Автомобиль орбита ижевского автозавода
Примеряем Иж-2126: вердикты десяти журналистов Авторевю и замеры на полигоне
Первые опытные образцы автомобиля Иж-2126 появились в конце семидесятых годов прошлого века. В 1991 году автомобиль начал выпускаться серийно под именем Орбита, но в очень ограниченных объемах. Потом Орбиту переименовали в Оду, и теперь Иж-2126 Ода занимает основное место в производственной программе Ижевского автозавода. Сейчас этот заднеприводный хэтчбек комплектуется двумя типами двигателей — вазовским объемом 1,6 л и уфимским объемом 1,7 л. Любопытно, что розничная цена машины не зависит от типа двигателя и составляет 89900 рублей. Мелкими партиями выпускаются и полноприводные версии на агрегатах Нивы, которые можно приобрести за 142000 рублей. Мы же поездили на новенькой Оде с вазовским силовым агрегатом, которая не только прошла цикл «примерочных» тестов, но и побывала в аэродинамической трубе.
Первый раз автомобиль Иж-2126 я увидел, когда учился на первом курсе института. Была у нас в МАМИ такая традиция — каждый год, уж не помню на какой праздник, площадка перед главным корпусом превращалась в выставку перспективных разработок отечественного автопрома. Ода, в те времена еще Орбита, на этих мероприятиях появлялась регулярно, причем год от года представители завода повторяли под горящими взорами любопытных студентов одно и то же: «Полным ходом идет подготовка производства».
Я отслужил в армии, закончил институт, пошел работать, а «подготовка производства» так понравившейся мне машины все шла и шла. Прекрасно понимаю, что за десять с лишним лет, прошедших со времен моей студенческой юности, многое развалилось, угасло и умерло. Уверен, что на доводку до ума ставшей уже антикварной конструкции заводу просто не хватает денег. Но. Это уже не Ода — Эпитафия. Нет, кузовное производство в Ижевске работает здорово: стыки панелей очень аккуратные, заявленная оцинковка — тоже несомненный плюс для потребителя. И двигатель, в общем-то, понравился. Но вот все остальное. Почему так шумит трансмиссия? (Неужели предприятие оборонного комплекса не может обеспечить технологию обработки и сборки зубчатых пар?) Ведь с этой проблемой справились даже на АЗЛК!
Насколько я знаю, у ижевчан было три модификации передней подвески и четыре — задней. У выбранного в итоге варианта достоинство одно — абсолютная непробиваемость. Вкупе с короткими свесами и большим дорожным просветом это позволяет носиться по проселку практически без ограничений. Но вот на шоссе — хоть волком вой: конвульсивная реакция на неровности и пугающее ввинчивание внутрь поворота при резких движениях рулем напрочь отбивают охоту загонять стрелку спидометра за отметку 100 км/ч.
А откуда этот ужасный пластик в салоне? За два дня общения с машиной я умудрился сломать защелку бардачка, крышку бокса-подлокотника и пепельницу — не пользуясь, замечу, ни тем, ни другим, ни третьим.
ИЖ-ОДА 2126 (Орбита)2022 года: подробности о новом поколении
После перехода марки LADA под крыло концерна Renault и новости о том, что все модели российского бренда вскоре будут унифицированы с аналогичной техникой Dacia, нависла серьезная угроза ликвидации одной из самых популярных моделей тольяттинского завода последнего десятилетия – Vesta.
Эта машина пришлась по душе российским автолюбителям (107 тысяч проданных автомобилей в 2020 году), но сегодня оказалась не у дел, как и прочие оригинальные модели АвтоВАЗа. Однако этот удачный проект вполне может найти продолжение: на базе Весты собирается построить одну из своих машин Волжский автомобильный завод «ИЖ-Авто» – ИЖ ОДА 2022 года.
