Автомобиль фрезе и яковлева в 1896 году на нижегородской выставке
Временная петля. История в одной фотографии.
Во первых строках письма шлю вам всем привет.
Я вернулся в личный блог, занятой, нарядный:
За шампанским не зашел — сразу в интернет.
Заранее извините за вольный перефраз великого Владимира Семеновича, таким вот нехитрым способом хотелось извиниться за столь долгое молчание. Не мне вам рассказывать, насколько двадцатый год выдался мерзопакостным, а чудовищные события на моей малой родине — Республике Беларусь, холодят душу и не дают в полной мере насладиться золотистыми пузырьками морозного Bollinger 007 Limited Edition Millesime урожая 2011. К слову сказать, настоятельно рекомендую, после двух бокалов не так страшно открывать новостную ленту. Но речь сейчас не об этом, разговор о первом русском автомобиле.
Какие ассоциации всплывают у вас в связи с зарождением российского автомобилизма? Лично у меня это рижская фабрика «Руссо-Балт», но это лишь ошибочное расхожее суждение, первым было совершенно иное предприятие.
Некоторое время назад, потакая своей второй коллекционной страсти, на антикварном букинистическом аукционе, столкнулся с интереснейшим лотом — фотографией двух отечественных автомобилей фирмы «Фрезе & К°», предположительно датированной 1890-ими годами. Напомню, первый серийный «Руссо-Балт» появился в 1909 году.
В аннотации к лоту значилось следующее:
[Первый русский автомобиль] Фотография автомобилей фирмы «Фрезе & К°».
1890-е гг. 22,5×17 см (фото); 25,8×20,6 см(паспарту). С печатью фирмы.
На лицевой стороне фотографии в нижнем поле рукописная заметка: «Автомобили Фрезе & К°, служившие во время маневров при Штабе Пет. Военного округа и получившие удостоверение Штаба в полной их применимости для военных целей».
Весной 1896 года пресса сообщила читателям о появлении первого в истории русского автомобиля, а уже 1 июля «самодвижущийся экипаж» демонстрировался на Всероссийской промышленной и художественной выставке, проходившей в Нижнем Новгороде. Император Николай II лично осмотрел автомобиль в действии.
Изобретателями первого русского автомобиля были основатели «Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева» и Акционерного общества постройки экипажей «Фрезе и К°».
Смею выразить свое категорическое несогласие как с датировкой фотографии, сделанной экспертом аукционного дома, так и с определением объекта, как «первого российского автомобиля». К моему прискорбию, подобные казусы встречаются в аннотациях даже намного более именитых аукционных домов.
Невзирая на неточное, если не сказать жестче, описание — данный лот имеет несомненную коллекционную ценность и вызвал на торгах нешуточный интерес и ожесточенную борьбу. С прискорбием заявляю, эта битва была позорно проиграна, о чем я искренне сожалею. Природная любознательность заставила меня изучить историю появления этого снимка, а тщеславие — поведать ее вам, уважаемый читатель! Наливаете традиционный бокал и поехали!
Появлению первого отечественного автомобиля мы обязаны двум российским промышленникам и одной Американской индустриальной выставке. Именно в США, в рамках «Мировой Колумбовой выставки», проведенной в 1893 году в Чикаго и организованной в честь 400-летия открытия Америки, встретились Пётр Александрович Фрезе, основатель экипажной фабрики «Фрезе» и конструктор первого русского двигателя внутреннего сгорания Евгений Александрович Яковлев. Детально ознакомившись с выставочным экземпляром германского автомобиля Карла Бенца, три года спустя Яковлев и Фрезе построили в Санкт-Петербурге первый российский аналог, причем двигатель был изготовлен на заводе Яковлева, а экипажная часть – на фабрике Фрезе. Дальнейшая судьба автомобиля туманна, сам он не сохранился, как не сохранилась и достоверная информация о его участи.
