Автомобиль империал 1962 года
Драгоценности из Турина. История Ghia Crown Imperial Limousine (1957-66)
Всего 132 лимузина Crown Imperial были построены Carrozzeria Ghia в Турине между 1957 и 1965 годами по заказу Chrysler. Эти исключительно элегантные машины оставили свой след в истории Chrysler тем, что на несколько лет возродили традиции заказного кузовостроения, которыми запомнились первые Imperial тридцатью годами ранее.
Вплоть до 1955 года Imperial был не отдельной маркой, а флагманской моделью Chrysler. Разумеется, с самого начала выпуска среди разновидностей Chrysler Imperial предлагались и длиннобазные шасси для производства формальных лимузинов, таункаров, парадных фаэтонов и других ныне забытых вариантов кузовов «автомобилей миллионеров» в довоенную пору. С 1940 года появилось название Crown Imperial для обозначения этих, наиболее престижных, версий модели. В то время совокупный спрос на лимузины и прочие Crown Imperial с колесной базой 3.7 метра доходил до 850 экземпляров в год. Когда производство возобновилось после Второй Мировой Войны, в 1946-48 годах было продано еще 750 Crown Imperial Limousine. Затем появилось первое послевоенное поколение Chrysler, продержавшееся на конвейере до 1954 года. В это время и был заметен спад спроса на длиннобазные версии Imperial: с 415 машин в 1950 году до 100 в 1954-м… Кстати, Crown Imperial 1953-54 годов вошел в историю, как самый широкий серийный легковой автомобиль: 2105 мм!
Собственно, основной причиной, почему Chrysler обратились к стороннему производителю для изготовления лимузинов, которые ранее корпорация производила собственными силами, стала экономическая. Общий спрос на подобные автомобили с годами падал и к середине 50-х единственной клиентурой остались богатые знаменитости и политики. Ранее же, когда каждое подразделение Chrysler, включая бюджетный Plymouth, предлагало для заказа модели с удлинённой колесной базой, большая их часть предназначалась для работы в лимузин-сервисах, при отелях или даже в такси, так что количество места для багажа и емкость салона подчеркивались больше, нежели престижность и роскошь. С уменьшением спроса ассортимент снижался: последние 8-местные седаны Dodge Coronet на 3.5-метровой базе были проданы в 1952 году, а DeSoto, Chrysler Windsor и Chrysler New Yorker с базой 3.55 метра исчезли из каталогов в 1954-м.
Любопытная коллизия возникла с наименованием модели. Лимузин именовался Crown Imperial Limousine (название Ghia часто опускалось в официальных каталогах, когда корпорации было невыгодно подчеркивать роль итальянцев). В то же время, начиная с 1957 года в ассортименте Imperial появляется «обычная» модель под названием Imperial Crown, позицируемая ниже Imperial LeBaron. Эти машины были доступны в различных кузовах все годы производства Crown Imperial и далее, вплоть до 1970 года, внося порядочную путаницу в восприятие модельного ряда компании «непосвященными».
Разработанный Виржилом Экснером и его помошниками Клиффом Воссом и Биллом Браунли дизайн лимузинов Ghia был исключительно драматичным. Двери «Hi-bridge» заходили на крышу для облегчения входа-выхода, задняя часть крыши имела покрытие из черной кожи с широким полированным молдингом-«тиарой» и небольшими дополнительными окнами. В остальном, разумеется, машины повторяли остальные Imperial 1957 года с новым общекорпоративным стайлингом “Forward Look”: массивные бамперы, панорамное лобовое стекло, низкая поясная линия и наклоненные вперед хвостовые кили. И стилистически, и с точки зрения коммерческой успешности, 1957 год был великолепным для Imperial – их машины составляли серьезную конкуренцию Lincoln и Cadillac. За проект лимузина отвечали несколько человек, кроме перечисленных выше дизайнеров: главным инженером со стороны Chrysler был Джек Чарипар, Дэвид Кохо отвечал за кооперацию с Ghia, а в Турине постоянно находился американец итальянского происхождения инженер Поль Фараго, друг Экснера и президента Ghia Луиджи Сегре. Начальником команды мастеров Ghia был Серджио Сарторелли, непосредственно выполнявший надзор за производством вплоть до своего ухода из компании в 1963 году.
Из Соединенных Штатов в Турин на завод Ghia по морю приходили базовые кузова Imperial Southampton в грунтовке, смонтированные на шасси от кабриолета, которые имели дополнительный Х-образный элемент посередине для усиления конструкции. Основой для производства Crown Imperial в 1957-59 годах являлись двухдверные хардтопы, выбранные ради упрощения процесса переделки фактурных задних крыльев. Стоит отметить, что наборы для Ghia выпускались на конвейере завода Chrysler в качестве специального заказа и их сборка, с точки зрения руководства предприятия, были достаточно нестандартным процессом. В дополнение к этим «кит-карам» с установленными автоматическими КПП Torque-Flite и двигателями HEMI FirePower объемом 6.4 литра и мощностью 325 л.с., отдельно итальянцам поставлялись все стёкла, двери и центральные стойки от четырехдверных седанов и прочие детали, необходимые для сборки (включая даже краску, кожу и ткани – это снижало расходы на таможенную очистку после возвращения готовой машины в США).
Работа Ghia начиналась с удлинения рамы и кузова на 52 сантиметра: колесная база становилась равной 3.8 метра, как у лимузинов 1955-56 годов, а общая длина увеличивалась до 6.21 метра. Существенно переделывались все двери. Кроме работ над кузовными деталями и рамой, из-за удлинения приходилось устанавливать модифицированные выхлопную систему, топливную магистраль, тормозные шланги и карданный вал – все эти детали поставлялись из США. Много ручной доводки необходимо было приложить, чтобы совместить задние двери седана с крыльями от хардтопа. До 17 часов на одну машину тратилось на выставление зазоров всех панелей в пределах 4 миллиметров. Все крупные кузовные детали, включая крышу, изготовлялись традиционным итальянским методом с использованием деревянных матриц и пневматических молотков. После сборки на кузов наносилось до 70 килограмм олова, после чего луженые панели шлифовали вручную для того, чтобы избавиться от всех дефектов и сварных швов (даже под капотом и в багажном отделении!). Затем, после очищения кислотой, начинался процесс окраски, включавший в себя несколько полируемых вручную слоев черной, бордовой, тёмно-зелёной или тёмно-синей краски. Вполне в духе Италии, финальная полировка проводилась с применением пасты «сепия» из внутренностей каракатиц. Мастерам требовался как минимум месяц для создания одного лимузина. А практика Ghia производить машины партиями после того, как собиралось достаточное количество индивидуальных заказов, иногда создавала дополнительные задержки.
Предлагалось пять различных вариантов дизайнерских мотивов пассажирской части салона, все равноценно впечатляющие – с обивкой из шелка или сукна серого или бежевого цвета, толстым ковром из овечьей шерсти (поверх базового нейлонового ковра) и отделкой ценными породами дерева, кожей и полированным металлом. Также возможно было выбрать тип подставок для ног – широкую складывающуюся стационарную или две раздельные напольные без креплений, но с ковровым покрытием. Отделение для шофера было более утилитарным – нейлоновый ковер и черная кожаная обивка. Интересная деталь: подушка переднего пассажирского сиденья откидывалась вперед, открывая доступ в небольшое дополнительное багажное отделение. В зависимости от роста водителя заказчика, Ghia могли переделать нерегулируемое кресло или даже изменить расположение перегородки между рядами кресел для того, чтобы шофер чувствовал себя комфортно за рулем.
Несмотря на то, что Chrysler сэкономили огромную сумму на передаче производства лимузинов итальянцам, процесс был, мягко говоря, небеспроблемным. Одни только усилия по логистике – производство незавершенных Imperial, индивидуальные поставки через Атлантику в порт Генуи и обратно и предпродажная подготовка заставляла высшее руководство корпорации оценивать целесообразность всей программы почти каждый год. Несмотря на то, что почти все продажи проходили в фирменном автосалоне Chrysler Manhattan в Нью-Йорке, каждый автомобиль требовал тщательной проверки в Детройте, так как мастерам Ghia были непривычны многочисленные электроприводы и большое количество проводки в салоне, равно как и двузонная система кондиционирования, что могло повлиять на работоспособность этих узлов в доставленном из Италии лимузине. А в связи с тем, что машины подлежали таможенному сбору за «добавленное содержимое» (все специфические детали и оплата труда Ghia), то таможенники проводили целых две собственные инспекции каждого экземпляра: перед отгрузкой заготовки в Италию и по возвращению готовых автомобилей. В процессе производства обнаруживались и другие проблемы – сложность втиснуть нестандартные работы по лимузинам в жестко спланированный график корпорации, банальные ошибки в переводе с английского на итальянский и наоборот, пересылаемая через океан документация… Удивительно, что с самими автомобилями трудностей практически не возникало. После выпуска первых нескольких экземпляров, пришлось заменить шины, подшипники заднего моста, карданный вал и электростеклоподьемник внутренней перегородки – но это практически полный список выявленных проблем. Нетипичным был даже процесс продажи: кроме уже упомянутого единственного авторизированного салона, каталоги предлагали заинтересованным в приобретении Ghia Crown Imperial Limousine лицам писать письма с запросом цен и условий персонально президенту корпорации Chrysler г-ну Е.С. Квинну.