На странице все подробности и последние новости о абсолютно новой модели ИЖ-ОДА (2126) 2022 модельного года:
Первые подробности
Технологии, прежде использовавшиеся на Lada Vesta, перейдут на новую версию Иж-2126 – машины, которая известна под именами «Ода» и «Орбита». В сети уже появились неофициальные рендеры этого автомобиля с экстерьером, в котором дизайнеры попытались скрестить Весту и Оду.
В результате, кузов украсили характерные боковые выштамповки, но только верхние их части, передок утратил X-face, а задние колесные арки стали скошенными. Также на ИЖ Ода 2022 новой версии «поставили» более простые бампера и незамысловатую заднюю оптику, а главной «фишкой» внешности стал классический для Оды кузов типа лифтбек.
Прошлое поколения ИЖ ОДА, которая прекратило свое существование в 2005 году.
Будущий ИЖ-2126 позиционируется как бюджетная модель, на что намекают штатные штампованные колесные диски и минимальный декор кузова. Очевидно, что простотой и лаконичностью оформления будет отличаться и салон, хотя удастся ли позаимствовать у Весты еще и переднюю консоль, пока непонятно по причине неизвестных параметров кузова, который вполне может оказаться более компактным, чем у вазовского седана.
Наконец, производитель скромно намекает, что ИЖ Ода 2022 модельного года точно окажется дешевле Весты в ее самой простой комплектации, что также наталкивает на мысли о серьезном упрощении конструкции базового авто.
Технические характеристики и начинка
Прежде ИЖ-2126 получал вазовские моторы, например, четырехцилиндровый агрегат ВАЗ-2106 объемом 1567 см. куб. и мощностью 74 л. с. (121,6 Нм), а также более мощный 79-сильный двигатель ВАЗ-2130 объемом 1.8 литра. Для новой же версии лифтбека была выбрана современная силовая установка ВАЗ-21129 (1.6, 106 л. с.), которая, как и прочие, может идти в паре с 5-ступенчатой «механикой».
Цены и дата выхода ИЖ-ОДА
Семейство автомобилей ИЖ-2126 было снято с производства 1 июля 2005 г., хотя годом ранее модель получила целый ряд улучшений, которые составили вполне себе полноценный рестайлинг.
Камнем преткновения оказалась безопасность: на испытаниях по стандартам EuroNCAP машина первоначально получила 2 балла из 16-ти, после чего конструкторы Волжского автозавода взялись исправлять недостатки кузова. К сожалению, их работу прервало решение предприятия вовсе снять модель с конвейера.
В 2022 году у ИЖ-ОДА 2126 есть все шансы вернуться на российский рынок под названием ИЖ Ода и с внешностью, которая будет напоминать об уходящей в историю Весте. Сыграет ли такая преемственность свою роль – покажет время, а пока самая дешевая комплектация Lada Vesta предлагается за 724 тысячи рублей.
Конкуренты
Если новая модель ИЖ-ОДА 2022 модельного года все таки выйдет на рынок, то она будет конкурировать со следующими бюджетными автомобилями:
Экскурс в историю. Появление Иж-2126 Орбиты.
Всем доброго времени суток!
Сколько не читал различные истории появления автомобиля Иж-2126, то почти всегда видел повальные упреки в плагиате (от АЗЛК-2141 и ВАЗа до различных иномарок), либо упреки в ужасном качестве данного автомобиля. Сейчас постараюсь написать свою версию появления данного автомобиля, опираясь на разговоры с конструкторами, ставившими Орбиту на конвейер.
Итак, в 1975 году конструктора Иж-Авто получили техническое задание на разработку нового автомобиля. Курировавший ПО «Ижмаш» секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов понимал, что если его детище Иж-Авто не предпримет подобных шагов, то останется на «задворках экономики». Устинову удалось выбить госзаказ на разработку автомобиля классической компоновки с кузовом «хэтчбек» и объемом двигателя 1,6 литра.
Довести «классику» до совершенства поручили группе конструкторов под руководством В.Абрамяна, а дизайнерами базовой модели стал В.Савельев, А.Зорин, В.Зорин, Б.Аверьянов и А.Палагин.