Архивы хранят лишь одну достоверную фотографию действительно первого российского автомобиля конструкции Яковлева- Фрезе, сделанную на Нижегородской ярмарке 1896 года.
Невооруженным взглядом видна разница в конструкции автомобилей на этом фото и на фото, представленном к торгам. Автомобильный прогресс двигался тогда семимильными шагами и не заметить разницу невозможно.
Какие еще сведения сохранились о автомобиле Фрезе-Яковлева? Он развивал максимальную скорость до 21 км/ч, двухместный открытый кузов и колеса были деревянными, в фарах устанавливались свечи. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель мощностью в две лошадиные силы имел водяное охлаждение, электрическое зажигание, что тогда являлось новинкой, и две передачи, обе передние. Ехать задним ходом машина не могла, колеса вращались на бронзовых втулках. Стоимость автомобиля составляла 1500 рублей, вдвое дешевле немецких и французских моделей. Хорошая лошадь тогда стоила 50 рублей, а рабочий получал в среднем 25 рублей в месяц.
К сожалению партнерство Фрезе и Яковлева было не долгим, в 1898 году Евгений Александрович Яковлев скончался, а его компаньоны не проявили дальнейшего интереса к производству двигателей внутреннего сгорания и переориентировали завод. Фабрика Фрезе была вынуждена перейти на использование иностранных двигателей для производства собственных «самодвижущихся экипажей».
Петр Александрович, страстный поклонник технического прогресса, в стенах собственной фабрики, экспериментировал во многих сферах, как легкового так и коммерческого, автомобильного производства.
В 1899 году на его предприятии собирали электрические экипажи и электрические же омнибусы (предтеча автобусов) конструкции И.В. Романова, далее фабрика «Фрезе» начала строить электромобили уже собственной конструкции.
В 1901 году произведен первый коммерческий автомобиль, это был легкий фургон с одноцилиндровым французским мотором De Dion Bouton рабочим объемом 402 кубических сантиметра и мощностью 3,5 л.с., 31 марта 1902 г. построен первый прообраз троллейбуса, хоть и предназначенный для перевозки грузов, о пассажирском использовании подобной конструкции речь тогда не шла. Позже фирма экспериментировала даже с узкоколейным бензино-электрическим поездом, во как!
В августе 1902 г. под Курском состоялись большие военные маневры, на которых Российская Императорская армия впервые в своей истории применила автомобили. Восемь из десяти используемых машин предоставила фирма «Фрезе & К°». Четыре были легковыми — с моторами мощностью 6 и 8 л.с., один 8-сильный омнибус и еще три являлись 8-сильными бортовыми грузовиками.
По окончании маневров Военное ведомство приобрело исключительно легковые машины, посчитав «грузовозы» недостаточно мощными для военной службы. По моему предположению, именно два из данных легковых автомобилей, проданных Петром Александровичем Фрезе для нужд Военного ведомства, отображены на проданной с торгов фотографии.
Для коммерческих автомобилей «Фрезе & К°» были найдены другие, как государственные, так и частные заказчики. В начале 20 века в числе клиентов значились — Почтовое ведомство России, Министерство путей сообщeния, Александро-Невская пожарная часть Санкт-Петербурга, Петербургская кондитерская фабрика «Жорж Борман» и Кавказское винодельческое имение «Абрау».
На Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге в 1907 г. компания «Фрезе» получила Большую золотую медаль «За производство автомобильных кузовов и инициативу в распространении автомобилей в России». Действительно, деятельность Пётра Александровича имела огромное значение для развития автомобилизма и автомобильного производства в России. Помимо собственной фабрики, в начале ХХ века он представлял в России интересы многих иностранных автомобильных компаний – De Dion-Bouton, Lorraine-Dietrich, Minerva и Renault, в немалой степени способствуя распространению автомобилей в стране.