В 1962 году ни одного Ghia Crown Imperial построено не было, но 25 октября вице-президент Chrysler К.Е. Бриггс проинформировал журналистов, что лимузин вновь вернется в ассортименте Imperial в 1963 году. Это было последнее появление Ghia с дизайном, разработанным Вирджилом Экснером. Как и прочие модели того года, лимузин имел достаточно необычное оформление передней части с отдельно стоящими фарами головного света. Общая длина машины составляла 6.3 метра. Объем выпуска составил 13 штук, включая единственный за историю модели восьмиместный седан без внутренней перегородки, а также кабриолет белого цвета. Одновременно с лимузинами мастера Ghia производили Chrysler Turbine (50 экземпляров) и их опыт работы над Crown Imperial существенно упростил изготовление кузовов для газотурбинных автомобилей.
1965 год стал последним для лимузинов Ghia Crown Imperial. Произведенные в финальный год автомобили, исходя из наличия управляемой кнопками трансмиссии TorqueFlite, на самом деле сошли с конвейера Chrysler и были отправлены в Италию в 1964 году, а в процессе производства им просто добавили новое фронтальное оформление. Таких машин выпустили еще 10 штук, самым заметным их отличием являются накрытые общим стеклом фары головного света. Интересной опцией, предлагавшейся бесплатно для заказчиков Ghia в 1964-65 годах, стало «приватное» исполнение крыши без дополнительных боковых стекол за дверями. Ранее один экземпляр Crown Imperial с такой крышей и уменьшенным задним стеклом сделали в 1959 году по специальному заказу для Нельсона Рокфеллера, теперь же эта разновидность, именуемая “Landau” (обычный вариант стал именоваться «Town Limousine»), была доступна для всех клиентов.
Вообще же, чего и стоило ожидать при столь впечатляющей стоимости автомобиля, список заказчиков был похож на справочник «Кто есть кто». В США новые Ghia Crown Imperial приобрели губернатор Нью-Йорка Нельсон Рокфеллер, основатель компании RCA Дэвид Сарнофф, семья Файрстоун (производители шин Firestone), косметический магнат Елена Рубинштейн (багажник ее Ghia был специально модифицирован для удобного хранения образцов косметики), знаменитая писательница Перл Бак и вдова одного из создателей Dodge Анна Додж. Среди иностранных клиентов были король Саудовской Аравии, правители Катара и Кувейта, маршал Югославии Йосиф Броз Тито, генералиссимус Доминиканской Республики Рафаэль Трухильо (его сын Леонидас «Рамфис» Трухильо приобрел в 1964 году 75% компании Ghia у графини Луизы Сегре, вдовы хозяина фирмы) и уже упомянутые испанский генерал Франко и президент Индонезии Ахмед Сукарно. В 1959 году королева Великобритании Елизавета II и принц Филипп использовали Ghia Crown Imperial с уникальным прозрачным верхом и поднятым на 10 сантиметров правым задним креслом во время своего визита в Канаду (сейчас этот автомобиль выставлен в музее Гильдии Автомобильных Реставраторов в Бредфорде, провинция Онтарио). Во время президентства Джона Кеннеди в гараже Белого Дома было два Ghia. Автомобиль 1960 года с заказным черным салоном был первым в президентском похоронном кортеже 25 ноября 1963 года за конным катафалком с телом Кеннеди. Бронированная модель 1964 года с «приватным» исполнением крыши без дополнительных окон была передана Линдоном Джонсоном в пользование Жаклин Кеннеди, когда она жила в Джорджтауне первые месяцы после убийства мужа. Корпорации тоже не обделяли вниманием флагманский лимузин Imperial: два автомобиля 1964 года приобрела киностудия Universal, одна машина 1965 года куплена швейцарскими часовщиками Breitling, а в 1960 году лимузин для своего президента заказала авиакомпания Pan Am.
В 1957-65 годах было продано 7370 лимузинов Cadillac, примерно столько же длиннобазных седанов и «коммерческих шасси» для катафалков, карет скорой помощи и лимузинов сторонней постройки. В то же время объемы выпуска Ghia Crown Imperial составили 132 экземпляра. С одной стороны, это говорило в пользу резко большей эксклюзивности продукта Chrysler, но с другой – однозначно намекало на мизерную долю рынка и, как следствие, финансовую неуспешность проекта. Очевидно, что только соображениями поддержания статуса и дополнительной «засветки» при использовании знаменитыми персонами, Crown Imperial мог оправдать свое наличие в линейке продуктов. По истинной статусности последним сопоставимым Cadillac были Eldorado Brougham 1957-60 годов, а Lincoln не предлагали ничего подобного до 1963 года, когда появились стретчи производства Lehmann-Peterson.
Еще два автомобиля произвела в 1972 году (используя детали для Imperial 1973 модельного года) компания Hess & Eisenhardt по заказу спецслужб для Белого Дома: эти бронированные лимузины часто перевозили иностранных глав государств и других высокопоставленных лиц во время президенства Никсона и Форда. Насколько известно, это были последние одобренные Chrysler лимузины Imperial.
Многоместный: лимузин Chrysler Imperial в рассказе Андрея Хрисанфова
Самую первую машину Chrysler продемонстрировали публике в январе 1924 года, предприятие, ее выпустившее, было перерегистрировано под именем Chrysler Corporation только 6 июня 1925 года, — а уже в декабре месяце того же самого 1925-го параллельно с автомобилями Chrysler там приступили к производству моделей высшего класса под маркой Imperial. Причем это была именно отдельная серия автомобилей — с тремя размерами колесной базы и с шестью разными вариантами кузовов, открытыми и закрытыми. Для нее даже изготовили отдельную фирменную эмблему со всякими «имперскими» атрибутами времен Древнего Рима: фашинами, ликторскими топориками, золочеными перевязями и прочим в этом духе. И самым дорогим автомобилем в этой новой серии Е-80 был, разумеется, длиннобазный лимузин. На семь персон, если считать с водителем.
С тех самых пор машины Imperial многие годы оставались неотъемлемой частью производственной программы корпорации Chrysler и достойно ее собой увенчивали. Но лишь к середине пятидесятых годов руководство корпорации наконец решило предоставить им самостоятельный статус, ведь до того момента они были известны под двойным именем Chrysler Imperial, а теперь им предстояло сменить статус, превратившись в отдельный бренд под общим корпоративным «зонтиком». И по-прежнему возглавлять линейку моделей фирмы.
Имперский был Chrysler Corporationроскошь автомобиль марка с 1955 по 1975 год и снова с 1981 по 1983 год.
Имя Imperial использовалось с 1926 года как роскошная модель Chrysler, Крайслер Империал. Однако в 1955 году компания выделила Imperial в свою собственная марка и подразделение чтобы лучше конкурировать со своими североамериканскими соперниками, Линкольн и Кадиллак. [1] [2] [3] Imperial будет видеть новые или модифицированные стили кузова каждые два-три года, все с Двигатели V8 и автоматические коробки передач, а также технологии, которые могут быть применены к другим моделям Chrysler Corporation.