К недостаткам «классической схемы» в 1970-е годы относили большой вес при равных с переднеприводными аналогами габаритах и большой тоннель карданного вала в салоне. Впрочем, тоннель был и на переднеприводных автомобилях — его делали для размещения выхлопного тракта и для усиления жесткости пола в задней части автомобиля. При этом, классическая компоновка обеспечивает лучшее сцепление с дорогой у грузовых автомобилей (от производства Иж-2715 и Иж-27156 завод никто не освобождал).
Особая ответственность легла на сотрудников бюро общей компоновки (Б.Бурделов, И.Гончар, Н.Левин, С.Задворных). Двигатель, КПП и главную передачу сместили влево, относительно центральной продольной оси кузова. Это улучшило развесовку машины и дало возможность продвинуть вперед педальный узел, что позволило увеличить длину салона на 200 мм. Но при такой компоновке для червячного рулевого редуктора места не нашлось и его заменили рулевой рейкой. Незначительно увеличили ширину кузова, что добавило простора. Таким образом, при одинаковых габаритах с Москвичом-412, салон получился как у Волги. В качестве базового был использован современный (на тот момент) кузов «хэтчбэк».
При этом, во время проектирования предвестника «Орбиты» — Иж-19, стало ясно, что аэродинамика значительно улучшилась, в сравнении с М-412, и КПП «требует» 5ую передачу.
Поскольку изначально проект получил имя «Орбита», то опытные образцы обозначались литерой «О» с цифрой. Каждое поколение получало новые штрихи, поэтому, если ранние прототипы серии «Т» имели рубленые формы, то, начиная с серии «О2» кузов стал более округлым.
С 1978 по 1981 годы отрабатывались варианты подвесок и тормозной системы. Для передней подвески выбрали схему «Макферсон», а для задней было три варианта, начиная от независимой, полунезависимой, и полунезависимой по образцу автомобилей ВАЗ (последняя и пошла в серию). Кроме того, были утверждены тормозные механизмы от ВАЗ-2108, и ступица колес стала иметь четыре гайки вместо пяти, как было у Москвичей.
Трансмиссия замышлялась не менее амбициозной — планировалось оснастить Орбиту 3-ступенчатой АКПП с дифференциалом повышенного трения, что позволило бы радикально увеличить проходимость. АКПП была спроектирована на Иж-Авто, на нее был получен патент, но в серию она не пошла. Дифференциалы повышенного трения ограничились выпуском опытно-промышленной партии на «Иж-412», но попытка потерпела фиаско: дифференциалы не доживали и до 500 км пробега!
Тем временем в Омске создали новую 5-ступенчатую МКПП, но по качеству изготовления она оказалась ненамного лучше «Москвичовской».
Расчеты кузова на прочность были выполнены с помощью компьютерного моделирования в Институте механики МГУ им.Ломоносова, а продувка макетов в аэродинамической трубе — во Франции, на оборудовании фирмы Рено. В результате, кузов показал неплохие результаты, так же отпала необходимость в стеклоочистителе пятой двери.
Пардон за качество фотографии: сделано в гараже, календарь ПО «Ижмаш» 1992 года. На фото — предсерийная Орбита.
Наступил 1984 год, в декабре умирает Устинов. Завод лишается своего высокого покровителя и Ижмашу сразу указывают на его место в плановой экономике. Увы, оно оказалось гораздо ниже, чем у ВАЗа, где организация производства ВАЗ-2108 поглотила много сил и средств. Пришлось отказаться от элегантной ГДР’овской оптики FER (впереди ставили фары от той же «восьмерки») и качественного пластика в салоне. А главное — от нового мотора 1,6 литра. В итоге, завод все-таки получает деньги на строительство корпуса сварки и окраски новой модели. Прототип «О5» был утвержден, как серийный, и в 1990 году начато производство мелкой серии. Далее появилось жуткое слово «некомплект» — это значит, что автомобили, сходящие с конвейера могли быть неукомплектованы сиденьями, КПП, амортизаторами.