К сожалению, из-за непродуманной таможенной политики Российской империи, когда ввозные пошлины на готовые импортные автомобили взимались по льготным тарифам, а пошлины на иностранные комплектующие стали слишком высокими, с 1906 г. фирма «Фрезе & К°» начала сворачивать собственное полноценное производство, переориентирововшись на изготовление автомобильных кузовов на импортных шасси.
В конце 1910 года, немолодой уже Пётр Александрович отошел от дел и продал фабрику Петербургскому отделению Русско-Балтийского вагонного завода, того самого «Руссо-Балта». На вырученные деньги автомобильный патриарх приобрел небольшое имение в Тверской губернии, где и жил до конца своих дней, скончавшись в 1918 году.
Всего с 1899 по 1908 гг. фирмой «Фрезе» было собрано и построено не менее 200 автомобилей всех типов, большей частью легковых. Точных данных история не сохранила, так что цифра эта очень приблизительна. Превратившись в Петербургскую площадку «Руссо-Балта» мастерские фабрики «Фрезе & К°» не долго оставались производственными и вскоре были перепрофилированы в станцию техобслуживания автомобилей Русско-Балтийского вагонного завода. Таким печальным образом первопроходец автомобильного дела в России растворился в круговороте истории.
На этой несколько минорной ноте разрешите мне закончить краткий экскурс в столь давнюю историю, дополнительно предложив вашему любезному вниманию несколько любопытных тематических фактов, почерпнутых из глубин интернета.
— В помещениях «Первого завода газовых и керосиновых двигателей Е.А. Яковлева» в последующем находился завод «Вулкан», где когда то проходил преддипломную практику будущий первый космонавт — Юрий Гагарин.
— Экипажная фабрика «Фрезе & К°» располагалась в доме номер 10 на Эртелевом переулке, (ныне улица Чехова, д.10), сейчас в этом здании находится автобаза правительства Ленинградской области.
— Могила П.А. Фрезе находится на Никольском кладбище Санкт-Петербурга, ныне там установлена мемориальная доска.
— Ходит легенда, о построенных в 1916–1917 годах для военного ведомства двадцати машинах с моторами «Руссо-Балт», но под маркой «Фрезе», однако эти сведения не подтверждены документально.
— В 1996 году, к столетнему юбилею первого русского серийного автомобиля в Научно-техническом центре газеты «Авторевю» реставраторы при поддержке главного редактора М. И. Подорожанского по чертежам и описаниям воссоздали полномасштабную копию машины.
Процесс воссоздания автомобиля достоин отдельной статьи, я приведу лишь краткую цитату:
«Долгие десятилетия считалось, что автомобиль Яковлева и Фрезе утрачен навсегда. Но спустя 100 лет, в 1996 году, первый отечественный автомобиль вновь предстал перед публикой в московском автосалоне. Коллектив инженеров-энтузиастов смог воссоздать машину.
В архивах реставраторы отыскали единственный дошедший до наших дней негатив и изучили на нем каждую просматриваемую деталь. При помощи специальной программы ученых из Института прикладной математики им. М.В. Келдыша, реставраторы построили проекционные виды сбоку, спереди и сверху. Учитывая размеры среднего человека конца XIX века, исследователи определили наиболее возможные размеры видимых деталей машины. Инженеры разработали общие чертежи автомобиля, собственноручно ковали, сваривали и окрашивали металл для него, а также строгали древесину и кроили кожу. Год спустя реконструкция было готова. Сейчас копию машины можно посмотреть в экспозиции Политехнического музея.»
Всем удачи и держитесь!
Обсудить статью вы можете в уютном телеграм-чате.
А узнать новости из телеграм-канала.
«Бензиномотор» Яковлева – Фрезе: трудная судьба первого российского автомобиля
Летом 1896 года на промышленной выставке в Нижнем Новгороде императору Николаю II показали первый российский автомобиль. Его создателями были Евгений Яковлев и Петр Фрезе. По своим характеристикам автомобиль ничем не уступал аналогичным зарубежным изобретениям, стоил дешевле них и вполне подходил для путешествий по сложным дорогам.
