Автомобиль фиат старой модели
История марки Fiat
Название автоконцерна FIAT является аббревиатурой, которая расшифровывается как Fabrica Italiana Automobili Torino. Сейчас FIAT представляет собой гигантскую корпорацию, в которую входит более двухсот предприятий по всей планете, занимающихся выпуском не только легкового и грузового транспорта, но также самолетов, поездов и многого другого. А в истоках этой легендарной марки лежит достаточно скромное небольшое предприятие по выпуску легкового автотранспорта. Но начнем по порядку.
Зарождение компании FIAT
В далеком 1899 году на заре автомобильной эры группа инвесторов, которыми руководил отставной офицер Джованни Аньелли, основала небольшую компанию FIAT. Свою деятельность новосозданное предприятие начало с лицензионной сборки моделей Renault с «реношными» двигателями De Dion. Военное прошлое Аньелли и его политические взгляды отложили отпечаток на его характер – Джованни поддерживал на фабрике строжайшую дисциплину, а также активно внедрял в процесс производства идеалы социализма, полагая, что предприниматели и рабочие могут взаимодействовать более плодотворно. Производство росло быстрыми темпами, но в большей мере не из-за социалистических взглядов основателя компании, а из-за того, что в 1903 году итальянские власти ликвидировали непомерно высокие тарифы на сталь импортного производства. Благодаря этому FIAT произвел несколько моделей собственной разработки: грузовой автотранспорт, автобусы, такси, а также начал выпускать авиа- и судовые моторы.
Первоначально FIAT выпускал только премиальные авто, и довольно скоро марка стала популярной не только у себя на родине, но и далеко за ее пределами. Немалую роль в успехе компании сыграл автомобильный спорт – гоночные авто FIAT были серьезными конкурентами и нередко выходили победителями в соревнованиях, опережая таких признанных в автоспорте лидеров как Nazzaro, Storero и пр. А по-настоящему название компании стало у всех на слуху в 1911 году, когда в Grand Prix de France победила модель S61, оснащенная 4-цилиндровым двигателем объемом 10,5 л и системой цепного заднего привода.
Аньелли понимает, что настала пора переходить от кустарного выпуска к промышленным масштабам. И в 1912 году автомобили марки начинают выпускаться серийно. Джованни был экспериментатором, именно ему одному из первых автопроизводителей в Европе пришло в голову придать своим автомобилям фирменный стиль. Для выполнения своей задумки он обратился к художникам-стилистам. И в этом же году на свет появился «первенец» данной политики марки – Fiat Tipo Zero. В движение новинку приводил 18-сильный 1,9-литровый мотор, который в среднем расходовал на 5,1 км пути 1 л топлива. По заявлению разработчиков, максимальная скорость Tipo Zero составляла 71 км в час, но на практике оказалось, что ускориться до нее было почти нереально. Хоть в общем авто и не имело особо оригинального дизайна и походило на уже имеющиеся в мире модели, но при этом Tipo Zero отличалось такой возможностью индивидуализации как 6 различных версий облицовки радиатора. Именно поэтому модель принято называть основоположницей стиля марки. Кузова для своих авто «Фиат», так же как и Alfa Romeo заказывал в Locati & Toretta, а спустя время в Zagato и Touring.
Примечательно, что еще до начала экспансии в Европу в 1909 году FIAT сделал попытку «забросить удочку» в Америку, организовав в США предприятие Poughkeepsie. Для Джованни всегда приоритетной задачей было усилить контроль над производством. Одним из итогов этой политики стал начавший свою деятельность в 1922 году крупнейший на тот период европейский автокомплекс под названием Lingotto. FIAT создал комплекс с целью приступить к серийному производству не элитных автомобилей, доступных большому количеству людей, а не единицам как ранее. Во многом поставленной цели удалось достигнуть благодаря применению сборки конвейерного типа.
Как отразились на истории FIAT войны
В истории нередко случалось так, что крупные войны тормозили технический прогресс, но бывало и так, что они выступали катализатором технических революций. Так случилось и с FIAT, который благодаря Первой мировой войне вырвался в лидеры в итальянской автопромышленности. Во время войны и после нее итальянцы активно выпускали военную технику, в том числе и танки. А к 1920-м годам FIAT уже стал самым крупным автопроизводителем в Италии. Во многом это удалось благодаря профессионализму Витторио Валлетты, занимавшему в компании должность администратора.