Но, разработки не останавливаются. В 1990-91 году утверждены эскизы и чертежи автомобиля Иж-21262 «универсал» (впоследствии ставший Фабулой»). Автомобиль испытывают, опытные образцы попадают в частную продажу в 1991 году, но их стоимость составляет 20-22 тысячи рублей (при госцене Иж-21251 «Комби» в 8500 рублей). Правда, уже в декабре 1991го «Комби» стоит 13 тысяч рублей, в марте 1992го — 87 тысяч рублей, в июне — 130 тысяч рублей, и в середине 1995 года — 6,6 миллиона рублей: вот Вам и «либерализация цен».
В сентябре 1995 года «За рулем» публикует статью «новое семейство из Ижевска», где подробно описывает новую модель. Сканы статьи представлены ниже.
За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха
Успешно освоив заднеприводный лифтбек Иж-комби, о котором мы недавно рассказывали, конструкторы Ижмаша задумались о более прогрессивных конструкциях. В мире тогда быстро завоевывал популярность передний привод, как на модели Renault 12/Dacia 1300, и на стыке десятилетий в Ижевске построили свой концепт переднеприводника Иж-13. Увы, на тот момент в Минавтопроме СССР работали адепты классики – точнее, противники переднего привода. Советские чиновники поверили в передний привод несколько позже – уже в рамках сотрудничества с Porsche по проекту Гамма, ставшего впоследствии ВАЗ-2108.
Новое на старых дрожжах
Р асположенному в Удмуртии автозаводу новая модель была необходима еще и для того, чтобы не только номинально присутствовать, но и завоевать определенные позиции на внешних рынках. Ижи, равно как и заднеприводные Москвичи, на эту роль уже не очень годились.
При неизменной поддержке секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удмуртскому предприятию все же удалось заполучить в 1975 году заветное техническое задание на новую модель – но, увы, по-прежнему классической компоновки.
Впрочем, после тщательного анализа различных компоновочных схем конструкторам стало очевидно, что проблема не столько в типе привода, сколько в самом кузове и конструкции подвесок. В мире оставалось достаточно прогрессивных автомобилей с задним приводом – например, те же немецкие BMW.
Вывод напрашивался сам собой: если ввести современные конструктивные решения вроде подвесок типа Макферсон и осилить широкое применение лёгких сплавов и пластика, то автомобиль с приводом на задние колеса проиграет переднеприводнику не так уж много.
Более того, уже на этапе первой проработки компоновочной схемы с использованием старых-добрых агрегатов от обычных Ижей оказалось, что по сравнению с прежними моделями можно выиграть достаточно много пространства. По первым расчетам выходило, что будущий Иж по наружным габаритам не сильно превосходил своих собратьев, зато по ширине и длине салона не особо уступал Волге! Звучит несколько нереально, но этому есть объяснение: из-за «уплотнённого» и сдвинутого вправо-вперёд силового агрегата салон как бы «наезжал» на моторный отсек, что и давало итоговый выигрыш по простору.
Интересно, что автомобиль уже на уровне ранних прототипов серии «Т» образца 1979 года получил современный кузов типа хэтчбек, который по пропорциям и общей проработке ничуть не уступал не только вазовским «концептам» той поры, но и общемировым тенденциям в дизайне автомобилей этого класса.
Официально проект нового автомобиля именовался «Орбита» – по аналогии с таким же «космическим» Спутником из Тольятти. Опытные образцы будущего ижевского хэтчбека обозначались буквой О и порядковой цифрой серии.
Интересно, что по мере работы над компоновкой и технической частью постоянные изменения вносились и в дизайн. Если сначала Орбита была откровенно угловатой, как «зубила» от ВАЗа и Volkswagen, то впоследствии от резких граней отказались в пользу более плавных линий и округлых поверхностей, для чего прототипы даже отправляли во Францию – на доводку специалистами фирмы Renault совместно с представителями завода. Это должно было обеспечить улучшение аэродинамических качеств. Именно в ходе работы над прототипами серии О3 и была найдена внешность предсерийной машины, плавные линии которой в итоге оказались вне времени.