Коллекция достижений
Год проведения нижегородской выставки был богат на технические достижения. К ее открытию в мае 1896 года в городе пустили первый электрический трамвай и пароходную скоростную линию, установили фуникулеры и выстроили несколько административных зданий. Осмотреть выставку полностью получилось бы как минимум за неделю. Она расположилась на левом берегу Оки, между главной железнодорожной линией из Москвы и Шуваловским лесом. Всего сооружений, возведенных для демонстрации новшеств в промышленности и художественном искусстве, насчитывалось около семидесяти. Самый пышный павильон – императорский – был возведен в модном тогда русском стиле по проекту профессора Александра Померанцева. Павильон после окончания выставки Николай II распорядился оставить в качестве подарка городу.
На рубеже веков автомобильная промышленность стала бурно развиваться во многих странах. Российская империя не была исключением: в 1896 году увидел свет первый отечественный автомобиль, а вслед за ним появились правила дорожного движения. Конструкцию автомобиля частично заимствовали у образцов из Германии и Франции: еще в 1883 году московский «философ техники» Петр Энгельмейер встречался с немецким инженером и пионером автомобилестроения Карлом Бенцем, а спустя десять лет на выставке в Чикаго произошла судьбоносная встреча Евгения Яковлева и Петра Фрезе, изучавших тогдашний «гвоздь программы» – машину «Бенц-Виктория». Оба русских предпринимателя оказались в Чикаго со своими изобретениями. Отставной лейтенант военно-морского флота Яковлев привез в Новый Свет газовые двигатели, а горный инженер Фрезе представил на суд публики образцы конных повозок. Изобретатели получили в Чикаго по бронзовой медали, но решили не останавливаться на достигнутом и объединили силы для будущих открытий.
«Самодвижущийся экипаж»
Создавая автомобиль, Яковлев и Фрезе опирались на конструкцию легких конных колясок. Колеса у тех были довольно крупными, чтобы поглощать дорожные толчки, и вращались на бронзовых втулках. Двигатель и трансмиссию автомобиля разработал Евгений Яковлев. Обратив внимание на ошибки Бенца, он усовершенствовал некоторые принципы работы, и двигатель первой российской машины был более легким, а мощность его составляла две лошадиные силы. Кроме того, механизм Яковлев снабдил испарительной системой охлаждения. Когда двигатель работал, вода кипела, пар шел в конденсатор, охлаждался и конденсировался в воду. Часть ее потом испарялась. Тридцатилитровый запас воды помещался в двух боковых баках, сделанных из латуни. Конденсатор представлял собой длинный горизонтальный цилиндр и находился за спинкой сиденья. Зажигание двигателя Яковлев сделал электрическим.
Петр Фрезе отвечал за создание шасси. Рессоры передней подвески он прикрепил рядом с колесами. Хотя коляска автомобиля была относительно нетяжелой (320 килограммов), Фрезе принял в расчет особенности булыжных мостовых и добавил конструкции прочности. Колеса машины он сделал деревянными с обычными сплошными резиновыми шинами. Максимальная скорость автомобиля достигала 21 км/ч, а передвигаться на нем без дозаправки можно было 20 километров. Вмещала машина двух пассажиров. Цену изобретения установили в полторы тысячи рублей – вдвое дешевле немецких и французских. Для сравнения: лошадь тогда стоила 50 рублей, а среднее жалованье рабочего составляло 25 рублей в месяц.
Впервые автомобиль Яковлева – Фрезе продемонстрировали посетителям нижегородской выставки 14 июля 1896 года. В этот день машину сфотографировал Максим Дмитриев, освещавший императорский визит. Большинство фотографий «бензиномотора» до наших дней не сохранилось, зато изображение автомобиля есть в «Иллюстрированном вестнике культуры и торгово-промышленного прогресса России» за 1900 год. Через пять дней после «премьеры» машину осмотрел Николай II. К сожалению, изобретение Яковлева – Фрезе не слишком заинтересовало императора, и его сдержанная реакция во многом определила печальную судьбу автомобиля. Несмотря на то что конструкторы продолжали работу над машинами, выпуск их на заводе длился всего пару лет. До наших дней ни один оригинальный автомобиль не сохранился.
