Автомобиль на водороде toyota mirai
Это, конечно, слишком смелая теория, но порой кажется, что многие фирмы, выпускающие экологически чистые автомобили недооценивают важность дизайна. Вспомните, каким унылым, к примеру, была внешность “Тойоты-Приус» и “Хонды-Инсайт» первого поколения. Уродцы ведь чистой воды!
Неудивительно, что «Приус-II», именно начиная с которого и пошел всемирный бум на гибриды, сделали гораздо более симпатичным. Ну хотя бы немного… С другой стороны, если посмотреть на продукцию «Теслы», то здесь все не в пример круче. И первая-то серийная электричка Илона Маска – Tesla Roadster – была машиной симпатичной. Как не быть симпатичным “Лотусу-Элиз» на батарейках?! Потом пошли клевый Model S, футуристичный Model X… Ну надо ли теперь объяснять почему именно “Тесла» лидер рынка электричек?
Можно быть это, конечно, все и не совсем так, но в одном мы точно не сомневаемся – Toyota реально стоило сильнее запариваться по поводу дизайна своего уникального седана Mirai. Ну как это вообще возможно? Первый в мире серийный (пусть даже и мелкосерийный) автомобиль на топливных элементах, а выглядит как “Приус» в обвесе от мастеров тюнинга из какой-нибудь Румынии… Возможно из-за никакущего дизайна на «Мирай» не обратили особого внимания. Ну кроме узкого круга углубленных в проблему специалистов. И это при том, что технологии топливных элементов в перспективе выглядят даже интереснее чистых электромобилей…
Но хватит уже пинать “тойотовских» дизайнеров за прошлые грехи. Как говорил Винсент Вега из “Криминального чтива»: “Если человек признал свои ошибки, его надо простить». Второе поколение “Мирай» убедительно показывает – выводы были сделаны, виновные наказаны, больше подобного не повторится.
Второй “Мирай», представленный в конце 2019-го, это вообще другой автомобиль. Настолько, что ему впору придумывать новое имя. Смотрите сами, первое поколение модели было переднеприводным – новичок же построен на заднеприводной премиальной платформе. Причем, при длине 4975 мм и колесной базе 2920 мм “Мирай-II» играет в одной лиге с “пятеркой» BMW. Более того, главный конструктор машины Йошидзаки Танаки обещает – по ездовым ощущениям эта Toyota превзойдет немецкий премиум. Свежо предание, но… смело черт возьми!
В этом-то и скрыт главный потенциальный козырь технологии fuel cells. Ведь электроэнергию Mirai получает в результате химической реакции водорода и кислорода. Все это происходит без процесса горения, а значит и вредных выхлопных газов нет как нет. С другой стороны водородомобилю не нужны дорогостоящие тяговые аккумуляторы, которые человечество еще не научилось толком утилизировать. Одни плюсы как ни крути. Особенно учитывая, что топливо для Mirai – сжиженный водород. А ведь именно водород это самый распространенный элемент во вселенной.
И все же вопросы есть. Ведь водородным бывает не только автомобиль, но и, например, бомба… Что, скажем, случится с топливным баком Mirai в случае аварии? Мы попытались ответить на этот интересующий всех и каждого вопрос в нашем новом виде. Да что там ДТП – можете своими глазами посмотреть, что происходит, когда водородный бак “Мирай» пробивает настоящей пулей. Стоп-стоп, дальше без спойлеров…
Да, и не забудьте написать в комментариях, а на чьей стороне вы сами в грядущей войне форматов. Кто же победит в итоге: гибриды, электромобили или машины на топливных элементах?
Toyota Mirai — Водородный седан
Что человеку приходит первым на ум, если он слышит слово «гибрид»? Конечно же Toyota Prius.
Эта странная по всем параметрам машина с довольно спорным дизайном произвела фурор в свое время. Голливудские звезды считали этот автомобиль символом любви к природе, пытаясь оправдаться за гараж полный суперкаров и внедорожников, а люди до сих пор стоят в очередях и ждут его.