Правда, судьба распорядилась так, что внешность серийных автомобилей все же несколько отличалась от того, что было задумано дизайнерами. Ведь многие детали (например, руль и передние фары ВАЗ-2108) пришлось заимствовать от уже выпускавшихся моделей. Разумеется, на цельности образа автомобиля это сказалось далеко не лучшим образом.
Что-то слышится родное: в интерьере сначала стояло рулевое колесо от ВАЗ-2108. Затем его заменили «десяточной» баранкой.
В процессе работы над техникой Орбиты пришлось отказаться и от столь перспективной схемы задней подвески рычажно-пружинной конструкции с А-образными рычагами, которую решили использовать ранее. Более того, существовало еще несколько вариантов задней подвески оригинальной конструкции, однако в итоге в серию пошла подвеска уже хорошо проверенного на Жигулях типа.
У конструкторов было много планов и по трансмиссии. Гидромеханический автомат (!), дифференциал повышенного трения – такого у советских автомобилей малого класса не было ни до, ни после Орбиты. Правда, и у самого ижевского хэтчбека этих инновационных опций впоследствии не наблюдалось – осилить массовый выпуск и достойное обслуживание АКП в СССР не могли еще со времен «двадцать первой» Волги, а дифференциалы из экспериментальных партий просто разваливались.
Конструкторы «смирились» с традиционной механикой и постарались избавиться от «родового проклятия» всех москвичеводов – нечеткого включения передач и плохой работы самой коробки. Увы, впоследствии выяснилось, что ресурс и надежность трансмиссии так и остались больным местом ижевских автомобилей, что особенно было заметно на фоне сравнительно бесшумных и долговечных агрегатов Жигулей.
К 1983 году и конструкцию, и внешний вид прототипов довели до того уровня, чтобы он мог пройти технические испытания и получить одобрение в серийное производство. Тем более, что в 1984 году для окончательной доводки заводу были переданы самые современные автомобили иностранного производства, среди которых Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900.
Позже, не сейчас…
Увы, успешно проведённая госприёмка не помогла: в конце 1984 года скончался Устинов, который «вёл» завод на уровне Совмина и ЦК КПСС, оказывая ему всяческую поддержку. После этого выпуск Орбиты отложили, попутно заставив конструкторов упростить автомобиль с целью снижения себестоимости производства.
Существовали как минимум две веские причины родом из Тольятти, почему Орбита задержалась в пути: в 1984 году начался выпуск универсала ВАЗ-2104 и первого переднеприводного хэтчбека ВАЗ – модели 2108.
Понятно, что не обошлось без влияния бывшего Гендиректора ВАЗа В.Н. Полякова, являвшегося вот уже почти десятилетие Министром автомобильной промышленности. Несолоно хлебавши, ижевским специалистам вновь пришлось «резать по живому» — на сей раз выполнив серию прототипов О5.
Финальный облик автомобиля после 1987 года получился именно таким
Несмотря на то, что работа была выполнена максимально быстро, наступил черный для всего советского автопрома период – официальное прекращение финансовой поддержки новых проектов на государственном уровне, без которого взять огромные средства на освоение и запуск даже уже готовой на бумаге модели было просто невозможно!
Однако невзирая на трудности, для Орбиты все же было закуплено современное японское и португальское оборудование для прессовки, сварки, литья и окраски кузовов, а также возведены здания соответствующих цехов. А затем… советское государство прекратило своё существование, оставив предприятия отрасли один на один со своими проблемами.
Потенциальный советский покупатель увидел Иж-2126 на обложке журнала За Рулем именно таким – почему-то на дисках от ВАЗ-2103
Завод в Удмуртии выживал как мог – в основном, за счет продаж «каблучков», поскольку спрос на лифтбек Иж-21251 к началу девяностых стал совсем небольшим. Проще говоря, устаревший Иж-Комби брали, в основном, от безысходности или для банального вложения стремительно обесценивающихся денег.