Пожарная машина Фрезе
Евгений Яковлев скончался в 1898 году, передав свое дело наследникам. Они, впрочем, изменили профиль фабрики, к автомобилестроению имели мало отношения. Петр Фрезе в 1900 году начал серийный выпуск автомобилей с иностранными двигателями. Предприятия Фрезе находились в Москве, Петербурге и Варшаве. Трудились над созданием грузовиков, карет «скорой помощи», таксомоторов и пожарных машин. В 1903 году фирма Фрезе обрела нового заказчика в лице Почтового ведомства. Увы, почтовые машины, созданные Петром Фрезе, прослужили ведомству всего полгода, и виной тому стал несчастный случай. В марте 1904 года в гараже почтамта начался пожар. Все машины сгорели.
Считается, что это происшествие подтолкнуло Петра Фрезе к работе над созданием пожарной машины. Уже в июне 1904 года фабрика производит первый такой автомобиль. Машина предназначалась для перевозки десяти пожарных, двух лестниц и стендера (механического рукава) на восемьдесят саженей. Прибыв на место пожара за десять минут до конного обоза, автомобиль доказал свою состоятельность. Приобрели его в Александро-Невской пожарной части Петербурга. Во многих сферах отечественного автомобилестроения Петр Фрезе оказался настоящим пионером: помимо пожарной машины он построил первый грузовой автомобиль в Российской империи, а также впервые наладил серийное производство машин и провел испытания первого в мире узкоколейного поезда. В 1910 году Фрезе продал свою фабрику рижской компании «Руссо-Балт» и последние восемь лет жизни провел в родовом имении в Тверской области.
14 июля 1896 года на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый русский автомобиль
Ровно 120 лет назад, 14 июля 1896 года, на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый серийный российский автомобиль. Первый автомобиль отечественного производства с двигателем внутреннего сгорания был готов и прошел серию испытаний в мае 1896 года. В июле на выставке в Нижнем Новгороде он совершал демонстрационные поездки. Это был автомобиль Фрезе и Яковлева.
На волне стремительного индустриального подъема, который наблюдался в Российской империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроении выглядит вполне органичным явлением. Пионерами данной отрасли в нашей стране стали отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, которые и сконструировали представленный в июле 1896 года широкой публике автомобиль. Именно они дали старт серийному производству автомобилей в России. Петербургская фабрика Фрезе стала первопроходцем в области серийного выпуска легковых и грузовых автомобилей. Только с 1901 по 1904 годы здесь было собрано более 100 автомобилей, в том числе оснащенных электроприводом. Также здесь прошли испытания троллейбуса и автопоезда с электротрансмиссией.
Создатели первого российского автомобиля
Петр Александрович Фрезе родился в Санкт-Петербурге в 1844 году. В родном городе он окончил горный институт, после чего оказался на известной экипажной фабрике К. Неллиса. Он практически сразу сумел проявить себя с лучшей стороны, достаточно быстро завоевав полное доверие хозяина предприятия. Дела данной компании в те годы шли в гору, и Неллис сделал талантливого молодого инженера своим компаньоном. При этом в 1873 году Петр Фрезе создал свою собственную каретную мастерскую, которая в 1876 году объединилась с фабрикой Неллиса, образовав новую компанию «Неллис и Фрезе». Еще через пять лет он становится единоличным собственником компании, которая была переименована в «Экипажную фабрику Фрезе и К°».