Но 1919 и 1920-е годы дались марке нелегко. В этот период FIAT довелось пережить не одну забастовку. Рабочие под влиянием коммунистов захватывали принадлежавшие компании служебные помещения и предприятия. Дело дошло до того, что руководство было вынуждено остановить производство до того времени, пока власть не оказалась в руках у Муссолини, после чего Джованни вновь стал «у руля». В 1927 году для выполнения функций руководства «Фиатом» был основан холдинг IFI, где главенствующую позицию и ныне занимает семейство Аньелли.
1932 год ознаменовался дебютом модели Balilla (известной также под индексом 508). Авто стало рекордсменом по продажам: по всему миру было реализовано около 113 тыс. экземпляров. Новинка оснащалась 3-диапазонной КПП (в 1934-м ей на смену пришла 4-диапазонная) и 0,96 л агрегатом с отдачей 20-24 «лошадки». Этот мотор ускорял Balilla до 80 км в час. Примечательно, что Balilla также в числе первых в мире получила «заряженную» вариацию – 508 S, которая комплектовалась двигателем с отдачей 30-36 «лошадок».
Спустя четыре года увидел свет FIAT Topolino, известный также как FIAT 500, ставший на тот период наиболее миниатюрным серийным авто в мире. Рассчитанную на двоих человек новинку сразу в народе прозвали «Мышонок». Авто имело оригинальную внешность, 0,57-литровый мотор, а также смонтированную на короткой раме с прорезями для уменьшения массы заднеприводную платформу. Невзирая на малый объем силового агрегата, максимально «Мышонок» ускорялся до 85 км в час. В среднем Topolino потреблял на сотню км пути приблизительно 6 л топлива. Также модель обладала самыми разнообразными вариациями. Благодаря низкой стоимости, сравнительно высокой надежности и особому шарму, авто пользовалось популярностью не только в Италии, но и по всей Европе. За двадцать лет с начала выпуска было продано около 519 тыс. экземпляров миниатюрного FIAT 500. В 1957 году с конвейера сошла новая генерация Topolino, стиль которой итальянские специалисты использовали уже при воссоздании модели в начале 2000-х.
Как показала история, Италия выбрала неверную политическую направленность, встав на «рельсы фашизма» и этот путь негативно отразился и на судьбе FIAT. Из-за второй мировой войны большая часть предприятий концерна были уничтожены, а те, что уцелели, после освобождения страны были национализированы. Из-за открытой поддержки фашистского режима Аньелли отстранили от руководства, и в скором времени после этого он умер. Невзирая на национализацию, фактически руководить компанией остался Витторио Валетте. Это и спасло FIAT.
Возрождение былой славы автоконцерна FIAT
Вскоре с конвейера компании выходят 4-дверный FIAT 500 С, а также ставшая флагманом продуктовой гаммы компании модель 1500 Е и 1100 Е.
В начале 1950-х руководство FIAT решило обновить модельную гамму, и в ней появилась новинка с индексом 1400. Это было авто с несущим кузовом, в линейку двигателей которого, начиная с 1953 года, также стал входить и дизельный агрегат. Это позволило FIAT 1400 стать первым автомобилем в Италии с этим видом двигателя. В «базе» 1120-килограммовое авто комплектовалось 1,4-литровым дизельным мотором, развивающим мощность в 44 «лошадки». Этот мотор максимально ускорял машину до 120 км в час. Для оснащения этого авто FIAT также впервые использовал дверные подлокотники и расположенный под панелью приборов ручной тормоз. В этом же году компания производит достаточно популярные 1100/103 и 103 TV.
Спустя пятилетие на итальянские дороги выходят обладающие достаточно демократичной стоимостью миниатюрные модели Cinquecentos и Seicentos.
Новый курс деятельности FIAT
Начало 60-х и вновь новый курс компании. FIAT приватизируют и во главе него становятся внуки основателя марки, которые внедряют новые подходы в автопроизводство, позволившие укрепить позиции концерна на мировом автомобильном рынке. Заводы FIAT были реорганизованы, и с конвейеров сошло новое малолитражное авто FIAT 850. В кратчайшие сроки компакт был продан в количестве 3 млн. экземпляров.
В 1966 году итальянцы и СССР подписывают договор о строительстве Волжского автозавода (ВАЗ). Спустя год увидело свет детище этого сотрудничества – FIAT 124. Привезенные из Италии первые экземпляры модели просто распадались на булыжниках, «радовали» скорой поломкой тормозов и капризами устаревшего мотора. Вначале 124 был переименован в 124R, а вскоре и в ВАЗ-2101. Вместе с названием модель к тому времени сменила почти всю «начинку» (в т.ч. мотор, тормозные механизмы и подвеску) на более подходящую реальным российским дорогам. Но дизайна кузова изменения почти не коснулись. «Копейка» обладала лаконичной и элегантной внешностью, опередившей на десятки лет вперед тенденции российской автопромышленности.