Содержание
Первое поколение (1955–1956): отдельная марка
Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты
4-дверный седан
4-дверный Саутгемптон жесткая крыша
354 у.е. в (5,8 л) Hemi V8
3-х ступенчатая TorqueFlite A488 автоматический
1956: 133,0 дюйма (3378 мм)
1956: 229,6 дюйма (5832 мм)
1956: 78,8 дюйма (2002 мм)
1956: 61,5 дюйма (1562 мм)
В 1955 модельном году Imperial была запущена и зарегистрирована как отдельная марка (марка), Кроме от марки Крайслер. Это был продукт нового Императорское подразделение Chrysler Corporation, что означает, что Империал будет самостоятельной маркой и подразделением, и нет носят имя Chrysler. [1] [4] Chrysler Corporation разослала уведомления во все государственные лицензионные агентства в 48 штатах, информируя их о том, что Imperial, начиная с 1955 года, больше не будет регистрироваться как Chrysler, а будет регистрироваться как отдельная марка. [5] [6] Chrysler представил Взгляд вперед Стиль Вирджил Экснер, который определил внешний вид Imperial (и внешний вид автомобилей других четырех подразделений Chrysler) с 1955 по 1963 год. [7] [8] Уже в 1954 году реклама Chrysler Corporation в то время стала заметно и сознательно отделять в глазах общественности The Imperial от линейки автомобилей Chrysler Division, чтобы подготовиться к большим переменам, грядущим в 1955 году. [9] [10] [11] После того, как был введен бренд «Imperial», Cadillac больше не использовал название «Imperial» для своего верхнего уровня. лимузины с 1955 г.
Говорят, что модели 1955 года вдохновлены собственной разработкой Экснера 1952 года. Chrysler Imperial Parade Phaeton шоу-кары (которые позже были обновлены, чтобы соответствовать Имперским автомобилям 1955-56 годов). Платформа и кузов были общими с большими Chrysler того года, но у Imperial была колесная база, которая была на 4,0 дюйма (102 мм) длиннее, что обеспечивало ему больше места для ног на задних сиденьях, и была широкая решетка с решеткой для яиц, та же как это использовалось на Chrysler 300 «исполнительный хотрод» и имел отдельно стоящие задние фонари «прицел», установленные над задней частью, которые были похожи на те, что на Exner 1951 года. Крайслер К-310 концепт-кар. Задние фонари Gunsight были также известны как задние фонари типа «воробей-фильтр», названные в честь устройства, используемого для защиты от попадания птиц в реактивные двигатели. Такие задние фонари были отделены от крыла и окружены кольцом и стали имперским приспособлением до 1962 года, хотя отдельно стояли они только в 1955-56 годах и снова в 1961-62 годах. Были доступны две модели «С-69», в том числе двухдверная. Ньюпорт жесткая крыша купе (Построено 3418) и четырехдверный седан (Построено 7 840), а также дополнительный «С-70» Корона модель лимузина (построено 172). «Огневая мощь» Двигатель V8 было первым поколением Крайслера Hemi с рабочим объемом 331 куб. дюймов (5,4 л) и развивающим тормозную мощность 250 лошадиных сил (186 кВт). Тормоза с усилителем и рулевое управление с усилителем были стандартными, наряду с автоматической коробкой передач Chrysler PowerFlite. Одним из основных вариантов имперцев 1955 и 1956 годов был кондиционер, по цене 535 долларов. Производство составило 11 430 единиц, что более чем вдвое превышает показатель 1954 года, но намного меньше, чем у Lincoln и Cadillac.
Модели 1956 года были похожи, но имели небольшие хвостовые плавники. Hemi V8 был увеличен до 354 куб. Дюймов (5,8 л) с 280 лошадиными силами (209 кВт), и к диапазону был добавлен четырехдверный седан с жесткой крышей Southampton. 10 268 штук. Обладая колесной базой 133,0 дюйма (3378 мм), что на 3,0 дюйма (76 мм) больше, чем в предыдущем году, у них была самая длинная колесная база для Imperial. Это также способствовало увеличению их общей длины до 229,6 дюймов (5832 мм), что сделало их самыми длинными безлимузинными американскими автомобилями послевоенного периода до появления имперцев эпохи «Фюзеляжа» в конце 1970-х годов.
1956 был годом, когда Крайслер представил кнопка PowerFlite автоматическая коробка передач, с трехступенчатой TorqueFlite, доступной в середине года; Packard также представила аналогичную систему, названную Сенсорная кнопка Ultramatic у конкурента Imperial Packard Caribbean и Патриций.
28 апреля 1955 года Chrysler и Philco объявила о разработке и производстве первого в мире автомобильного радиоприемника на транзисторах, [12] модель Mopar 914HR. Он был разработан и произведен компаниями Chrysler и Philco и стоил 150 долларов «опция» на модели автомобилей Imperial 1956 года. Компания Philco начала производить Mopar 914HR осенью 1955 года на своем заводе в Сандаски, штат Огайо, для компании Chrysler. [13] [14] [15]
Второе поколение (1957–1966)
Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты
2-дверный кабриолет
4-дверный седан
4-дверный жесткая крыша
413 у.е. в (6,8 л) Клин V8
440 у.е. в (7,2 л) Клин V8
3-х ступенчатая TorqueFlite A727 автоматический
1958: 225,9 дюйма (5738 мм)
1959–60: 226,3 дюйма (5748 мм)
1961–62: 227,1 дюйма (5768 мм)
1963–66: 227,8 дюйма (5786 мм)
1958: 81,3 дюйма (2065 мм)
1959: 81,0 дюйма (2057 мм)
1960: 80,1 дюйма (2035 мм)
1961–63: 81,7 дюйма (2075 мм)
1964–66: 80,0 дюйма (2032 мм)
1958: 56,7 дюйма (1440 мм)
1959: 56,9 дюйма (1445 мм)
1960–61: 56,7 дюйма (1440 мм)
1962–64: 56,8 дюйма (1443 мм)
1965: 57,2 дюйма (1453 мм)
1966: 55,8 дюйма (1417 мм)
В 1957 модельном году Imperial получила собственную платформу, что выгодно отличало его от любого другого подразделения Chrysler. Это продлится до 1966 модельного года. Имперцы в этот период были значительно шире, как внутри, так и снаружи, чем другие Мопарыс передним и задним плечевым пространством, равным 64,0 дюйма (1626 мм) и 62,0 дюйма (1575 мм) соответственно. Размер плечевого пространства передних сидений остается непревзойденным рекордом для Imperial и будет оставаться рекордом для любого автомобиля до полноразмерных моделей GM 1971–1976 годов. В 1961–1963 годах максимальная ширина кузова достигла 81,7 дюйма (2075 мм), что остается рекордом для самого широкого американского автомобиля без лимузина. После того, как Lincoln сократился в 1961 году, у этого поколения Imperial не было реальных конкурентов за титул самого большого автомобиля на протяжении оставшейся части своего десятилетнего срока службы.
В отличие от остальных производителей Chrysler Corporation (Chrysler, De Soto, Dodge и Plymouth), начало цельный постройки 1960 г., Империал сохранил отдельную полную рамы по периметру для жесткости до 1966 модельного года. Эти прочные рамы имели коробчатое поперечное сечение с поперечины образуя «Х». Карданный вал проходил через отверстие в «Х» рамке. Стояночный тормоз захватил карданный вал и не был связан с задними барабанными тормозами до 1963 модельного года.
Imperial и все автомобили, построенные на Chrysler, были оснащены подвеской «Torsion-Aire» 1957 года. Это была подвеска непрямого действия. торсион система передней подвески, которая уменьшила неподрессоренную массу и сместила центр тяжести автомобиля вниз и назад. Торсионная подвеска спереди в сочетании с многолистовыми рессорами сзади обеспечивала более плавный ход и улучшенную управляемость. Жесткие крыши без опор как в двух, так и в четырехдверной конфигурации получили Саутгемптон обозначение.
В Hongqi CA770, а Китайский государственный лимузин, был основан на Imperial второго поколения, однако использовался 340 чего не было в Imperial. [17]
Модель 1957 года в еще большей степени основывалась на концепции Верджила Экснера «Взгляд вперед»стиль» (также использовавшийся на других полноразмерных Chrysler того периода). Он отличался передним бампером «биплан», решеткой радиатора во всю ширину и четырьмя фарами (там, где это разрешено). Более высокие хвостовые плавники теперь включали в себя задние фонари фирменного прицела и обрамлял сужающуюся вниз крышку, которая переходила в задний бампер. Изогнутое боковое стекло было впервые использовано в серийном автомобиле в США. Двигатель Hemi с рабочим объемом, увеличенным до 392 куб. дюймов (6,4 л), был стандартным для 1957-58 годов. сиденья и двойной выхлоп стали стандартными для всей линейки. Кабриолет был впервые доступен на Imperial и предлагался только в серии Crown среднего класса. Продажам способствовал стиль Экснера «впереди конкурентов», с 1957 г. самая продаваемая модель Imperial за всю историю: было выпущено 37 593 автомобиля, но Cadillac, напротив, в 1957 году продал более 120 000 автомобилей. Также значительно снизился контроль качества, что является следствием второй полной модернизации за два года.