Рожденные среди лишений
Первые мелкосерийные Орбиты, выпущенные по обходным технологиям, встречались весьма редко и, как правило, в «родной среде обитания» – то есть, в самом Ижевске. Зачастую их владельцами оказывались сами сотрудники Ижмаша.
Грустный факт – до 1995 года было изготовлено всего несколько тысяч Иж-2126. А ведь самой конструкции к тому моменту было уже десять лет!
Причем «мертворождённой» модели не везло не только в долгом пути на конвейер: в конце девяностых оказалось, что еще в 1986 году торговое наименование «Orbit» было зарезервировано компанией ItalDesign. От космоса пришлось уйти в поэзию – и автомобиль получил «нейтральное» название Ода. Правда, как и изначальная Орбита, особо к машине оно «не приросло» – машину обычно именовали либо по индексу, либо просто называли «новый Иж».
Кроссовер за копейки: тест-драйв и оффроуд-тюнинг Иж Ода
Модные сегодня автомобили с приставкой «кросс» на деле являются фактически городскими машинами, и повышенная у них обычно не проходимость, а цена. Впрочем, если заводские кросс-версии седанов и хэтчбеков бесполезны, а на нормальный полный привод не хватает финансов, настоящий «кросс» можно сделать своими руками практически за копейки.
Г ерой этой истории – ИЖ-2126 Ода 2002 года выпуска. Этот автомобиль один из наших читателей завел себе в качестве вспомогательной машины для езды на дачу, рыбалку и охоту. Она не слишком комфортна для повседневных разъездов, поэтому по городу её хозяин передвигается на другом авто. Однако на активные уикенды из стойла непременно выгоняется «кросс-ёжик», как любовно называют ИЖей их владельцы.
Снаружи
Описывать внешность «ижоды», с одной стороны, бессмысленно, а с другой – не так уж много их уже осталось в живом виде, и не каждый автолюбитель 20-25 лет от роду, спроси его про «ежика», сходу вспомнит, что это вообще за марка и модель.
Облик 2126 традиционен для хэтчбеков и, в принципе, даже относительно гармоничен. Хотя не чуждый автомобильному дизайну и истории человек легко отметит в его очертаниях некую «эрзацность», свойственную советским автозаводам «второго эшелона», к которым относилось удмуртское предприятие. Эту машину, как и Таврию, на протяжении всего производства и продаж в народе обидно именовали «девяткой для нищих»… Собственно, фары головного света у машины действительно заимствованы от вазовской «девятки», все же остальные элементы кузова – свои собственные, от других «нашемарок» не подходящие. Динамичность облика, свойственную многим хэтчбекам, у Оды сильно портят нелепые «провисшие» арки задних колес, напоминающие аналогичное решение на Дэу Нексия.
Внутри
Внутри автомобиль «по пояс деревянный». Не ИЖ-2126 вообще, разумеется, а именно этот экземпляр.
Как и многие авто советской и ранне-российской эпохи, Ода грешила жуткой конструкцией внутрисалонного пластика торпедо и обшивок. На момент её появления отечественные конструкторы еще не умели проектировать большие пластиковые массивы, и торпедо вместе с тоннелем пола и всем остальным в салоне гремело, скрипело и хрустело, что твой оркестр. Все соединения пластиковых элементов страдали ломкостью, кривизной, склонностью к самодеформации со временем, а о противоскрипной проклейке стыков разговор не шел вообще.
Доводить до ума изначально убогую конструкцию желания не было, поэтому торпедо Ижа, тоннели пола, обшивки дверей, обшивки задних арок из багажника и прочий декоративный пластик владелец просто снял целиком и вынес на мусорку за пару заходов. Взамен было изготовлено новое «торпедо» из фанеры, затем обтянутое «веселеньким ситчиком» – в смысле, светленьким ковролинчиком. То же самое было проделано и с дверьми.