В 1969 году компания выпускает спортивную и элегантную модель Dino. Также в этом году в состав концерна входит марка Lancia. FIAT ни на день не прекращает расти – параллельно с производством новых моделей концерн ведет строительство новых заводов по всей планете.
Когда по всему миру в 1970-е годы бушевал нефтяной кризис, специалисты из FIAT сосредоточились на модернизации процессов производства и улучшения качества имеющейся продукции. После череды удачных авто в 1978 году вышла достаточно неудачная модель Ritmo, которая хоть и не стала популярной, но все же считается знаковой в истории компании. Все потому, что после ее провала и перехода производства на более высокий уровень автоматизации концерн шагнул далеко вперед.
В начале десятилетия дебютировал новый компакт Panda. Эта модель успешно выходила с конвейера на протяжении двух десятилетий. За этот период было выпущено 60 вариаций «Панды» и в целом реализовано около 4 млн. экземпляров модели. И даже в следующем столетии авто с простой внешностью, низкой стоимостью и неприхотливостью в ремонте остается одним из наиболее покупаемых в Европе.
В 83-м году концерн на женевской автовыставке презентует революционную модель под названием Uno, которая была разработана практически с нуля с применением множества прогрессивных технологий. Новшества коснулись не только электроники и используемых материалов, но также устройства силового агрегата. Авто выходило в Италии до 1995 года, после чего ему на смену пришла модель Punto, но Uno и ныне производят в Турции, Польше и Египте.
В конце 1985 года FIAT сделала ошибку, шагнув в премиальный сегмент рынка. Оснащенный передним приводом хэтчбек Croma обладал вместительным багажным отделением, ступенчатой задней дверью и выпускался целых одиннадцать лет. Но после того как спрос на него упал практически до нуля, компания все же решила уйти из этого класса. В основе Croma лежало общеевропейское шасси, которое также послужило базой для Lancia Thema, Saab 9000 и Alfa Romeo 164.
В 1986 году концерн полностью поглощает Alfa Romeo, что еще больше способствует укреплению позиций «Фиата» на мировом авторынке. Для Alfa Romeo слияние стало большим счастьем, ведь почти обанкротившаяся на тот момент марка после поглощения не только сохранила аутентичность, но и получила дополнительный виток в развитии.
В конце 80-х концерн решил поиграть с «крупными формами»: выходят 5-дверный хэтчбек Tipo, универсал Tempra Station Wagon, фургон Marengo и др. Но к этим моделям покупатели отнеслись достаточно прохладно.
90-е годы в истории марки
Общий объем продаж компании значительно уменьшался. FIAT, который ранее развивался стремительными темпами, начал явно ощущать наступивший кризис. Новые авто уже не потрясали публику как ранее, в них отсутствовала некая «изюминка» и они сразу терялись в автомобильном потоке.
За период 90-х можно отметить несколько знаковых моделей, в числе которых и Fiat Coupe – построенное на шасси от модели Bravo переднеприводное спорткупе. Авто, ставшее на сегодняшний день легендарным, приводил в движение 220-сильный турбодвигатель, позволявший модели создавать серьезную конкуренцию своим именитым соперникам. Была также выпущена и вариация Coupe, получившая в своем названии приставку Turbo. Эта способная ускоряться до 250 км в час новинка с легкостью обгоняла Porsche Boxster и Merсedes-Benz CLK.
В начале 1994 года в рамках сотрудничества итальянцев и французского автоконцерна PSA состоялся дебют семейства минивэнов. Семи и восьмиместные авто оснащались системой переднего привода и размещенным поперечно мотором и в варианте FIAT назывались Ulysse. Спустя несколько лет на этом же шасси была создана группа грузопассажирских семейств U64.
В 90-е компания старалась максимально использовать имеющиеся у нее в наличии шасси. Но что можно создать из достаточно банальной платформы Punto? Это может быть поистине шедевр итальянской автопромышленности, если пригласить поучаствовать в разработке высококлассных специалистов из ателье Pininfarina. И вот в 1995 году на женевской автовыставке состоялась премьера оснащенного системой переднего привода спортавто Fiat Barchetta, которое сразу получило титул наиболее красивой машины со складной крышей. Спустя 5 лет на автосалоне в Турине дебютировала люксовая вариация спортавто под названием Barchetta Riviera.