Секрет приуса прост — Toyota настоящий автогигант и может себе позволить пускать в серию такие машины, о которых другие бренды только мечтают и осторожно тестируют в надежде спрогнозировать спрос и максимум привозят их на выставки, до производства добирались единицы и никому не удалось повторить успех.
Если бы Приус провалился, Toyota этого бы не почувствовали и просто уволили пару инженеров, а сборочные ленты быстро переоборудовали бы под Land Cruiser. Но он не провалился а наоборот, вышел как раз тогда, когда он был всем нужен и актуален. Его успех изменил Toyota навсегда, сейчас практически во всем модельном ряде японской компании и ее подразделения Lexus если гибридные силовые установки. А тенденция привела к тому, что суперкары, McLaren, Ferrari и Porsche, получили гибридные силовые установки…
Но сейчас настала эпоха электромобилей: мало того что у Tesla Model S вообще нет выхлопной трубы, так еще и динамические характеристики у него на уровне самых быстрых суперкаров.
Гибридным автомобилям уже трудно тягаться с ними, ведь разгон до сотни не такой впечатляющий, а выбросы, хоть и маленькие, но все-таки есть.
И тут в Toyota решили ударить по самому слабому месту электромобилей — запасу ходу и скорости заправки.
Японским ответом стала модель Toyota Mirai — автомобиль на водородных топливных элементах. На самом деле Mirai не первый водородный автомобиль, Honda FCX была представленная еще в 2007 году, но во-первых она выглядит не менее спорно чем Prius, а как я уже говорил выше, ресурсы Toyota практически безграничны.
Так в чем же прелесть водородного автомобиля? Если говорить конкретно о MIrai, то серийный образец выглядит как минимум симпатичным!
А на самом деле плюсов тут несколько:
1. Скорость заправки. Внутри автомобиля спрятано 2 баллона объемом 60 и 62,5 литра, для полной заправки которых требуется всего 3 минуты — столько же, сколько нужно для заправки полного бака бензина. Т.е. мы можем передвигаться на нем как привыкли — «заправился и поехал»
2. У автомобиля нет выбросов! Из выхлопной трубы выходит самый обыкновенный пар!
3. В нем нет огромного количества аккумуляторов, производство которых наносит не малый вред природе.
4. Высокий КПД. У водородного двигателя КПД 83%, для сравнения у 1.3 литрового двигателя Toyota 2014 года КПД всего 38%.
Но есть конечно и минусы:
1. Водород заправляется под давлением, что может привести к проблемам, хотя если верить Toyota то несчастных случаев пока не было.
2. Водород — самый распространенный элемент во вселенной, увы, мы так и не освоили дешевый способ его добычи. Но это скорее вопрос времени.
3. Количество водородных заправок не превышает количество заправок для электромобилей, и не превысит. Если электромобили можно спокойно заряжать на любой парковке, то для водородной заправки требуется оборудование серьезнее чем у бензиновой АЗС.
Что еще можно сказать об этом чуде инженерной мысли? Длинна — 4870 мм, ширина — 1810 мм. а высота — 1535 мм. Дорожный просвет 130 мм =)
Водородный двигатель в результате химической реакции взаимодействия водорода и кислорода вырабатывает электроэнергию, передаваемую на электродвигатель, мощностью 154 л.с., который приводит в движение передние колеса автомобиля.
Водородная система выполняет роль генератора и занимает место тяжелых аккумуляторов, а скоростные характеристики как и в электромобилях будут упираться в мощность электромотора.
Так что в будущем, вероятно, нас ждет настоящая борьба между электромобилями и водородными за место на рынке. Вопрос только в том, что человечество научится делать быстрее? Более мощные аккумуляторы или дешевле и быстрее добывать водород?
