработка. Короче, непредвиденные расходы всегда есть. Не очень красиво, когда организатор в середине проекта занимает деньги у участников, а такое тоже было. Частенько, от этой суммы не остается ничего.
Почему все так? Потому что это не годами отработанный массовый туризм по Золотому Кольцу, в экспедиционном формате всегда есть элемент неизвестности, неожиданные поломки, новые цели, которые нужно достичь. Например, на минувшем ноябрьском Волок.Северный Кавказ, на моем Патруле разлетелась крестовина, замененная накануне выезда. Я долго думал почему, и пришел к неутешительному выводу, что в сервисе плохо установили стопорное кольцо. Для организатора это жесть какой попадос, плюс деньги на крестовину, на её пересылку, на установку, ну и 1,5 дня я руководил экспедицией дистанционно. Как этого избежать? Ответа у меня нет.
5. Едем далее. Автомобиль организатора. Допустим он один. На маршрут Москва — Памир — Москва (8 тыс км + разведка 4 тыс.км + сам проект 4 тыс.км) при среднем расходе 16 литров на сотню нужно сжечь топлива на 120.000 рублей, сделать одно ТО в дальней точке еще на 15.000 рублей при условии отсутствия поломок. Итого: 135.000 рублей
6. Машину нужно подготовить к экспедиции. Это минимальный тюнинг, какие-то постоянные доработки, шины, диски, амортизаторы, радиаторы, ремни, патрубки, колодки, тросы, стропы, домкраты, трапики, якоря, цепи и т.п. — каждая экспедиция это примерно еще 30-60 тысяч рублей в побрякушки, при отсутствии поломок. Будем считать 45.000 рублей на каждый проект. Плюс легализация тюнинга от 20.000 т.р. и выше единоразово, разносим на три года, по 7000 в год. В Москве эта цифра выше в 5 раз, но я не легализую, можно считать сэкономил.
7. Регулярные поломки машины. Это стартеры, генераторы, мосты, коробки, подвеска, электрика, мойка, сушка, рихтовка, покраска, антикор. Стоимость зависит от машины и от таланта, если это новенький Патриот или старенький Патрол, может получится влезть в 50.000 рублей. Если это свежий Land Cruiser 200 — счет может быть астрономическим, и полмиллиона легко. Но пусть будет символические 50.000 рублей. В конечном итоге, машина после экспедиции должна быть не в худшем состоянии, чем до экспедиции и готова к следующему проекту. У меня часто счета из сервисов, с учетом деталей, превышают рамки 100.000 рублей.
8. Амортизация автомобиля. Любой автомобиль надо иногда менять по объективным причинам. Или делать полный ребилд. Скажем, сам автомобиль новым стоит 1 млн рублей (Патриот). Через 3 года такой жизни ему цена 500.000 рулей. Т.е. в год вы должны заложить 133.000 на амортизацию и около 50.000 рублей на страховку КАСКО и ОСАГО. Итого, 183.000 рублей. Мой нынешний сценарий — дешевая машина, которая дальше уже не дешевеет, но требует регулярных вложений, планомерной замены всех агрегатов на новые или немного б/у.
9. На экспедиционном автомобиле вы не можете ездить по городу, потому что он обычно живет в сервисе. Вам нужен второй автомобиль. Стоимость — от достатка и хотелок.
10. Народ хочет футболки + наклейки. Наклейки 5 тыс.рублей, футболки от 650 рублей за штуку, минимальная партия 50 штук + дизайнеру. На круг около 40.000 рублей
11. А еще народ хочет чтобы в лагере был шатер, обогрев шатра, мангал или гриль, большой стол, свет, генератор, одноразовая посуда, вывоз мусора. На круг — 200-300 тыс.рублей, все это живет 2-3 сезона, т.е. на оборудование нужно около 100.000 рублей в год.
12. Если у вас есть все, что перечислено в пункте 11 — вам нужен второй организаторский автомобиль, а это пункты 5-6-7-9 плюсом к бюджету проекта, к этому прибавьте зарплату 1-2 членам экипажа, их проживание и питание. Даже не хочу считать сколько это стоит, потому что знаю что это 200-300 тысяч рублей при условии что это машина помощника и вам до фонаря на её амортизацию. Так же желателен третий автомобиль на роль «закрывашки», решающий оперативные задачи с поломками, эвакуацией. Это еще 200-300 тысяч.
Только в случае наличия двух дополнительных организаторских автомобилей можно требовать от организатора присутствия с вами там, где вы этого хотите, индивидуального подхода и хорошей памяти.