Начиная с 1957 модельного года, Imperial были доступны в трех уровнях подрезать: стандарт Императорский обычай, средний диапазон Императорская корона, и новый первоклассный Императорский ЛеБарон [18] (ссылка на ЛеБарон, Карросье). Изготовленный на заказ Лимузин Imperial Crown также был предложен. [18] В конце 1950-х и начале 1960-х годов стиль продолжал становиться «длиннее, ниже, шире», с добавлением некоторых из самых диких плавников на автомобиле. Крышка палубы FliteSweep, смоделированная Шина Continental выпуклость, была опционом на период с 1957 по 1961 год и снова в 1963 году (из-за спроса). Его разделяли с современными Mopars, включая Valiant. Дизайн Экснера был распространен на концептуальные автомобили начала пятидесятых, такие как Chrysler D’Elegance 1953 года выпуска.
Изменения стиля 1958 года ограничились передней решеткой и бампером. Счетверенные фары стали стандартными. Imperial 1958 года приписывают введение круиз-контроль, который назывался «Автопилот» и был доступен на моделях Imperial, а также на моделях Chrysler New Yorker и Windsor. [19] Электрические дверные замки были еще один новый вариант. В год спада продажи упали до 16 133. Дилеры были разочарованы покупателями, называющими автомобили «Chrysler Imperial», что сдерживало продажи, поскольку Chrysler не считался обладателем престижа Cadillac или Lincoln. Не помогло и то, что Imperial продолжала продаваться в дилерских центрах Chrysler, а не у отдельных дилеров, хотя на нем был отдельный знак дилерского центра «Imperial».
Производство было перенесено с традиционного Ассамблея Джефферсон-авеню завод в Детройте на эксклюзивный завод на Уоррен-авеню, к северу от фабрики Джефферсон-авеню. За исключением новой зубчатой решетки радиатора и изменений в боковой отделке, внешний вид модели 1959 года практически не изменился. Новым вариантом была крыша Silvercrest с передней частью из нержавеющей стали с задним козырьком, который можно было заказать в любом из основных цветов автомобиля или в версии «Ландау» с черным козырьком, имитирующим кожу.
Новым вариантом были выдвижные передние сиденья, которые были частью переднего многоместного сиденья с электроприводом в шести направлениях. В 1960 году сиденья, активируемые вручную ручкой для этого вводного года, автоматически поворачивались, когда входная дверь открывалась или закрывалась, приводя в действие трос и пружины. Эта автоматическая функция была прекращена Chrysler в течение нескольких месяцев. Многие полагают, что это было из соображений безопасности, хотя конкретная причина четко не задокументирована. Поворотные сиденья вернулись к ручному управлению до конца 1960 и всего 1961 года.
Hemi V8 был заменен менее дорогим двигателем V8 с клиновидной головкой 413 куб. Дюймов (6,8 л), который, тем не менее, обладал большей мощностью и весил на 101 фунт меньше, что улучшило соотношение мощности к весу. За модельный год было произведено 17710 автомобилей Imperial, опередив Lincoln, поскольку Packard люксовый бренд ушел с рынка. Несколько лимузинов Imperial Crown 1959 года постройки Ghia продолжали использовать Hemi объемом 392 кубических дюйма из-за медленного производства. Эти автомобили получили двигатель 413 выпуска 1960 года.
Дизайн периода 1960–1963 годов вызвал некоторые споры. В то время Экснер все больше боролся с президентом и советом директоров Chrysler. «Это было в 1962 году, когда Экснер был свергнут с поста президента по дизайну в Хайленд-Парке. Его преемником стал Элвуд Энгель, которого переманили у Форда, чтобы вести Chrysler Corporation по более традиционному пути. Экснер продолжал работать консультантом до 1964 года, после чего у него больше не было участие «. [ нужна цитата ] Этот источник [ который? ] также заявляет: «Когда он был хорош, он был очень хорош (re: стиль). Когда он был плохим… это было воплощением чрезмерного дизайна. Продажи упали, и совет директоров вмешался». [ нужна цитата ] В интервью 1976 года сын Экснера продолжил: «Пришло время для перемен. Их имидж нуждался в изменении. Папа был великим дизайнером, и он всегда опережал свое время. Он получил больше свободы от Крайслера в своих проектах современного дизайна. Штутц.» [ нужна цитата ] Этот же источник [ который? ] дает подробные отчеты о том, как Chrysler Corporation была возрождена благодаря корпоративной смене руководства. «Но в сфере производства все еще присутствовало влияние Текса Колберта (свергнутого президента Chrysler в 1961 году) и Вирджила Экснера, и оно не исчезнет полностью до 1965 года». [20]
Несмотря на ежегодные изменения стиля, все модели 1960-63 гг. космическая эра приборная панель. Рулевое колесо было прямоугольным сверху и снизу, чтобы увеличить пространство для ног и обзор через лобовое стекло при движении по прямой. Освещение приборной панели было электролюминесцентный, в котором не использовались лампы накаливания: электричество, проходящее через пятислойный ламинат, заставляло фосфоресцирующий керамический слой светиться в темноте. Chrysler назвал его «Panelescent», и он использовался на некоторых моделях Chrysler. Эффект был жутким и удивительно современным, с его сияющим сине-зеленым лицом и ярко-красными иглами. Модели 1960-63 годов также были объединены характерной боковой отделкой, которая начиналась над фарами и проходила под небольшим углом вниз почти до конца заднего крыла (за исключением 1963 года, когда она фактически охватывала всю заднюю часть автомобиль), который был подрезан из-за небольшого углубления по бокам спереди до передней колесной арки.
Существенное изменение пропорций автомобиля произошло между 1959 и 1960 годами. Несмотря на то, что при 226,3 дюйма, Imperial 1960 года были точно такой же длины, как и в предыдущем году, весь кузов был смещен вперед с уменьшением заднего свеса на 2,1 дюйма и соответствующим увеличением спереди.
У Imperial 1960 года был сильно преувеличенный стиль: передняя панель с обтекаемым бампером, зияющей решеткой радиатора, гигантским хромированным орлом, закрытыми четырехугольными фарами и высокими задними плавниками. У парящих плавников были задние фонари в виде пули на вершине плавника с хромированным кольцом вокруг него. В решетке радиатора и бампере на передней части модели 1960 года использовались крупные куски тяжелого хрома, а «морщинистые брови» крыльев над двойными фарами придали автомобилю тяжелый вид. Как и большинство других продуктов Chrysler 1960 года, Imperial отличался новым сиденьем «High-Tower» с индивидуальной формой спинки со стороны водителя и приподнятым над остальной частью переднего сиденья для повышения комфорта водителя и поддержки плеч. Это продлится до 1962 модельного года. Также в 1960 году Imperial вернулась к колесам диаметром 15 дюймов с колес диаметром 14 дюймов, которые были стандартными с модели 1957 года. Imperial LeBarons теперь имеет характерное меньшее «формальное заднее окно» для большей конфиденциальности на задних сиденьях. Продажи выросли до 17 719 штук. Imperial снова финишировал впереди Линкольна, но больше никогда этого не делал. В то время как остальная часть модельного ряда Chrysler приняла цельную конструкцию, Imperial сохранила свой корпус на конструкции рамы.
Модель 1961 года принесла с собой полностью новую переднюю часть с отдельно стоящими фарами на коротких стеблях в вырезанных передних крыльях (классический возврат, одобренный Вирджилом Экснером, обычно используемый в Крайслерс 1930-х годов. Он продолжит свой образ современными Штутц) и самые большие хвостовые плавники. Внутри Imperial получил улучшенную компоновку приборной панели с вертикальным прямоугольным рядом приборов. Четырехдверный седан с колоннами был отменен и не вернулся до 1967 модельного года. С уменьшением размера Lincoln до 227,1 дюйма (позже увеличенного до 227,8 дюйма в 1963 году) Imperial снова станет самым длинным автомобилем без лимузина, произведенным в Америке до 1966 года. Продажи упали до 12 258, что было результатом причудливого стиля и по-прежнему плохого контроль качества.
В 1962 году хвостовые плавники были в значительной степени усечены и увенчаны отдельно стоящими задними фонарями прицела, но они были удлиненными и обтекаемыми. Решетка радиатора была разрезной, как в 1955-56 годах, и впервые был установлен большой круглый орнамент на капоте Eagle. У моделей 1962 года был новый, более тонкий TorqueFlite A727 автоматическая коробка передач, что позволило трансмиссии поменьше «горбить» в полу. Это обеспечило больший комфорт пассажирам на переднем сиденье посередине. Двойной выхлоп теперь был стандартом только на кабриолетах. 1962 год также ознаменовал закрытие специального сборочного завода Imperial. Все более поздние модели Imperial были снова построены на тех же объектах Jefferson Avenue в Детройте, что и Chryslers, поскольку продаж было недостаточно для содержания отдельного предприятия. В 1962 году произведено 14 337 единиц. Незадолго до того, как покинуть Chrysler, Вирджил Экснер планировал создать Imperial меньшего размера вместе с уменьшенными в размерах Mopars 1962 года, но эта идея так и не увенчалась успехом.