Немного улучшила сложившуюся в компании ситуацию появившаяся весной 1998 года малолитражка Seicento – идеальное авто для жителей мегаполисов. История Seicento закончилась только спустя 7 лет выходом спецвариации «50th Anniversary».
Марка FIAT в новом тысячелетии
В начале нового тысячелетия FIAT приступил к освоению нового сегмента. Осенью 2000 года в Париже прошла премьера модели Doblo, которая предлагалась в грузовом и пассажирском исполнениях. Спустя два года на итальянском рынке появился 3-дверный хэтчбек Stilo. Хоть компания и возлагала на новинку большие надежды, планируя выпускать около семи лет, но уже в 2007 году производство хэтча было прекращено.
За 2000-е годы концерн несколько раз сталкивался с серьезными финансовыми проблемами, но это не помешало FIAT Group продолжить выпускать легковые модели и расширяться. Под его «крышей» собрались не только автокомпании, но даже заводы по производству тракторов.
К сожалению все выходящие последние десятилетие новые авто не сумели вернуть автогиганту его былое величие. Продажи компании в Европе последние 4 года неумолимо падают. В ближайшее время FIAT намерен вложить в свое развитие приблизительно 9 млрд. евро. Эти финансы будут потрачены не только на создание новых моделей и поддержку своих «дочек», но также восстановление производственных мощностей у себя на родине. Сегодня свои главные надежды на «восстание из пепла» марка возлагает на несколько своих моделей, в числе которых FIAT 500, Punto и Panda. Так в 2016 году компания намерена презентовать новую генерацию FIAT 500. Разработчики обещают, что легендарный хэтчбек получит экономичные двигатели, а также выдержанный в стиле хай-тек салон. Помимо этого весной 2014 года автопроизводитель сообщил о выходе спецвариаций моделей Punto и Panda. Ориентированные на молодежную аудиторию новинки получат в своих названиях приставку Young. Авто отличаются не только стильной и яркой внешностью, но также и продвинутой электроникой.
Значимое событие в истории концерна произошло в конце января 2014 года, когда Fiat полностью завладел маркой Chrysler. После чего итальяно-американский тандем решил продолжать свою деятельность под единым названием Fiat Chrysler Automobiles N.V. и с новым логотипом. Этот союз должен позволить итальянцам больше сил направить на реанимацию своего бизнеса в Европе.
Марка Fiat занимает 1 место в Рейтинге популярности у автовладельцев.
Листая старые проспекты – FIAT-131 Mirafiori.
Я вам предлагаю изучить автомобильный проспект, посвященный итальянской модели 1970-х годов – FIAT-131 Mirafiori – и поговорить немного о самой модели. К сожалению, сам проспект мне достался еще в далеком детстве и в не совсем комплектном виде – но, что есть, то есть.
Итак, модель 131 Mirafiori являлась ничем иным, как прямым наследником хорошо всем известного FIAT-124, ставшего прародителем ВАЗ-2101. После 8 лет производства FIAT-124 в октябре 1974 года на Туринском автосалоне был представлен FIAT-131 Mirafiori, который концептуально не был революцией, но был развитием своего предшественника. Чем примечателен 131?
Прежде всего, это была первая послевоенная модель FIAT, которая получила имя собственное (не считая Multipla 1956 года). Mirafiori – так называется район Турина, где располагается завод FIAT. Именно в честь завода была названа новая модель. До этого все модели FIAT носили строгие 3- или 4-значные индексы.
Стилистически модель была шагом вперед по сравнению со 124-й моделью. Базовый седан приобрел более привлекательные пропорции, увеличился наклон передних и задних стекол, появились травмобезопасные бамперы и ручки дверей. Размеры увеличились: длина выросла с 4,042 до 4,23 м, ширина – с 1,625 до 1,644 м, база – с 2,42 до 2,49 м. А высота, напротив, уменьшилась с 1,42 до 1,381 м. Увеличился внутренний объем салона, более комфортным стало размещение пассажиров. Машина выглядела весьма современно для середины 1970-х годов.
В проспекте мы видим схему, показывающую размещение основных узлов и агрегатов – двигателя, трансмиссии, рулевого управления, тормозной и топливной систем. Как видно, модель осталась верна классической компоновке – ведущими были задние колёса. Подвеска была типичной для того времени — независимая спереди со стойками «Мак-Ферсон» и стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — неразрезная ось на продольных рычагах и тягой Панара с пружинами и амортизаторами. Передние тормоза были дисковыми, задние — барабанными. Топливный бак располагался позади задних сидений, что было хорошим решением с точки зрения безопасности.