Седан Toyota Mirai поставил рекорд пробега на водороде
Водородомобиль Toyota Mirai второго поколения похвастал рекордом пробега на одной заправке с нулевым выхлопом. Заезд проходил по дорогам общего пользования к югу от Парижа и в районах Луар-э-Шер и Эндр-и-Луар, расстояние и потребление были сертифицированы независимым органом. Четыре водителя, сменявшие друг друга за рулём, сумели в сумме пройти 1003 км. Средний расход составил 0,55 кг/100 км (при паспортном показателе 0,79–0,89). В конце поездки борткомпьютер высвечивал остаток топлива ещё на девять километров.
Таким образом, четырёхдверка Mirai обошла водородный паркетник Hyundai Nexo, который в 2019-м прошёл на одной заправке 778 км. Подчеркнём, что речь идёт о рекордах для серийно выпускаемых машин на водороде, поскольку с экспериментальными нестандартными образцами таких легковушек инженеры получали и более внушительные цифры.
Интересно, что трое водителей, принимавших участие в опыте, были из Тойоты, а четвёртый — Викторьен Эруссар, капитан солнечно-водородной яхты Energy Observer (созданной при участии Тойоты) и основатель одноимённой инновационной фирмы, занимающейся возобновляемыми источниками энергии и водородом. Toyota уверяет, что водители старались ехать в экономичном режиме, но не предпринимали чего-либо необычного, что не могли бы сделать простые пользователи. По-видимому, рекорд Тойоты продержится долго, пока, например, Scuderia Cameron Glickenhaus не построит свой «трансконтинентальный» водородомобиль SCG 009.
Леонид Попов, 31 мая в 17:46. Фото: Toyota
Комментарии 253
Аурус уже склеили тоже на водороде.
Нашим то же водород инетресен, чем АКБ, потому, что для выроботки водорода нужно электричесво и вода, а для АКБ нужны редкоземельные металлы и еще куча грязных производств. Мину сейчас у водорода только 1, на выроботку 1кв/т энергии в водором надо в 10 раз больше потрать энергии для получения водорода.
Этим вроде всегда было насрать на экологию и вредность производства
Так смысл перехода на водород усеньшить углеродный след, а машина на акб имеет общий углеролный след больше чем дизельный авто прошедший 100к киоометров. Электромобиль это перенос выбросов за город. Водород решает это более радикально но пока технологи получения водорода убыточна.
на 1000км 4 водилы?
чета слабенькие какие-то
я после штуки только разогреваюсь)))
Да они ехали 50 км в час))) иначе бы столько не проехали. Ка ки рекорд на тесле был установлен со скоростью 40 км.ч. без кондея и света фар)))
Код: 1F — Сжатый газ легковоспламеняющийся
Чудо, троллить надо уметь. То, что получается у тебя — не троллинг, а блевота словами. Вызывает лишь недоумение и сомнение в твоем психическом здоровье.
А че тогда реагируешь то?))
Какая у этих панелей производительность? Не выйдет ли выгоднее поставить обычную панель такой же площади и заряжать от неё электричку?
КПД этих панелей 15%
Но и этого достаточно чтобы быть эффективнее и дешевле классической схемы
Не очень понимаю, как КПД считается. Сколько водорода с квадратного метра получается в идеальных условиях за день?
Я не учёный, за что купил-за то продал, данные с английского сайта. Там писали, в начале экспериментов КПД составляло 1%
КПД — характеристика эффективности системы в отношении преобразования или передачи энергии.
Грубо говоря:
Замесили глины на 100 кирпичей, на выходе получилось 15 …
Вот бы понять, сколько это в граммах. Иначе как сравнить с электрическим циклом? Яблоки с апельсинами получаются.
Нужно искать специализированный сайт, я знаю что в японии уже стоят такие станции.
Суть этой штуки в том что она пропускает через себя воздух, влага находящаяся в воздухе проходя через мембрану разделяется на водород и кислород.
www.researchgate.net/publ…ydrogen_Reaching_Maturity тут есть график в начале почти. При 15% эффективности панелей они становятся выгоднее, чем электрический цикл, только при условии запасания более 90% выработанной энергии (PV-панель + электролизер + водородная ячейка). Если же электричество напрямую заливать в BEV, кпд намного выше.