В моделях 1963 года разделенная решетка радиатора снова исчезла, ее заменила группа хромированных прямоугольников, а задние фонари впервые оказались внутри задних крыльев, как обычно. Кроме того, дизайнеры переработали линии крыши двух- и четырехдверных моделей Custom и Crown, сделав их более квадратными с более толстыми стойками. Модели 1963 года были последними Imperial в стиле Вирджила Экснера. Элвуд Энгель начал применять к ним некоторые из своих собственных штрихов, особенно в виде переработанного основания и крыш Crown. Крыши LeBaron остались прежними с формальным дизайном и закрыты задним стеклом. За 1963 год выпущено 14 121 автомобиль.
В 1961 году компания Chrysler совершила переворот, наняв Энгеля из Ford, где он разработал модель 1961 года. Линкольн Континенталь. Темы дизайна Энгеля в Chrysler сильно отличались от плавников Вирджила Экснера, и вместо этого использовались более знакомые конструкция с тремя коробками, но с более прямолинейным стилем. И, на первый взгляд, полное изменение стиля Imperial в 1964 году было очень похоже на предыдущие попытки Элвуда Энгеля по созданию Lincoln Continental 1961 года. У обоих автомобилей были чистые, плоские панели кузова, толстые С-образные стойки и хромированный молдинг, очерчивающий верхнюю часть линии крыльев. Однако Энгель использовал тонкие изгибы и углы параллелограмма, чтобы придать Imperial особый и новый вид.
Базовая модель Imperial Custom была исключена с доступными стилями кузова, включая четырехдверную жесткую крышу, предлагаемую в уровнях отделки Crown и LeBaron, и двухдверную жесткую крышу и кабриолет только в уровне отделки Crown. В результате электрические стеклоподъемники стали стандартными на всех Imperial. Купе Imperial Crown приняли меньшее «формальное заднее стекло» LeBaron, которое было введено в 1960 году, и теперь оба стиля кузова можно было заказать с виниловая крыша. Всего было продано 23 295 имперцев, что сделало 1964 год вторым лучшим годом. [ требуется разъяснение ] Мягкая приборная панель, сиденья с электроприводом, гидроусилитель руля, тормоза с усилителем и подголовники были стандартными для кабриолета. [21] Новым вариантом в этом году стал регулируемый руль. [22]
Том МакКахилл, автомобильный критик с репутацией красочных метафор, язвительно заметил, что Imperial «загибается в угол на более плоской скорости, чем турнирный бильярдный стол», что необычно для автомобиля с его огромным весом и экстремальными размерами. Маккэхилл уже стал постоянным покупателем, покупая новый Imperial ежегодно вплоть до 1962 года. Его видимая и восторженная поддержка помогла Imperial завоевать репутацию «машины водителя» среди большой тройки производителей роскошных автомобилей. Маккэхилл заметил в 1964 году:
Об этом я сказал им в Калифорнии. Когда я отправляюсь в путь с сотнями фунтов багажа, пишущими машинками и испытательным оборудованием, я не нахожусь там только для того, чтобы повеселиться. Я хочу добраться отсюда туда, что может быть за тысячи миль, с максимальным комфортом. Кроме того, Боджи [его собака] теперь требует утешения. Моя жена тоже.
Я был в некоторых довольно модных поездах, в том числе в частных автомобилях, и на момент написания этой статьи я никогда не находил ничего более удобного или более способного доставить меня к месту назначения, чем Imperial LeBaron 64 года. Это отличный автомобиль. [23]
Изменения 1965 года в основном касались передней панели и отделки салона, а также замены кнопочной системы переключения передач автоматической коробки передач более обычным рычагом переключения передач, установленным на рулевой колонке. Разделенная решетка радиатора исчезла, ее заменила большая хромированная поперечина и рамка, а фары были вставлены в решетку за стеклянными крышками (аналогично Chrysler того года. 300 и New Yorker) с вытравленными горизонтальными линиями, имитирующими решетку. [24] Как указано в торговой литературе, 100-летняя Кларо Орех была добавлена отделка салона. Всего произведено 18 409 штук.
Это был последний год для платформы Imperial, которая была впервые представлена в 1956 году в качестве модели 1957 года. Все последующие годы вплоть до 1966 года использовалась одна и та же базовая платформа с ежегодными изменениями листового металла кузова. Тем не менее, Imperial все еще использовала закрывающееся ветровое стекло, которое было опущено большинством других производителей, для входа и выхода, когда почти все они одновременно уменьшились в размерах в 1961 году.
В 1966 модельном году была изменена решетка радиатора для яиц. Стеклянные крышки фар лишились вытравленных линий, но приобрели двойные полосы из 24-каратного золота по периметру. Выпуклость крышки багажника стала более квадратной, а сбоку появилась надпись Imperial меньшего размера. Задние фонари были перенесены на нижний бампер, почти вдвое увеличив размер задних фонарей. Отделка из орехового дерева Claro, представленная в прошлом году, использовалась более широко и будет заменена в следующем году. Двигатель 413 куб. Дюймов (6,8 л), который был стандартным с 1959 года, был заменен на 350 л.с. (261 кВт; 355 л.с.) 440 куб. Дюймов (7,2 л). двигатель. [25]
Произведено 13 752 штуки. Это был LeBaron 1966 года, который был подарен Папе Павлу VI в ООН в Нью-Йорке для его использования. Также в этом году Imperial послужила основой для фильма «Черная красавица», непрерывного арсенала сериала ABC-TV. Зеленый Шершень, в главных ролях Ван Вильямс и Брюс Ли. Черный Imperial этого года также будет восстановлен в качестве подарка на годовщину свадьбы для Ричард «Старик» Харрисон кто раньше был на Исторический канал Показать, Пешечные звезды.
Третье поколение (1967–1968)
Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты
2-дверный кабриолет
4-дверный седан
4-дверный жесткая крыша
Крайслер Нью-Йоркер
Крайслер Ньюпорт
Крайслер Таун и Кантри
1968: 5702 мм (224,5 дюйма)
1968: 57,0 дюйма (1448 мм)
Императорский стиль был совершенно новым для моделей 1967 и 1968 годов. Используя более короткую колесную базу на два дюйма, Imperial отказалась от рамной платформы (D-тело) на платформу unibody (C-тело платформа используется в других полноразмерных «Мопары».) В то время как передняя часть K от Imperial была на 3,0 дюйма (76 мм) длиннее, чем у Chrysler, размеры за передними крыльями были аналогичными. Одной из причин изменения было то, что Chrysler накопил опыт работы с цельной конструкцией и был готов применить его к флагманская линейка компании.
Экономическая составляющая заключалась в том, что переход на C-тело было дешевле, чем поддерживать отдельную платформу для Imperial, что становилось все труднее оправдать, учитывая относительно низкий объем продаж Imperial. Новая платформа позволила значительно снизить вес, а также внешние и внутренние размеры. С партнерством между Гиа и Chrysler, лимузины на базе Imperial производились Армбрустер-Сценарий из Форт Смит Арканзас. Лимузины были «секционированы», с добавлением 36 дюймов, большей частью между передней и задней дверями с добавлением нескольких дюймов между задней дверью и задним колесом, что позволило разместить два сиденья, обращенных назад, с небольшой консолью / перекладиной в между. Преобразованные лимузины были длиннее, чем предыдущие автомобили Ghia, и длиннее, чем Кадиллак серии 75 лимузины.
Империал ЛеБарон 1968 года
1968 Imperial Crown Coupe сзади
Кабриолет Imperial Crown Coupe 1968 года выпуска
Вариантом купе Crown был Mobile Director. [27] По сути, сиденье переднего пассажира повернуто лицом назад, а над задним сиденьем разложены небольшой столик и яркий свет. Идея заключалась в том, что «руководитель» мог развернуться и выполнять работу, пока его везут в офис, или он мог сидеть позади водителя, а секретарь мог диктовать на переднем сиденье, обращенным против движения. Идея возникла в 1966 году с Mobile Executive Show Car, который представлял собой Imperial Coupe, оснащенный телефоном, диктофоном, письменным столом, пишущей машинкой, телевизором, лампой для чтения и стереосистемой. Chrysler также использовал идею перевернутого переднего сиденья в шоу-каре 300X. Стоя 597,40 долларов (317,60 долларов в 1968 году), в то время, когда купе Crown начиналось с 6011 долларов, это был очень дорогой вариант. Таким образом, в общей сложности было заказано всего 81 купе Crown, и известно, что до сих пор существует лишь несколько таких оборудованных. Опция была отменена в конце 1968 модельного года. Продажи увеличились до 17 614 штук.