Салон стал более приятным для пассажиров. Помимо увеличившихся размеров, сиденья приобрели более удобную форму, более продуманной стала система вентиляции и отопления. Впрочем, как видно, сиденья лишены подголовников, даже спереди – тогда еще их применение в Европе не стало обязательным.
Машина оснащалась следующими двигателями:
1,3 л мощностью 65 л.с., максимальная скорость 140 км/ч,
1,4 л 70 л.с., 150 км/ч,
1,6 л 75 л.с., 152 км/ч,
1,8 л 87 л.с. (версия для США), 160 км/ч,
дизель 2,0 л, 60 л.с., 140 км/ч,
с 1976 года — версия Abarth Rallye 2,0 л 140 л.с., 190 км/ч,
после 1978 года – 1,3 л, 78 л.с., 160 км/ч,
1,6 л 96 л.с., 170 км/ч,
дизель 2,5 л 72 л.с., 150 км/ч,
версия Racing 2,0 л 115 л.с., 180 км/ч.
Коробки передач предлагались 4-ступенчатая механическая либо 3-ступенчатая АКПП.
Автомобили FIAT в СССР 20-30-х годов
Импорт автомобилей из-за рубежа в Советском Союзе был темой непопулярной для освещения. Считалось, что автотранспорт у нас в целом отечественный. Если о поставках 1960–1980-х годов из стран народной демократии имеется много информации, и о ленд-лизе в период войны тоже кое-что известно, то ввоз иномарок в довоенное время пока что в основном остаётся тайной, покрытой мраком.
В начале 1920-х годов Советская Россия была типично «гужевой» страной. Видимо, поэтому, испытывая крайнюю необходимость в автомобилях, Советское правительство в 1922 году своим постановлением разрешило государственным учреждениям и даже частным лицам приобретать за границей и ввозить в СССР автомобили и автомобильное имущество. Год спустя для закупок автомобилей за рубежом было организовано «Автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество» или сокращенно «Автопромторг», акционерами которого являлись ЦУМТ НКПС, Наркомвнешторг и ВСНХ. А вскоре и во многих регионах были созданы отделения «Автопромторга», которые имели конторы, склады, гаражи, мастерские, и занимались организацией перевозок грузов и пассажиров. «Автопромторг» закупал как легковые автомобили для руководителей различного ранга, так и грузовые шасси, использовавшиеся не только по прямому назначению, но часто предназначавшиеся и для постройки автобусов.
Всё лучшее для СССР
В середине 1920-х годов ощутимую долю советских автомобильных закупок составляла продукция итальянской фирмы «ФИАТ» (FIAT) – акроним от итальянского Fabbrica Italiana Automobili Torino («Фабрика итальянских автомобилей в Турине) – и ныне здравствующего крупнейшего автомобильного концерна. Напомним, что отечественный автопром не раз тесно соприкасался с этой всемирно известной автомобильной маркой. Дважды модели «ФИАТа» становились прототипами для советских автомобилей. уже в конце 1960-х легковая модель «124» была взята за основу первых «Жигулей», а на заре отечественной автомобилизации 1,5-тонный «15Тер» образца 1916 года после небольшой адаптации стал первым советским серийным грузовиком АМО Ф-15. Всё это факты хорошо известные. Однако мало кто знает, что вместе с освоением производства АМО Ф-15 импорт автомобилей из Турина был возобновлён.
В то время в Италии на смену моделям, закупавшимся Российской империей в период Первой мировой войны, пришли «ФИАТы» нового модельного ряда в новой индексации («501», «502» и т.д.). С легковыми их вариантами были в значительной мере унифицированы и лёгкие грузовики, оснащавшиеся тем же силовым агрегатом, теми же капотом и оперением. Для их обозначения использовалась добавочная буква «F» в индексе. Как и хорошо известный американский «Форд-ТТ», итальянские 0,8–1,5-тонные шасси «ФИАТ» моделей «502F» – «505F», выпускавшиеся в Турине в 1923–1927 годах и достаточно активно в этот период закупавшиеся СССР, тоже являли собой пример простой и относительно дешёвой конструкции, но были более прочными и надёжными, нежели «Форды», так как имели традиционную переднюю подвеску на двух продольных полуэллиптических рессорах и металлические дисковые колёса с двускатным их расположением на задней оси.