Легкость и непринужденность в обращении с автомобилем намекает, что его владельцу явно была близка философия пофигизма знаменитого питерского арт-сообщества Митьков, придерживаясь которой, он просто подходил к машине с топориком и, сплюнув папироску, отсекал все лишнее. В итоге благодаря стилю эдакого армейского минимализма удалось добиться главного — избавиться от бесконечного «шумового концерта» в салоне.
Серьезным “колхозингом” охвачен и задний ряд сидений. Собственно, и само сиденье, и его спинка были также сняты и выброшены. Вместо них появился ровный пол из фанеры – заподлицо с полом багажника. Машина стала фактически двухместной. Целью такой компромиссной переделки было формирование полноценного спального лежбища, необходимого при поездках на охоту и рыбалку.
Дабы в машине мог спать, полностью вытянувшись, человек с ростом выше среднего, пришлось изготовить дополнительный съемный «столик» со съемными же ножками. После отодвигания переднего пассажирского сиденья до упора вперед «столик» ставился на место ног заднего пассажира. В итоге получившееся спальное место позволяло лечь на ровную поверхность, комфортно вытянувшись во весь рост.
«Кросс-хэтчбек»
Покупая за символические деньги заднеприводную Оду, ее нынешний владелец целенаправленно искал экземпляр драненький и потертый, который не жалко будет и в дальнейшем драть и царапать об кусты и деревья. Но при этом машина должна была быть с безупречно крепкими порогами и днищем, дабы не иметь дело с дорогостоящими и совершенно бессмысленными на столь дешевом авто жестяно-малярными работами. Собственно, таковой экземпляр и был найден за 30 000 рублей. Для превращения «ёжика» в «кросс-хэтчбек» были запланированы три несложных мероприятия.
Первое – установка самоблокирующегося дифференциала в задний мост, позволяющая колесам задней оси при пробуксовке соединяться воедино и мощно грести по грязи. Несмотря на то, что самоблоки на ВАЗ-«классику» делают многие производители, для Оды они не подходят – мост у «ежа» хотя и похож на вазовский, но имеет собственную оригинальную конструкцию. Иными словами, готовых серийных самоблоков на Оду в природе не существовало, пока вопросом не озаботился владелец героя этого рассказа. Он начал переписку со всеми российскими производителями самоблокирующихся дифференциалов, и один из них неожиданно согласился разработать модификацию под ИЖ-2126! Для этого, правда, требовался образец. На сайте бесплатных объявлений был срочно найден одовский мост в Челябинске, где располагался разработчик, деньги переведены продавцу моста, после чего представители компании-производителя самоблоков приехали и его забрали. В итоге через несколько месяцев инициатор этой затеи получил первый бесплатный экземпляр фабричного самоблокирующегося дифференциала для ИЖ-2126, и даже купленный мост, который использовался в качестве образца.
Второе мероприятие – лифт кузова. Спереди под стойки встали самодельные полипропиленовые проставки толщиной 45 мм, сзади – резиновые проставки 50 мм, усиленные пружины от ВАЗ-2104 и удлиненные амортизаторы. Лифт, конечно, ерундовый по истинно внедорожным канонам, да и как ни лифтуй, клиренс ограничивается низко висящим редуктором заднего моста… Но все же после поднятия просвет под порогами у задранной машины стал равен 340 миллиметрам, что в формате «кросс-хэтчбека» весьма неплохо.
К лифту можно отнести еще и небольшое «обрезание», которое претерпел «ёжик» — от переднего бампера была отпилена болгаркой нижняя «губа» высотой около 4-5 сантиметров, уменьшающая угол въезда.
Третье – резина позлее и повыше. Экстрабюджетным решением стала установка на родные 13-дюймовые штампованные диски зубастых камерных шин АИ-168У.
Резина эта, надо сказать, уникальная… И в хорошем, и в плохом смысле. В первую очередь она уникальна тем, что была разработана в СССР в 60-е годы, но почему-то выпускается по сей день, хотя в это трудно поверить. «Проклят» на ее изготовление Алтайский шинный завод — вероятно, в качестве божьего наказания во искупление перед всевышним каких-то своих старых грехов.