А добывать его как?
В России с получением водорода нет никаких проблем (спасибо запасам газа, которые составляют практически 40% от мировых).
Проблем нет, кроме одной: сжечь газ на электростанции и залить электричество в EV — выгоднее.
Выгоднее — серьёзно? А хранить (суперконденсаторы — лишь «маленький шажок» на пути к настоящим хранилищам) и транспортировать электричество до конечного потребителя уже научились без проблем (учитывая колоссальные потери «объёма» электричества на преобразовании энергии и ее транспортировке)? Тупо сжигать газ мы умеем уже давно, нужно постепенно задумываться о перспективном экологическом будущем…
На хранение и транспортировку водорода тоже потери немаленькие. На круг у водорода в лучшем случае 35%, а у электрички в худшем — 70%, см. cdn.motor1.com/images/cus…fcv-source-volkswagen.jpg
Если думать о будущем, лучший вариант — не покупать новый автомобиль, а пользоваться б/у.
Хе-хе-хе… Схемку-то, фольц нарисовал для пропаганды своих электричек. Только на схемке одна сплошная ложь — потери намного больше, при этом они пропорциональны длине линий транспортировке (и прочим факторам). Например: если электростанция в Мурманске будет транспортировать электричество в Пермь, то в Перми с данной линии невозможно будет зарядить даже аккумулятор детской машинки.
Напомню, хранить электроэнергию у нас ещё не научились.
Касаемо водорода: при производстве на НПЗ, во многих технологических процессах образуется побочный продукт — водород. Транспортировка — в специальных ёмкостях, при наличии потребности — транспортировка возможна в трубопроводах, никаких нерешаемых проблем нет.
Если ложь — найдите реальные данные из реальных сетей. У меня подход простой: все возможные потери уже учтены в цене киловатта в моей розетке, и все равно выходит во много раз дешевле бензина (и водорода).
Почему же хранить не научились? Домашние и промышленные батареи та же тесла продает; на станциях зарядки ваг и тесла ставят накопители, плюс те же гидроаккумуляторные станции.
А какие процессы при нефтепереработке выдают водород?
Эх, интернет, как он мне нравится…
Мой подход иначе: есть книги, имеются знания, есть собственный опыт. Если мне нужны какие-то актуальные данные, то — да: беру из официальных источников — в большинстве случаев это — интернет. Касаемо дешевле — это всё относительно (более того, как намек: первая доза для будущего наркомана — бесплатная). Также стоит учесть правило экономики — спрос рождает предложение, а в этом направлении — в прошедшие 30 лет потребности электроэнергии растут колоссально (по экспоненте!). Более того, вопрос экологии никто не отменяет. А теперь вопрос знатокам: благодаря какому топливу получают более 80% электроэнергии в мире; и конкретно: в отдельно взятой стране (в России, например, или в какой европейской стране, которая производит электроэнергию в полном объёме для собственных потребностей)?
Однако есть страны, которые (потенциально) могут себе позволить электроавто, т.к. исторически и географически имеют возможность для реализации таких перспективных (исключительно для данного региона) проекта. Яркий и ближайший пример такой страны — Киргизия — имеется значительный потенциал: 90% электроэнергии вырабатывается за счёт гидроэнергетических ресурсов (но, там на эту идею пока серьёзно мало кто смотрит, а жаль…).
Домашние и промышленные батареи при циклах зарядки-разрядки имеют потери (в т.ч. ток утечки), кроме этого, имеется эффект саморазряда аккумуляторов. Слишком много информации на данную тему есть, если коротко, то сейчас хранение энергии в аккумуляторе представляется, как «попытка хранить спирт в открытых бидонах».
Касаемо нефтепереработки — по этой теме очень много информации. Например: процесс каталитического риформинга бензина. При запросе в интернете, первая ссылка: справочник химика — www.chem21.info/info/1149329/.