С мая 1923 года они выпускались на крупнейшем и самом совершенном в то время в Европе автозаводе, возведённом в туринском квартале Линготто. Более лёгкий 1-тонный «502F» имел 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью 23 л.с., 4-ступенчатую КП и отличался колёсными дисками под 5 шпилек, крепления которых к ступице по сравнению с «15Тер» были доработаны. А 1,5-тонный вариант «505F» с рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью 30 л.с. и вовсе получил более современные и массивные ступицы и колёсные диски под 6 шпилек.
На первых порах
Полуоткрытые автобусы как итальянского производства, так и отечественной постройки на шасси этих моделей «ФИАТа» в 1925 году появились в Киеве, Казани и Петрозаводске. В том же 1925 году и Минск получил 10 шасси «ФИАТ», но только в январе 1926-го было организовано регулярное движение одиннадцати автобусов, смонтированных на базе.
Год спустя партия шасси «ФИАТ» поступила и в столицу Урала Свердловск, где на них тоже были установлены крытые брезентом 12-местные грузопассажирские кузова отечественного изготовления. Благодаря им в городе открылась третья автобусная линия. Ими же 10 мая 1926 года началось автобусное движение в Пензе. Четыре «ФИАТа», работая по 16 часов в сутки, делали за день 12 рейсов от ж / д вокзала Пенза-1 до Советской площади, Совбольницы и велозавода. Всё в том же 1926 году 14-местные автобусы на шасси «ФИАТ» появились и в Воронеже.
В 1927 году такие же 12–14-местные «ФИАТы» с деревянно-брезентовыми кузовами появились и в Перми. Ими, как нетрудно догадаться, поделился Свердловск, где насчитывалось уже 25 автобусов, включая 40-местные немецкие «ФОМАГи», и поэтому «ФИАТы» стали считаться там маломестными и слабенькими. Для Перми же эти крытые брезентом 12-местные фургончики на первых порах пришлись очень кстати, ведь это были всё-таки относительно новые импортные машины, дающие пассажирам хоть какой-то комфорт. Лишь в 1930-х годах с поступлением в Пермь новых автобусов остававшиеся «ФИАТы» были проданы на периферию.
«Фиатизация» Западной Сибири
Не отставала от Урала и Западная Сибирь, имевшая в ту пору столицей город Томск.
Вот что писала в середине 1920-х годов томская газета «Красное знамя»: «Томск по занимаемой им территории является одним из самых больших городов Сибири. Чтобы попасть с одного его конца на другой, требуется не один час пути». Томский Горкомхоз едва справлялся с непролазной грязью, ямами и ухабами на улицах, и вряд ли серьёзно помышлял об автобусном сообщении. Но в начале 1926 года городским властям неожиданно поступило предложение в / о «Автопромторг»: Горкомхоз приобретает акции общества на 30 000 руб., причём за наличные из них лишь на 10 000 руб., остальное же – арендой помещения под контору, гаражи, мастерские и склады, а взамен город получает 5 автобусов и открывает первую линию. Разумеется, предложение было принято, маршрут распланирован, определена такса за проезд, однако обещанный транспорт задерживался. Сначала автобусы ожидали в январе, потом в марте, апреле… и вот, наконец, утром 27 мая 1926 года на станцию Томск-2 прибыли два «ФИАТа». Остальные 3 автобуса обещали привезти следом.
Однако надежды, возлагаемые на долгожданные автобусы, скажем прямо, не оправдались… Постоянное несоблюдение графика, лихачество и даже пьянство шоферов стали вызывать справедливое негодование. «Автопромторгу» пришлось оправдываться. По версии чиновников, виноватыми оказались… итальянцы, которые сделали «недоброкачественную резину». И пока из Москвы не прибудет новая, запустить два дополнительных автобуса и вообще навести порядок не представляется возможным.
Логичная и трагическая точка в автобусном разгильдяйстве была поставлена 22 сентября 1926 года. На ул. Вокзальной, не доезжая до нынешнего перекрестка с ул. 79-й гвардейской дивизии, автобус «ФИАТ» столкнулся с парой лошадей и телегой, в результате чего перевернулся. ДТП закончилось гибелью шофёра и тяжёлыми травмами 5 пассажиров. Автобусное движение было прекращено.
Обжегшись на сотрудничестве с «Автопромторгом», Горкомхоз решил самостоятельно запустить автобусную линию. Но лишь 18 мая 1928 года в Томске четырьмя автобусами на шасси АМО Ф-15 была вновь открыта линия № 1.