Стоит отметить, что в те годы продукция российских экипажных заводов достаточно высоко ценилась во всем мире, о чем наглядно свидетельствует тот факт, что они получали достаточно много наград на международных выставках. Особым знаком качества может служить и то, что в начале XX века российскими кузовами оснащались автомобили легендарной сегодня немецкой автомобильной марки «Мерседес».
Евгений Александрович Яковлев родился в 1857 году в Санкт-Петербургской губернии. До 1867 года обучался в Николаевском кавалерийском училище, а с 1867 года в Николаевских морских юнкерских классах. В 1875 году после окончания обучения был переведен во флот юнкером. Вершиной его флотской карьеры стало звание лейтенанта, которое он получил 1 января 1883 года. В том же году он был уволен в бессрочный отпуск, а годом позднее полностью ушел со службы «по домашним обстоятельствам». Покинув флотскую службу, Яковлев начал активно заниматься разработкой двигателей, приобретая патенты на их изготовление. Созданный им двигатель на жидком топливе даже заслужил одобрение со стороны знаменитого российского ученого Дмитрия Менделеева. Проекты Яковлева оказались достаточно прибыльными, со временем у него появились постоянные заказчики, поэтому в 1891 году он открыл Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей.
Судьба своей невидимой рукой свела этих людей друг с другом, объединяющим элементом стала их любовь к автомобильной технике. Их личное знакомство произошло на выставке в Чикаго, оно предопределило дальнейшую судьбу их совместного детища. Стоит отметить, что двигатели конструкции Яковлева в те годы имели большое количество передовых конструктивных решений (съемную головку цилиндров, электрическое зажигание, смазку под давлением и т.д.). В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго они были отмечены премией. На этой же выставке был также впервые представлен один из первых в мире автомобилей серийного производства — немецкий «Бенц» модели «Вело». Данная машина привлекла к себе внимание Евгения Яковлева, а также Петра Фрезе. Именно тогда они решили создать подобный автомобиль, но уже в России.
Дебют автомобиля
Дебют первого российского автомобиля и его первый публичный показ пришлись на июль 1896 года. Автомобиль был продемонстрирован на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке, которая проводилась в нижегородском районе Кунавино. В дореволюционную эпоху это была самая крупная в стране выставочная площадка, на которой демонстрировались лучшие отечественные достижения в области промышленности. Финансирование выставки занимался лично император. Среди множества замечательных и интересных экспонатов на выставке не затерялась и совместная разработка Фрезе и Яковлева.
Лично осматривая представленные на выставке новинки, российский император Николай II побывал в отделе экипажного дела, где и был расположен русский «бензиномотор», названный так местной газетой «Нижегородский листок». И хотя особой реакции со стороны представителя монаршего дома на автомобиль не последовало, он лично осмотрел автомобиль в действии, а авторы первого серийного автомобиля всячески продолжали рекламировать свое совместное детище в дальнейшем.
Описание автомобиля Фрезе-Яковлева
Внешне представленный на выставке в Нижнем Новгороде автомобиль, как и многие иностранные аналоги того периода, достаточно сильно походил на легкий конный экипаж. В его чертах можно было при желании рассмотреть пролетку. Прообразом автомобиля стал немецкий «Бенц Вело», который и вдохновил создателей. Вес разработанной ими модели составляла приблизительно 300 кг.
Сердцем автомобиля был одноцилиндровый четырехтактный двигатель, который был расположен в задней части кузова и развивал мощность до 2 л.с. Такой небольшой мотор позволял автомобилю развивать скорость до 20 км/ч. Специально для охлаждения двигателя на автомобиле была реализована испарительная система, в которой использовалась вода, а роль теплообменников выполняли латунные баки, размещенные вдоль бортов в задней части корпуса. В совокупности данные баки вмещали до 30 литров жидкости. Во время движения вода периодически закипала, а пар, направляясь в конденсатор, возвращался назад в жидкое состояние.