1. Да потому что, водород мы пихаем уже везде, где только можно. Его более чем нужно (см. п. 4);
2. Ответ неверный. Даже по приведенному Вами источнику (он весьма оптимистичный) видно, что в мире за 2020 г. электроэнергия получена из: атома 10%; гидроэнергетики 17% (это сомнительная цифра); «зеленых источников» 12,2% (это сомнительная цифра); газ и мазут 27,1% (уже интересно…), уголь 33,8% (! какое замечательное топливо с т.з. экономики!). Итого: практически 60% (по данным данного источника) — это из топлива, которое имеет свой КПД, более того ещё необходимо подготовить к употреблению на электростанциях.
3. На мой взгляд, общие потери меньше в 2,5-3 раза.
4. Какой «этот»? В зависимости от качества исходного топлива, его с избытком. При первичной переработке нефти, также образуется множество летучих углеводородов (которые также могут быть использованы в различных целях, но в большинстве случаев — их просто сжигают и «сбрасывают»). Баланс отрицательным не является, проблему избытка я уже намекнул как решается. По факту на сегодняшний день, водород в нефтехимии это такой элемент, что он есть всегда, ну и хорошо, не будет его — это не проблема.
Дополнительно: газа, в т.ч. метана — более чем. Тем более, сейчас установлено, что заброшенные месторождения «возрождаются» (сами восполняются).
И в итоге: беседа затягивается, поэтому, если мои доводы были неубедительны — что ж, оставайтесь при своём мнении.
В любом случае, спасибо за информацию. Много полезного.
Выгоднее — серьёзно? А хранить (суперконденсаторы — лишь «маленький шажок» на пути к настоящим хранилищам) и транспортировать электричество до конечного потребителя уже научились без проблем (учитывая колоссальные потери «объёма» электричества на преобразовании энергии и ее транспортировке)? Тупо сжигать газ мы умеем уже давно, нужно постепенно задумываться о перспективном экологическом будущем…
Не в этой стране 😅😂 сначала палок в колеса навставляют, потом вообще бизнес отожмут 🤣
Ищем доброту внутри водородомобиля Toyota Mirai
Седан Mirai ― примерно десятый тойотовский водородомобиль (конкуренты, например, из концерна Daimler их построили не меньше), но первый, покупать который должны тысячами уже в следующем году. За первый месяц продаж в Японии собрано 1500 заявок.
Дизайн седана Mirai заставляет высказываться даже отъявленных молчунов. Но в отличие от Приуса, которого уже ждут сотни тысяч реальных покупателей, для этого водородомобиля дизайн, даже несмотря на формальное начало продаж, дело не десятое ― сотое. Потому что Mirai как ракета-носитель ― служит для выведения полезного груза в космос, читай водородных технологий ― в будущее («Mirai» по-японски), где ими будут пользоваться не сотни и тысячи, а, как и Приусами, сотни тысяч. А до этого ещё ― как до Луны.
Будущее непредсказуемо, но к нему можно подготовиться ― гласит тойотовская презентация автомобилей на топливных элементах. Когда лет пять назад на одном из мотор-шоу я спрашивал инженеров разных компаний, какие из альтернативных источников энергии самые перспективные, они отвечали: этого не знает никто. Поэтому, готовясь к будущему, все развивают всё: гибриды, электромобили ― и водородные технологии. Этой весной в Женеве я повторил опрос ― с тем же результатом. Но в случае с Тойотой очевидно: долгосрочная ставка ― именно на водород. Верим, говорят, что в будущем Н 2 станет основным источником энергии.
Если бы не сенсорная консоль с отдельным климатическим дисплеем, внутри Mirai можно было бы спутать с Приусом: «обёрнутая» передняя панель, приборы в центре, тот же руль и похожие жёсткие кресла. Привычно тяну к себе и вниз крошку-селектор ― и почти бесшумно выкатываюсь на Fuji Speedway. Вспомните, как наш главред описывал звуковое наполнение водородного Мерседеса В-класса: подвывание электромотора, журчание планетарной передачи, щелчки при переключении режимов силовой установки. Здесь под креслом, где водородный генератор, тоже что-то шипит и журчит, но в целом Mirai примерно вдвое тише негромкого Приуса.