Варианты для нефтяников
Гораздо большую известность и распространение «ФИАТы» получили в южных регионах страны как в качестве служебных, так и в качестве маршрутных пассажирских. Что касается первой области применения, то здесь главенствующие позиции занимали образованные в 1921 году крупнейшие в стране нефтедобывающие тресты «Азнефть» (Бакинские нефтепромыслы) и «Грознефть» (нефтепромыслы Грозного и Кубани). Эти отнюдь не бедные даже в то время предприятия могли позволить себе не только самое современное на тот момент импортное нефтедобывающее оборудование, но и средства транспорта (тем более, что в данном случае проблемы с обеспечением его дорогими и дефицитными тогда ГСМ не было в принципе).
Вышеозначенные тресты приобретали автомобили как отечественного, так и зарубежного производства, в частности, закупили партию «ФИАТов» модели «505F» в исполнении с открытым 10–11-местным пассажирским кузовом и натягивавшимся сверху на случай непогоды брезентовым тентом. Довольно примитивный кузов этот имел всего две полудверцы: та, что в левом борту располагалась практически за моторным щитом и открывала доступ к переднему двухместному сиденью, а другая, находившаяся в правом борту за передним сиденьем, вела в пассажирское пространство кузова.
Напомним, что рулевое управление и водительское место у «ФИАТов» располагались справа, поэтому чтобы шофёру его занять, нужно было зайти в машину и сесть первым, а затем уже садиться переднему пассажиру. Выход же из машины производился в обратном порядке: сначала пассажир, потом шофёр. Остальные пассажирские места позволяли обходиться единственной полудверцей, так как два их ряда (за исключением третьего – заднего дивана) имели средний проход. В отличие от служебных пассажирские маршрутно-экскурсионные варианты в Крыму и на Кавказе для наибольшей вместимости имели несколько иные открытые кузова с полудверцами к каждому ряду сидений.
На югах…
Надо сказать, что курортные области юга России (принадлежавшие тогда Северо-Кавказскому краю), Крыма (тогдашняя Крымская АССР) и Кавказа (в те годы – Закавказская Социалистическая Федеративная Советская Республика, или ЗСФСР) в плане организации пассажирских автоперевозок неизменно находились в несколько привилегированном положении, нежели остальные регионы. Во-первых, в эпоху НЭПа туда неиссякаемым потоком устремлялись наиболее обеспеченные слои населения, а потом и просто трудящихся, что позволяло гораздо проще и в значительно бóльших объёмах изыскивать средства на развитие автотранспорта. Во-вторых, к этому неизбежно подталкивало отсутствие здесь ж / д сообщения. А в-третьих, климатические условия этих регионов благоприятствовали распространению в первую очередь открытых пассажирских машин с брезентовым верхом на случай непогоды, гораздо более простых и дешёвых.
В августе 1923 года для обслуживания курортников, прибывавших в санатории Южного берега Крыма, в Севастополе было создано акционерное общество «Крымкурсо». К концу 1924 года у «Крымкурсо» в наличии было 28 легковых автомобилей и 16 автобусов, которые за год перевезли 33 400 пассажиров. В частности, в августе 1925 года для общества «Крымкурсо» из Италии в Крым пароходом прибыли и три аналогичных «ФИАТа». К тому времени между всеми городами, кроме Евпатории, было установлено регулярное автомобильное сообщение, преимущественно автобусами, проезд на которых был существенно дешевле, чем на легковых машинах. В то же время ощутимую конкуренцию обществу «Крымкурсо» составляли частные автоперевозчики.
«Если придётся ехать на автомобиле из Ялты в Севастополь, да сохранит вас небо от каких-либо машин, кроме машин «Крымкурсо», – писал автор «Мастера и Маргариты» Михаил Афанасьевич Булгаков, побывавший тогда в Крыму и нарвавшийся на услуги частного перевозчика. – У «Крымкурсо» место до Севастополя стоит 10 руб., а у этих 8, но… Когда подали эту машину, я ахнул. Сказать какой это фирмы машина не может ни один специалист, так как в ней не было двух частей с одной и той же фабрики, ибо все были с разных. Правое колесо было «Мерседеса» (переднее), два задних были «Пеуса», мотор фордовский, кузов чёрт знает какой! в Гаспре… машина сломалась. Шина лопнула в Мисхоре. Вторая – в Алупке…»
Теперь же из Крыма перенесёмся на Северный Кавказ. В Северо-Кавказском крае в июле 1924 года к уже имевшимся в местном филиале «Автопромторга» трём автобусам на шасси «Форд» прибавились три 13-местных автобуса на 1,5-тонных шасси «ФИАТ-505Ф», а общее количество перевезённых пассажиров возросло до 2904 человек. Плата за проезд составляла 2–3 руб. за полный (взрослый) билет и 1–1,5 – за детский. Однако в условиях горных дорог лучше показали себя «Форды», а что касается «ФИАТов», то они чаще выходили из строя. 15 февраля 1926 года открылось автобусное движение в Ставрополе. Две машины «Окрместхоза» – «Лойд» и ещё один наш знакомый «ФИАТ» вышли на маршруты. Каждый автобус обслуживал шофёр и контролёр, плата на проезд составляла 10 коп. за версту.