В автомобиле использовалось электрическое зажигание, которое было выполнено в виде батареи и индукционной катушки. За приготовление топливной смеси отвечал простейший испарительный карбюратор. Который представлял собой емкость, заполненную бензином, во время работы двигателя бензин нагревался отработавшими газами и испарялся, соединяясь с воздухом. При помощи специального смесителя можно было легко изменить состав смеси. Но ее количественной регулировки предусмотрено не было.
Коробка передач автомобиля была аналогична той, что использовалась на автомобиле Бенца, но кожаные ремни на русском автомобиле были заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Ременная трансмиссия обеспечивала две передачи: вперед и холостого хода. Управление процессом переключения передач осуществлялось при помощи рычажков, находящихся сбоку от руля. На автомобиле было два тормоза. Основной из них был ножным и действовал непосредственно на ведущий вал коробки передач. Второй тормоз был ручным, он прижимал резиновые бруски к цельным шинам задних колес автомобиля.
Дополнял простую конструкцию автомобиля двухместный деревянный кузов типа фаэтон, обладавший складным кожаным верхом. Кузов автомобиля был сочленен с рессорной подвеской, которая работала по принципу фрикционного гашения колебаний. Рессоры состояли из достаточно большого числа листов, которые, взаимодействуя между собой, гасили резкие колебания и толчки во время движения автомобиля. Использование данной конструкции не требовало установки амортизаторов, но заставляло поворачиваться рессоры в такт с колесами, вращение которых обеспечивали специальные металлические втулки. Колеса автомобиля были достаточно громоздкими (передние колеса меньше задних) и, как и их спицы, были изготовлены из дерева. Колеса были покрыты цельными резиновыми шинами. Производство дутых шин в России на тот момент еще отсутствовало.
Стоит отметить, что Фрезе и Яковлев достаточно талантливо смогли воплотить в жизнь многие идеи, которые применялись в мировом автомобилестроении конца XIX века. В этом плане их разработка не была какой-то уникальной или эксклюзивной. В то же время идея превратить представленный экземпляр в массовый коммерческий серийный автомобиль выглядела на тот момент времени очень интересно. До сих пор нет информации о том, что именно произошло с представленным на выставке в Нижнем Новгороде образцом. Возможно, он был просто уничтожен самими изобретателями. По сохранившимся фотографиям данного автомобиля, к его вековому юбилею, который отмечался в 1996 году, была создана его точная копия — репликар. Автомобиль был воссоздан в научно-техническом центре российской газеты «Авторевю» при непосредственной помощи главного редактора издания М. И. Подорожанского.
После безвременного ухода из жизни Евгения Яковлева в 1898 году его компаньоны приняли решение перепрофилировать завод, отказавшись от производства двигателей внутреннего сгорания. Это вынудило Петра Фрезе искать способы собственного выпуска моторов. В итоге он вынужден был заключить договор с французской фирмой «Де ДионБутон», с которой тесно сотрудничал вплоть до 1910 года. В этом году он продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу, после чего постепенно отошел от дел. Скончался Фрезе в 1918 году в родном для него Петербурге.
Спустя один год после первой демонстрации на выставке в Нижнем Новгороде в Российской империи стартовали продажи представленного автомобиля, однако сколько именно экземпляров машины Фрезе-Яковлева было выпущено и продано неизвестно. По некоторым данным, ценник на автомобиль Фрезе-Яковлева начинался с отметки в 1500 рублей. Это было наполовину дешевле стоимости автомобиля Бенца и примерно в 30 раз дороже стоимости обычной лошади.
Характеристики автомобиля Фрезе и Яковлева:
Тип кузова — фаэтон (двухместный).
Колесная формула — 4х2 (заднеприводный).
Габаритные размеры: длина — 2450 мм, ширина — 1590 мм, высота — 1500 мм (со сложенным тентом).
Колея задняя — 1250 мм.
Колея передняя — 1200 мм.
Масса — 300 кг.
Силовая установка — одноцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 2 л.с.
Максимальная скорость — до 20 км/ч.