Динамика бодрее приусиной: всё-таки 335 Н•м и 155 сил — это больше, чем у гибридных ДВС и электромотора вместе взятых. Паспортное преимущество водородомобиля ― 9,6 с до сотни против 10,6. Управлять тягой легко и просто, причём она не исчезает и после 120 км/ч. Но главное ездовое отличие ― в поворотах: Mirai заезжает в них, как Prius, гружённый до полной массы. Усилие на руле и реакции сносные, но лишние 500 кг (из общих 1850) ты ощущаешь, будто свои. Крены больше, подвеска размягчённее. Важно, что Mirai построен не из кубиков TNGA, как новый Prius, а на основе однообъёмника Prius v прежнего поколения.
Революционного в устройстве силовой установки «Будущего» нет ничего, но в сравнении с той, что в 2008 году появилась на водородном Хайлендере по имени FCHV-adv, она усовершенствована во всём. Электрохимический генератор, где водород соединяется с кислородом, выделяя электричество и водяной пар, стал вдвое компактнее и легче, настолько же выросла его удельная отдача (с 0,83 кВт/кг до 2,0). Количество водородных баллонов сократилось с четырёх до двух, их вместимость повысилась. Но главное ― топливная система седана Mirai, по уверениям Тойоты, стоит в 20 раз дешевле прежней (подробнее ― в «Технике»)!
Хотя цена без налогов в 60 тысяч долларов или евро за водородный, но, по сути, Prius ― это всё ещё перебор. Тем более, по опыту коллег, которым посчастливилось вместо двух кругов по треку поездить по дорогам Германии, реальный расход водорода почти вдвое выше паспортных 0,69 кг/100 км ― 1,3 кг на сотню. Это даже больше тех 1,08–1,18 кг/100 км, что Петровский показал за рулём старого В-класса. К слову, этой весной в Женеве, где Mirai справлял европейскую премьеру, мы обсуждали тойотовский водородный седан с «электромобильным» начальником Мерседеса Харальдом Крёгером.
«Такая же по технике машина, ― имея в виду тот самый B-класс F-Cell, говорит Крёгер, ― была у нас ещё четыре года назад. Мы с продажами повременили, Toyota ― нет. Это их заявление, мол, мы работаем над топливными элементами, и посмотрите, чего добились. Уверен, что, как и остальные, они ещё очень далеки от целевой себестоимости водородной технологии и продают Mirai в убыток, причём огромный. Однако при тираже в несколько сотен общие затраты частично компенсируются имиджевой прибылью и потому разумны. Мы такой конкуренции рады: чем больше игроков в этом направлении, тем вероятнее результат!»
Проблемы, стоящие на пути распространения водородного транспорта, с тех пор, как в начале века мы читали про Ниву Антэл, никуда не делись. Добывать водород экологичным способом (а не из природного газа или иного ископаемого топлива с выделением «парникового» CO 2 ) по-прежнему энергозатратно, то есть дорого, а заправочной инфраструктуры, считайте, нет ― меньше тысячи заправок по всему миру. Однако надежда на их решение есть, причём, судя по энтузиазму тойотовских водородофилов, она и не надежда даже, а ― вера.
Во-первых, почему бы не использовать тот водород, что уже и так производится? По подсчётам японцев, в мире его ежегодно выделяется столько, что хватит на питание 250 миллионов седанов Mirai. А мерседесовцы прикинули, что даже если отделить только побочный, «мусорный» водород от всякого рода химических производств, его хватит на год 750 тысячам водородомобилям. Есть и совсем безумные проекты вроде австралийского CarbonNet, куда затесалась Toyota. Там, говорят, полно бурого угля, который из-за своей легковоспламеняемости нетранспортабелен. Нет транспорта ― нет продаж, а значит, его очень дёшево жечь на месте.