13. Еще хотелось бы снять фоторепортаж и кино. Будем считать что это делают студенты-журналисты-нищеброды за хлеб и воду, даже давайте договоримся что это один человек-оркестр. Его гонорар будет оскорбительно низок, скажем 50 тыс.рублей, при том, что мужчина рискует аппаратурой, стоимостью в 300-500 тысяч рублей, юзает её в пыли, на морозе, под дождем, а не в теплой и уютной студии. А еще надо смонтировать то, что вышло. Пусть даже самому дома на компе за 100.000 рублей, который тянет 4К или руками монтажера за 20-30 тысяч рублей (я за монтаж некоторых фильмов платил до 100 тыс.руб)
Суммируем то, что вышло, очень приблизительно. У меня вышла цифра 945.000 рублей, при условии что этот самый Памир — единственная экспедиция в году. Для людей, считающих организацию подобный мероприятий своей профессией, таких проектов в год несколько, скажем у меня — 3 основных, 2 проекта покороче и попроще, и ежемесячные выезды выходного дня. Итого, получается разнести расходы по году и эти 945.000 понизить до щадящих 800.000, и люто экономить на всем.
А теперь вспоминаем начало разговора. Мы договорились о том, что у нас едет 12 машин со взносом 30-35 тысяч рублей (взносы RED Offroad). Итого, организатор получает 360 — 420 тысяч рублей.
Исходя из этих цифр, взносы на проекты Волок почти вдвое выше, доходят до 80 тысяч рублей. А если бы я мог реализовать все пункты в меню (12 и 13 в особенности), цифра умножилась бы почти вдвое, до 150-160 тысяч рублей с экипажа и подобралась бы вплотную к европейским расценкам на подобные услуги. В Германии меньше чем за 2000 Евро с экипажа вы можете съездить разве что на недельку в Карпаты. Где-то рядом будут коротенькие проекты в Тунисе и в Марокко. Истории на 2-3 недели и на расстоянии 4000 км от Германии будут стоить существенно выше, цифры в 4-6 тысяч Евро — не фантастика. Участник получает ровно тоже самое, разработанный маршрут и хорошую компанию.
Как это все существует при такой занимательной бухгалтерии? Отвечу. На выездах выходного дня чуть лучше с балансом, на них можно даже немного заработать, тысяч 30 рублей, если ничего не сломается. На мелких проектах тоже терпимо, иногда случается такое счастье, когда участников заявилось много, а маршрут был готов. В эти редкие случаи организатор покупает вдруг шатёр, коптер или идет к зубному чтобы удалить 7 зубов, которые можно было бы вылечить, если бы…
У каждого известного мне организатора есть дополнительные доходы, и подготовка экспедиций не воспринимается как бизнес. Это возможность путешествовать самому, самореализовываться, общаться с единомышленниками, работать на свое имя и авторитет, рекламировать основной бизнес, делать коммерческие тест-драйвы для дилеров, иметь возможность получать эксклюзивную съемку или писать уникальные материалы, недоступные широким массам.
Еще момент. За все эти годы у меня тоже были участники, которые оплатили взнос и не поехали, и я им «торчу» по сей дань. Я рад бы зачесть в счет будущих проектов их взнос, но они более никуда не ездят по разным причинам. Вытащить же из кармана эти суммы, вернуть и закрыть вопрос у меня нет возможности, потому что экономика не плановая, и горят дотационные проекты. Это стыдно, но это так. Так же, есть и невыполненные обязательства перед спонсорами, по разными причинам. Рад бы отрулить все обратно, но это невозможно.
Время от времени, глядя на эти цифры, получая негатив от участников или читателей, опускаются руки. Уходишь в режим молчания. Я фактически ничего не пишу с лета этого года, после Карпат. Это чуть ли не самый большой мой материал за полгода. Не пишу статьи, не монтирую видео, просто скромно живу и радуюсь узкому кругу близких людей, сегодняшнему дню.
15-16 декабря, на Волок.Корпоративе, мне нужно анонсировать планы на 2019 год, и они не будут столь амбициозными, как в минувшие годы. Что-бы вести за собой людей, нужна их поддержка, нужен обмен энергией. Когда подпитка ослабевает, а причин для этого много, появляются мысли об эмиграции, о смене рода деятельности, о невостребованности в России. Плюс 41 год, кризис среднего возраста, отсутствие алкоголя и способов ухода от реальности. В особо острые моменты я включаю свои же старенькие фильмы, смотрю, и радуюсь, что все это было со мной, я везде был, все видел, и мне не может быть обидно за бесцельно прожитые годы. Что будет дальше? Не знаю. Но что-нибудь будет обязательно.
Задавайте вопросы. Желательно интересные