Не отставала от Крыма и юга РСФСР и Закавказская федерация (куда входили в то время Грузия, Армения и Азербайджан) тоже начавшая активные пассажирские перевозки силами своего «Закавтопромторга» (Закавказское автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество), контора которого располагалась в Тифлисе по адресу ул. Сололакская, д. 1. Кстати, и эта организация оказалась увековеченной в знаменитом романе Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Двенадцать стульев» (1928 г.): «У Владикавказского вокзала приезжающих ждал большой открытый автобус «Закавтопромторга», и ласковые люди говорили: – Кто поедет по Военно-Грузинской дороге – тех в город везем бесплатно. – Куда же вы, Киса? – сказал Остап. – Нам в автобус. Пусть везут, раз бесплатно».
Последнее обновление
В 1926–1927 годах компания «ФИАТ» выпускала обновлённую модель «507», оснащавшуюся рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью 35 л.с. и 4-ступенчатой КП. «507-я» модель имела ту же основу, что и «505», но отличалась от нее переработанными подвеской и тормозной системой, а внешне иным капотом угловатой формы со строго-прямоугольным радиатором и колёсными дисками с вогнутой дисковой частью, причём задние колёса вернули к односкатному варианту. Экземпляры «507Ф» тоже поставляли в СССР, где поступали в южные регионы страны. Затем, с 1928 по 1931 год на конвейере стояла модель «521» с новым 6-цилиндровым двигателем мощностью 44–45 л.с. Этот силовой агрегат потребовал более длинный капот, боковины которого получили по два ряда вертикальных вентиляционных щелей (верхний узкий и нижний широкий), а потяжелевшая машина – новые более мощные колёсные диски с отверстиями под 8 шпилек и одним круглым окном. И естественно, что задний мост вновь получил двухскатную ошиновку. Кроме того, начиная с легковой модели «520» «ФИАТ» перешёл на левое расположение рулевого управления, что отразилось и на «521-х», поставлявшихся в СССР.
Если первые импортные «ФИАТы» нередко приобретались целиком (автомобиль вместе с определённым кузовом), то позднее закупки стали ограничиваться только шасси, поскольку в этом случае обходились гораздо дешевле. А поскольку открытые пассажирские кузова были значительно проще в изготовлении, нежели полноценные закрытые, то их выпуск довольно быстро был освоен различными кузовными мастерскими юга страны. Среди этих предприятий следует отметить кузовные мастерские АО «Закавтопромторг» в Тифлисе. Там, начиная с 1927 г., стали устанавливать весьма добротные открытые автобусные кузова на деревянном каркасе, обшитые стальным листом. Эти кузова собственной конструкции с пятью – шестью рядами сидений и брезентовым тентом, натягиваемым на металлические дуги, монтировали соответственно на итальянские шасси «ФИАТ-507Ф», «ФИАТ-521» и «Лянча-Пентайота» (Lancia-Pentajota). Надо сказать, что изделия фирмы «Лянча» оказались надёжнее «ФИАТов», а их длинная база позволяла монтировать более вместительные кузова, поэтому в итоге акцент закупок итальянских машин сместился в их сторону. С другой стороны, «ФИАТы» к концу 1920-х стали теснить более дешёвые американские шасси «Форд-АА». А в начале 1930-х импорт зарубежных автомобилей в СССР резко сократился. В частности, поступления иностранных шасси для крымских автобусов прекратились уже в 1930 г., причём последними пришли именно американские «Форды», а в конце этого года и само АО «Крымкурсо» было ликвидировано, и все его автобусы переданы вновь созданному севастопольскому отделению «Союзтранса». Остававшиеся кое-где в эксплуатации «ФИАТы» эксплуатировались в СССР ещё несколько лет, впрочем век их при отсутствии запчастей и надлежащего обслуживания оказался недолгим. и ни одного их экземпляра до наших дней, увы, не сохранилось.