Imperial 1968 года мало изменился по сравнению с предыдущим годом. Решетка радиатора изменилась на ярко хромированную с тонкими горизонтальными полосами, разделенными посередине вертикальными хромированными элементами и круглой эмблемой «Императорский орел». Линзы поворотов теперь закрыты решетками в тон. В задней части остались горизонтальные перекладины над задними фонарями, но рычаг газового люка был изменен на литой металлический орел вместо круглой ручки с пластиковой эмблемой. Все модели 1968 года поставлялись с энергопоглощающей рулевой колонкой, утвержденной федеральным законодательством. [18] Модель базового уровня была отменена всего через год, а четырехдверный седан стал частью комплектаций Crown. Это был также последний год для кабриолета Imperial. Всего в 1968 году было продано 15 367 экземпляров Imperial.
Четвертое поколение (1969–1973)
Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты
4-дверный седан
4-дверный жесткая крыша
Крайслер Нью-Йоркер
Крайслер Ньюпорт
Крайслер Таун и Кантри
1972: 229,5 дюйма (5829 мм)
1973: 235,3 дюйма (5977 мм)
1972–73: 79,6 дюйма (2022 мм)
1971: 56,1 дюйма (1425 мм)
1972: 56,0 дюйма (1422 мм)
1973: 56,2 дюйма (1427 мм)
В соответствии со временем, внешний вид был более гладким, с уменьшенным, более тонким уровнем отделки. Впервые фары были спрятаны за дверями, придавая модный в то время вид решетки во всю ширину с использованием «петлевых» бамперов. Только в этом году Imperial представила последовательные поворотники. 1969 стал последним модельным годом для седанов с колоннами, а также первым годом для купе Imperial LeBaron. При длине 229,7 дюйма (5 834 мм) Imperial снова стал самым длинным автомобилем без лимузина, произведенным в Америке, и оставался таковым до 1973 года, когда он установил рекорд по длине без лимузина после Второй мировой войны. Всего было произведено 22 083 экземпляра, что делает его третьим лучшим годом для Imperial за всю историю. Амбрустер-Сценический Путь из Форт Смит Arkansas continued with limousine conversions using the 1969-71 sheetmetal. Twelve conversions were delivered over the three years, including one for then New York governor Нельсон Рокфеллер.
The 1970 models differed only in minor ways. The grill pattern changed to a larger egg-crate design; the front cornering lamps were now rectangular instead of the «shark gill» pattern of 1969 models. A wide chrome strip was added at the rocker panels, vinyl side trim was made optional, and (for this year only) the fender skirts were gone. It was the final year for the Crown series; afterward Imperial would have only two models, a LeBaron hardtop sedan and coupe. 11,822 of the 1970s were produced.
For 1971, the Imperial Eagle at the front of the hood was gone, replaced by the word IMPERIAL; the decklid badge said, for the first time, «IMPERIAL by Chrysler». The 1971 Imperial is notable for being the first production car in America with a 4-wheel Антиблокировочная система (АБС) [28] from Bendix, a rarely selected option at that time. A total of 11,569 1971 Imperials were produced.
Хотя vinyl top was standard, for a short time a unique paisley-patterned vinyl top in a burgundy color was available as an option on burgundy-painted cars. It has been rumored that this top had actually been overprinted on waste «Mod Top» patterned vinyl, which had been available on some 1969 and 1970 model year Dodge and Plymouth cars, but according to Jeffrey Godshall, a Chrysler designer and frequent contributor to the magazine Коллекционный Автомобиль, this was not the case. With exposure to the elements, the burgundy overprint faded, and the pattern began to show through in a purple «paisley» pattern. [29] Chrysler replaced many affected tops with either white or black standard vinyl, but some survive.
The sheetmetal was completely new for the 1972 model year, although the styling was an evolution of the previous fuselage style. The 1972 model appeared bigger and heavier all around in comparison to the 1969-1971 models and featured a somewhat more rounded side profile without a character line down the side and chrome trim on the top seams of the fenders from the rear windows forward. The front fascia was all new and imposing-looking, and the back featured vertical teardrop taillights for the first time, while the rear side marker lights were in the form of shields with eagles on them. Sales increased to 15,796.
The 1973 model year saw new federal bumper standards to prevent damage. This meant the Imperials gained large rubber over-riders front and rear, adding 5.8 inches (147 mm) to the car’s length, making it the longest production car in North America for that year and the longest postwar (non-limousine) production car at 235.3 inches (5,977 mm). As 1973 was in general a good year for the auto industry, 16,729 of the 1973 Imperials were built and sold. Two all-black LeBaron sedans were delivered to the Секретная служба США, which then turned them over to Hess and Eisenhardt, which converted them into limos for Presidential use. Both cars were used as late as 1981, and carried Рональд Рейган and his staff to Капитолийский холм for his Presidential Swearing-in ceremony in January 1981.
Fifth generation (1974–1975)
| Пятое поколение | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Модельные годы | 1974–1975 |
| сборка | Ассамблея Джефферсон-авеню Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты |
| Дизайнер | Elwood Engel |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | 2-door Crown купе 2-дверный жесткая крыша 4-дверный жесткая крыша |
| Платформа | C-body |
| Связанный | Крайслер Нью-Йоркер Chrysler Town and Country Chrysler Newport |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 440 у.е. в (7,2 л) Клин V8 |
| Передача инфекции | 3-х ступенчатая TorqueFlite A727 автоматический |
| Размеры | |
| Колесная база | 124,0 дюйма (3150 мм) |
| Длина | 1974: 231.1 in (5,870 mm) 1975: 232.7 in (5,911 mm) |
| Ширина | 79.7 in (2,024 mm) |
| Высота | 1974: 54.7 in (1,389 mm) 1975: 54.5 in (1,384 mm) |
| Снаряженная масса | 5,000–5,200 lb (2,300–2,400 kg) |
| Хронология | |
| Преемник | Chrysler New Yorker Brougham |
Chrysler had planned on discontinuing the Imperial at the end of the 1973 model year. Without its own unique bodyshell, it would be difficult to compete with Cadillac and Lincoln, which had their own unique bodyshells. Sales were likely to remain low, as image and appearance were an important part of luxury car appeal. And, in turn, without sales, it seemed there was no way Chrysler could afford to build an Imperial with a unique appearance.
A front end design, which had been envisioned for the next Imperial by Chrysler/Imperial exterior studio senior stylist Chet Limbaugh, came to the attention of Elwood Engel. Engel showed the design to Chrysler president John Riccardo and convinced him to use it on an Imperial. Except for the front end clip and trunk lid, to save money it would use all the same body panels as the Крайслер Нью-Йоркер, and, for the first time in its history as a separate marque, it would have the same wheelbase. But the car would have Limbaugh’s unique new «waterfall» grille design which featured thin vertical chrome bars, separated by a body-colored band running through the center, and which started on top of the nose and flowed down. Also new was the front bumper, which was impact-absorbing. [30]
With the full effects of the Нефтяной кризис 1973 года being solidly felt, a bad year for the U.S. economy (and the auto industry as well) was in place for 1974. This was Chrysler’s 50th anniversary year and the final redesign of the full-size Imperial. The 1974 Imperial was the first regular American passenger car to offer 4-wheel disc brakes since the 1949–1954 Chrysler Imperials, the 1950–1952 Crosleys и Chevrolet Corvettes that started featuring them in 1965. The «by Chrysler» script was removed from the car for 1974. The Imperial’s ignition system was electronic, another first in the market, as was the optional burglar alarm. In addition to the two regular 1974 LeBaron models, a 50th Anniversary 2-door LeBaron Crown Coupe was also produced, finished in Golden Fawn; only 57 were built, making a grand total of 14,483 Imperials produced for the model year. While sales were down from 1973, Chrysler was pleased with the sales of the Imperial line, given the poor economy that year.