Чтобы развеять «инфраструктурные» сомнения, японцы приводят в пример создание американских хайвеев, когда за тринадцать лет между штатами было проложено 66 000 км дорог. И американскую же бензоструктуру: в 1901 году в Техасе нашли нефть, через шесть лет открыли первую заправку, а в 1929-м их в Америке было уже 300 тысяч! Всё, мол, возможно ― и инфраструктура с нуля за двадцать лет тоже. С одной стороны ― мы слышим об этом годами. Когда АвтоВАЗ представил Антэл, над топливными элементами работали чуть ли не все автопроизводители мира. И где результат? Двести лизинговых седанов Honda FСX Clarity за три года?
С другой стороны ― по тойотовским презентациям пятилетней давности видно: всё идёт по плану. Собирались в двадцать раз снизить стоимость топливной установки 2008 года ― снизили. Намечали старт публичных продаж автомобиля на топливных элементах на 2015-й ― сделали. Инфраструктура отстаёт ― вместо ста станций в Японии к марту открыта только 81. Но к Олимпиаде 2020 года Токио потратит на «водородную» поддержку 360 млн евро, частично оплачивая постройку заправок (1–3 млн евро каждая), частично сами автомобили. Вдобавок треть операционных расходов каждой станции (85 тысяч евро) будут сообща компенсировать Toyota, Honda и Nissan.
На сегодня по тойотовской классификации водородомобили преодолели две стадии развития из четырёх. Впереди ― десятилетний период так называемой ранней коммерциализации, посвящённый, прежде всего, строительству заправок. Точка перегиба, когда затраты на станции и сам водород достигнут целевых, а заправочный бизнес начнёт зарабатывать, намечена на 2025 год. В цифрах ― это два миллиона водородомобилей на дорогах Японии и 1000 станций в 47 префектурах. После этого ожидается «полная коммерциализация», и кривая распространения автомобилей на топливных элементах пойдёт в гору.
Планы ― грандиозные. Но таким образом Mirai превратится из эмбриона в автомобиль в лучшем случае через десять лет, а Tesla Model S есть уже сейчас. Зачем заморачиваться с добычей, перевозкой, хранением и переработкой водорода, если можно отсечь «лишнее» ― и ездить на электромобилях? Тойтовцы парируют временем зарядки (три минуты против нескольких часов), низким запасом хода электромобилей, ценой батарей (Mirai-то обходится старой никель-металлгидридной) и опять-таки необходимостью строительства зарядных станций. Плюс, говорят, если электричество и водород получать из природного газа, то КПД полного цикла преобразований у водородомобиля выше: 36% против 24.
Я снова вспоминаю мерседесовца Крёгера, который называет себя фанатом электромобилей. Он говорит, что за последние пять лет цена батарей снизилась примерно на треть, а за следующие десять упадёт ещё на 30–40%. Развиваются в электромобильном направлении новые литий-воздушные (Li-air) и литий-серные (Li-S) аккумуляторы. Ищутся иные типы. Химия, поясняет, сильно опережает возможности производства, которому предстоит решить, как выпустить «идеальную» батарею за разумные деньги и сохранить её характеристики после сотен циклов зарядки-разрядки. Но десяти лет, уверен Харальд, для прорыва достаточно.
В общем, победы какой-то одной технологии не предвидится и через десять лет, будет борьба. А к 2050 году, по прогнозам, население Земли увеличится до 9,6 млрд человек (сейчас около 7,3 млрд), причём 70% из них будут проживать в городах. Бороться придётся за чистый воздух. К этому сроку Toyota планирует сократить выбросы всего своего модельного ряда на 90%, полностью отказавшись от автомобилей с ДВС в качестве основного источника энергии. В этом смысле Mirai ― доброе дело. Я нажимаю кнопку Н 2 0 слева от руля ― и сливаю свежесинтезированную пресную воду. С ней, кстати, нас тоже ждёт напряжёнка.