For 1975, other than a bolder waterfall grille, the front bumper received cooling slots to prevent the engine from overheating as well as a few other detail improvements. This was to be the last model year of the independent Imperial marque, with only 8,830 1975 models sold. The last Imperial, a LeBaron sedan, rolled out of the factory on 12 June 1975. However, only the name disappeared, as the same basic car was offered, rather more cheaply (the Imperial feature of 4-wheel disc brakes was discontinued). For model years 1976 through 1978, the car was known as the Chrysler New Yorker Brougham. Justifying the price differential over the full-size Chrysler had become increasingly hard to do as the cars became more and more similar over the years to save costs, and in turn, the costs of maintaining and marketing a separate, poorly selling marque were possibly just too high. Also, the 1973 oil embargo had turned buyers towards smaller more fuel-efficient cars, a movement that had been building through the early-1970s as a result of rising fuel prices.
Sixth generation (1981–1983)
| Шестое поколение | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производство | 1980–1983 |
| Модельные годы | 1981–1983 |
| сборка | Windsor Assembly Виндзор, Онтарио, Канада |
| Дизайнер | Steven N Bollinger [31] |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | 2-дверный купе |
| Платформа | Chrysler J platform |
| Связанный | Chrysler Cordoba Додж Мирада |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 318 cu in (5.2 L) ЛА V8 |
| Передача инфекции | 3-х ступенчатая A904 автоматический |
| Размеры | |
| Колесная база | 112.7 in (2,863 mm) [32] |
| Длина | 213.3 in (5,418 mm) |
| Ширина | 72.7 in (1,847 mm) |
| Высота | 52.6 in (1,336 mm) |
| Снаряженная масса | 3,968 lb (1,800 kg) |
| Хронология | |
| Предшественник | Chrysler New Yorker Brougham |
The early 1980s Imperial was an attempt to reinvent the Imperial as a личный роскошный автомобиль и флагман vehicle in Chrysler’s lineup. This came about after Lee Iacocca took the helm at Chrysler, as he had been instrumental in creating the successful Серия Continental Mark for this market while he was at Ford in the late 1960s. Although the company was facing bankruptcy, Iacocca decided that «a new flagship would assure the public that Chrysler had a future.» [33] During the design of the car it was intended to be named Chrysler LaScala. [34] However, when the car finally appeared, it was marketed simply as Имперский, and the Chrysler name did not appear on the car. [35] [36]
The new Imperial was a smaller, two-door only model sharing its wheelbase chassis with the second generation Chrysler Cordoba и Додж Мирада. Neither a convertible nor a 4-door version was available, though conversions were made of both by third party companies. The bustle-back appearance and prominent grille was an attempt at a revival of the 1930s and 1940s luxury car appearances that were briefly popular during the early 1980s like the second generation Cadillac Seville. Chrysler designers drew inspiration from the 1937–1939 Крайслер Империал седаны.
The traditional Imperial eagle logo was not used as it had been moved to the Chrysler LeBaron model in 1977. Instead, it bore a Chrysler Pentastar hood ornament made of Картье кристалл.
The Imperial’s front suspension featured transverse-mounted torsion bars; the rear suspension included asymmetric multiple-leaf, «S»-shaped springs, anti-sway bar, and telescopic shock absorbers. Extensive use of rubber isolators contributed to the Imperial’s virtually silent ride on top of Goodyear polyester steel-belted Arriva tires.
For the new Imperial, a special quality-assurance center had been built adjacent to the Windsor plant where the car was assembled. [40] Here, after assembly, each individual Imperial, which had already been subjected to countless inspections, was then given additional examinations. After an underbody fluid-leak inspection utilizing a high-pressure water spray, the car was checked for front-end alignment and given a 5.5-mile road test over a special track that included various types of terrain. At each inspection step, the Imperial received a sign-off if everything was in order.
«Imperial is a special car for a special owner,» said Tom Pappert, Chrysler’s Vice President of U.S. Automotive Sales. «It is designed to appeal to the personal luxury car buyer seeking the highest level of prestige, advanced styling, engineering and special features, extended warranty, and VIP recognition in both the showroom and service areas.» [41]
The 1981 Imperial came with a long list of standard features including air conditioning with thermostatic temperature control, electronic fuel injection, power windows, power door locks, power seats, power outside mirrors, power trunk release, tilt steering column, automatic speed control, garage door opener, and other conveniences. Because of its high level of standard equipment there were virtually no options other than a cost-free choice of wheels (color-coordinated ‘snowflake’ cast-aluminum wheels or steel wire wheel covers), upholstery choice (Mark Cross leather or Yorkshire cloth), sound systems choice, 40-band CB радио, [42] power moonroof, and the Frank Sinatra Edition package. [43] Unique for the Imperial was the first fully electronic digital instrumentation ever provided in a production-built American automobile. [44] The Imperial’s electronic information center was manufactured at Chrysler’s Хантсвилл, Алабама Electronics Division which was also a prime contractor in America’s Redstone and Saturn Apollo space programs. Located in the center of the instrument panel were nine push-buttons the driver was to touch to operate Imperial’s information center. The buttons were: 1) Mode-U.S./Met. A touch converts the reading on the speedometer, odometer and fuel displays to metric; 2) Clock-Date.; 3) Clock-E.T.; 4) Odometer-Trip.; 5) Odometer-Avg. Speed.; 6) Fuel-Range.; 7) Fuel-Present.; 8) Fuel-Trip.; 9) Reset-Zero. The instrument panel displayed a electronic blue-green ЧРП readout which also featured gear selection.
The Imperial for this year offered a choice of eleven exterior colors (Sterling Silver Crystal Coat; Day Star Blue Crystal Coat; Nightwatch Blue; Light Auburn Crystal Coat; Mahogany StarMist; Light Seaspray Green Crystal Coat; Spice Tan Starmist; Manila Cream; Morocco Red; Pearl White; Formal Black), and six cloth and seven leather interior colors (Dark Blue; Green; Red; Mahogany; Heather; Cashmere; White for leather only). In all, thirty-five interior color and trim combinations were available.
The Imperial continued to offer an extensive list of standard luxury and convenience items for 1982 although some changes were made. Imperial’s «floating cushion» velour seats were replaced with ones of Kimberly velvet one-piece construction. New «Quartz-Lock» electronically tuned radios (ETR) were added to the options list while the power moonroof was no longer available. [45]
Following significant price increases during the 1981 and 1982 model years, due in part to high inflation at the time, the Imperial’s base price was cut back close to its original introductory level. The hood ornament, while similar in appearance, was changed from Cartier crystal to plastic. The Frank Sinatra Edition package was no longer available. A suspension upgrade Touring Edition package was added. [45]
Overall, the sixth generation Imperial did not meet Chrysler management’s sales and reliability expectations. It had innovations such as the fuel injection system and electronic instrument cluster, and Chrysler tried to use it as a showcase for technology and quality. [46] [47] Unfortunately the fuel injection system proved troublesome and many 1981 models were retrofitted under warranty (or later on owner initiative) with carburetors. [43] [48]
The Imperial name would reappear in 1990, but as the flagship sub-brand Крайслер Империал модель.
Трансмиссия
The 318 cu in (5.2 L) V8, was the only available engine. 1981 models came standard with a Chrysler-built throttle-body EFI system, replaced by a carburetor for 1982 and 1983 models. В автоматическая коробка передач was a wide-ratio TorqueFlite оснащен lock-up torque converter, [49] with the final drive ratio 2.2:1 in 1981 and 1983; 2.4:1 in 1982. [50] [51]
| объем двигателя, тип, топливная система | Максимум. мотив мощность в об / мин | Максимум. крутящий момент на оборотах | коробка передач |
|---|---|---|---|
| 318 cu in (5,211 cc) ЛА V8 EFI/Карбюратор | 140 bhp (104 kW; 142 PS) @ 4,000 | 245 lb⋅ft (332 N⋅m) @ 2,000 | 3-х ступенчатая TorqueFlite A904 автоматический |
| [52] | |||
Special trims
Frank Sinatra Edition
Лимузин
Помимо фс edition available for purchase by the public, Chrysler president Lee Iacocca commissioned a 1982 Imperial converted by ASC (American Sunroof Corporation) outside Detroit, Michigan, using the front doors from a 1979-81 Dodge St. Regis sedan into a limousine with a 36 in (910 mm) stretch, and presented it to Frank Sinatra as a gift. [56] A similar Imperial limousine also built by ASC is also used in the 1984 movie Cannonball Run II которую вел Берт Рейнольдс и Dom DeLuise, as well as the movies Sharky’s Machine и Палка. [57]
Cartier Crystals
All 1981 to 1983 model year Imperials had Картье crystals strategically placed on the exterior opera lights and steering wheel, and each crystal displayed ‘Cartier.’ In addition, each Imperial came with a Cartier crystal key in the Mark Cross Gift Set.
Mark Cross Interior & Gift Set
All 1981 to 1983 model year Imperials had the interior designed by Mark Cross, maker of fine leather goods. The seating came in either Kimberly cloth or Leather. Upon purchasing a new Imperial, Chrysler shipped the new owner a Mark Cross Gift Set consisting of an umbrella, leather portfolio, leather key fob, uncut Cartier key, and a ‘Sounds of Stereo’ music cassette. These were exclusive Mark Cross items not available for sale in a Mark Cross showroom. [58] [59]
НАСКАР
A few race teams built НАСКАР spec racecars with Imperial sheetmetal and raced them on the НАСКАР circuit from 1981 through the 1985 season, though mostly only on the superspeedways. They were driven by Бадди Аррингтон, Rick Baldwin, Сесил Гордон, Phil Goode, and Maurice Randall. The cars did not distinguish themselves to any great degree, however a Бадди Аррингтон owned and driven Imperial finished in sixth place in the summer 1982 race в Бруклин, Мичиган. The Imperial-based cars were used in competition as it was determined to be far more aerodynamic (and capable of higher speeds) than the Dodge Mirada at the time. The car had a коэффициент трения of 0.41, which was better than contemporary Корвет (0.45), [60] and performed well on the big high speed tracks, with Морган Шеперд (driving Buddy Arrington’s Imperial) qualifying for the Daytona 500 1985 года at a speed of 197 mph, despite the lack of suitable high-performance race engines. One of Arrington’s Imperials is in the Талладега, Алабама NASCAR museum. [61]
Показатели производства
The first 1981 Imperial rolled off the assembly line on August 11, 1980. Imperial production ended on April 29, 1983. Chrysler had originally planned to cap production at 25,000 units. [39]
| календарный год | единицы |
|---|---|
| 1980* | 6,241 |
| 1981 | 3,466 |
| 1982 | 1,746 |
| 1983 | 932 |
| total production = 12,385 | |
* Cars manufactured in 1980 calendar year were sold as 1981 model year.
Imperial limousines
Imperial Crown (1955–1965)
| Императорская корона | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производство | 1954–1965 |
| Модельные годы | 1955–1965 |
| сборка | Ассамблея Джефферсон-авеню Детройт, Мичиган, United States (1955-1956) |
| Дизайнер | Вирджил Экснер и Elwood Engel |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | 4-дверный лимузин |
| Платформа | D-body (1957–1965) |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 331 cu in (5.4 L) Hemi V8 354 cu in (5.8 L) Hemi V8 392 cu in (6.4 L) Hemi V8 413 cu in (6.8 L) Wedgehead V8 |
| Передача инфекции | 2-ступенчатая PowerFlite автоматический 3-х ступенчатая TorqueFlite A488 автоматический 3-х ступенчатая TorqueFlite A727 автоматический |
| Размеры | |
| Колесная база | 149.5 in (3,797 mm) |
| Длина | 1955: 242.5 in (6,160 mm) 1956: 246.1 in (6,251 mm) 1957: 244.9 in (6,220 mm) 1958: 246.4 in (6,259 mm) 1959–61: 246.8 in (6,269 mm) 1963–65: 248.3 in (6,307 mm) |
| Ширина | 1955: 79.1 in (2,009 mm) 1956: 78.8 in (2,002 mm) 1957: 81.2 in (2,062 mm) 1958: 81.3 in (2,065 mm) 1959: 81.0 in (2,057 mm) 1960-61: 80.1 in (2,035 mm) 1963: 81.7 in (2,075 mm) 1964–65: 80.0 in (2,032 mm) |
| Высота | 1955–56: 62.5 in (1,588 mm) 1957–65: 58.5 in (1,486 mm) |
| Снаряженная масса | 5,300–6,300 lb (2,400–2,900 kg) |
| Хронология | |
| Предшественник | Chrysler Imperial Crown |
.jpg/220px-'58_Imperial_Crown_Ghia_Limousine_(D%C3%A9juner_sur_l'herbe_'10).jpg "220px '58 Imperial Crown Ghia Limousine (D%C3%A9juner sur l'herbe '10)")
For 1955 and 1956, an Imperial Crown лимузин model was also offered. With an extra 19.5 in (500 mm) and 16.5 in (420 mm) of wheelbase in 1955 and 1956 respectively, and seating eight (three in the front including the driver, three in the rear, and two on rearward-facing fold-down jump seats), these replaced the long-wheelbase offerings in all Chrysler marques. A total of 172 were built for (model year) 1955, with 226 for 1956. They were the last Chrysler-branded limousines built entirely in Detroit.
For 1957 through 1965, long-wheelbase Imperial Crown cars would be finished by Гиа в Италии. The earlier models used two-door hardtop bodies mounted on the more rigid convertible chassis; these would be shipped across the Atlantic, cut apart, lengthened by 20.5 inches (521 mm) and reworked. Later models were built from four-door models to the same specification. Each took a month to build and carried a high price for the time ($18,500 in 1963-64). They sold poorly against the Cadillac Series 75 that was less expensive ($9724–$9960 in 1963-64), and had an established reputation among limousine buyers, as well as against competing coachbuilders building on the Cadillac commercial chassis. A total of 132 Imperial Crowns were manufactured for Chrysler by Ghia over 1957-65. An oddity is that these cars were often built as soon as the styling changed, and sold over a period of some years. All 1961 Imperial Crown Ghias used the 1960 styling front and rear, for example, and all 10 Ghia built Imperial Crowns sold during the 1965 model year were 1964s with 1965 exterior styling and consequently had pushbutton gearshifts. At about 6,200–6,300 lb (2,800–2,900 kg) curb weight the 1957-65 Ghia built Imperial Crowns are the heaviest standard production cars sold by an American firm since the 1930s.
Throughout her husband’s term as Президент США, Jacqueline Kennedy’s personal car was a Ghia built 1961 Imperial Crown with 1960 model year styling. The car figured prominently in her various duties as Первая леди. In President Джон Ф. Кеннеди’s funeral procession on November 25, 1963, near the front of the motorcade, carrying Jackie and her children, was her Imperial Crown.
New York governor and heir to the Стандартное масло удача Нельсон Рокфеллер, потом Vice President of the U.S. during the term of President Джеральд Форд, also owned a 1960 Imperial Crown. It is one of 17 limousines made by Ghia in that year, and the only one with blind rear quarter treatment.
In the 1974 movie Крестный отец Часть II, a black Ghia built 1958 Imperial Crown was used by Майкл Корлеоне (В исполнении Аль Пачино) while at the family compound near Рино, Невада.
Imperial Crown (1967–1971) and Imperial (through 1983)
While the «Imperial Crown» limousines ended in 1965, Imperial limousines continued to be made by other coachbuilders. After the last ten Ghia built Imperial Crowns were completed, Ghia sold its tooling to Barreiros Coachbuilders Испании. Barreiros built ten limousines, much like those built by Ghia and, similar to the last ten built by Ghia, built as 1965s with 1966 exterior styling, but with a wheelbase two inches longer. Build quality was poor by comparison, with the cars famous for having a wiring harness made from wires of the same color. This effort was made with Chrysler’s cooperation, but Chrysler did not advertise them as official Crown Imperials; that model was not offered by the factory in 1966.
For the model years 1967 through 1971, a total of 27 Imperial limousines were produced by Stageway Coachbuilders (ASC [ нужна цитата ] ) of Fort Smith, Arkansas on a 163.0 in (4,140 mm) wheelbase, and were justifiably advertised as the largest luxury automobiles in the world. These were the official Imperial Crown models. Armbruster-Stageway was a well-established builder of such customized products as airport limousines, and Chrysler had been collaborating with the firm for years. The last of these were built in 1969, though leftover units were updated with 1970 and 1971 grilles and taillights, and sold during those model years. They closed out the Imperial Custom /Imperial Crown tradition in fine style.
Two 1972 models with 1973 model year grills were built by the Hess and Eisenhardt Company из Фэрфилд, Огайо для Секретная служба США and were used by Presidents Nixon, Ford, Carter, and finally Reagan on his swearing-in day. One 1974 model year Imperial was produced into a limo also by ASC. The final Imperial limousines were 1981–83 bodied cars, two of which were stretched by 24 inches (610 mm) and five were lengthened by 36 inches (910 mm).
Imperial Crown limousines should not be confused with the Imperial Crown and Crown Coupe models. В Crown Imperial Limousine was the top of the line, and fitted with LeBaron trim or better, while the Imperial Crown was the middle-tier line through 1968 and bottom of the Imperial line in 1969 and 1970.