АИ-168У — шины с весьма высоким профилем. С ними даже на оригинальных 13-х дисках колеса настолько высокие, что сзади лишь на сантиметр не доходят до передних кромок арок! Ну а главное — это фактически единственная существующая в 13-м диаметре резина, которую можно не кривя душой отнести к классу AT — «олл террейн».
“АИшка» жутко шумит и воет по асфальту, неважно держит дорогу, но по грязи эти олдскульные шины работают реально здорово!
Железо
Иж-2126 – машина изначально не шибко умно спроектированная и обладающая массой врожденных проблем. Первое, что сделал владелец – заменил «фирменную» глючную омскую пятиступенчатую КПП на беспроблемную, как Калашников, четырёхступенчатую коробку от ВАЗовской “классики”. В сообществе ижеводов «омки» знамениты своей массовой склонностью к внезапному отказу из-за лопающихся и разваливающихся ступиц передач, при том, что запчастей на них нет от слова «совсем». Рисковать и ждать, пока коробка заклинит в нескольких сотнях километров от дома, не стоило.
Для установки вазовской КПП пришлось подрезать на пару сантиметров хвостовик карданного вала и переделать заднюю траверсу и подушку коробки – это типовые процедуры при смене коробки на Оде. Затем владелец перетряхнул всю подвеску и всю тормозную систему с переделкой с диагональной на «перед/зад» и с заменой вялого москвичовского главного тормозного цилиндра, вакуумника и задних колесных цилиндров на вазовские. Снята и перебрана рулевая рейка.
А затем… затем владельцу машины подвернулся за смешные деньги инжекторный мотор от жигулей-«четверки», который и был инсталлирован вместо штатного карбюраторного «bolt-on» в сборе. Правда, «bolt-on» касался лишь мотора – с его периферией пришлось повозиться. Поскольку блок управления Итэлма, шедший в комплекте с двигателем, требовал для работы двух лямбда-зондов, которые стоили недешево, а желание вваривать в «карбюраторный» глушитель крепеж для них отсутствовало, пришлось обратиться к «шаманам». В обмен на штатный ЭБУ с небольшой доплатой был получен перешитый ЭБУ «Январь» с оптимизированной прошивкой для классического “вазомотора”, не требующий ни лямбд, ни датчика детонации, ни адсорбера. Бензонасос был взят волговский, наружного типа.
Вопрос правильный, но ответ прост! За 30 000 рублей, потраченных на покупку непосредственно самого автомобиля, ту же Ниву можно купить лишь в пункте приема чермета и в виде того самого чермета. А превращение стоковой Оды в «кросс-хэтчбек», включало в себя лишь лифтовку (бесплатно), самоблок (бесплатно + 3 000 рублей за услуги транспортной компании), и новые колеса (5 500 рублей). Все же прочие вышеупомянутые работы по ремонту и профилактике делались владельцем исключительно из любви к перфекционизму и прямой связи с превращением авто в «кросс-хэтчбек» не имели. В принципе, машина и без всей этой возни изначально была вполне себе на ходу… Но это же не наш метод, Шурик! (с)
В движении
Как и следовало ожидать, сильно задранный кузов «кросс-хетчбека», чье шасси и в стоковом варианте было весьма далеко от образцов драйверской отточенности, привел к еще более существенному снижению устойчивости и управляемости. Максимальная комфортная скорость движения «кросс-Оды» по прямой – 80-85 км/ч. Впрочем, это было очевидно и предсказуемо – все затевалось ради плюсов, которых тоже немало.
Лежачие полицейские проходятся вообще без притормаживания, а вибро-гребенки, предупреждающие дробью по колесам о приближающемся пешеходном переходе, совершенно не слышны в салоне, несмотря на отсутствие намеков на шумоизоляцию.
Ну и, собственно, главное – езда по бездорожью, где автомобиль демонстрирует именно то, чего от него добивались! Самоблокирующийся дифференциал достаточно быстро подхватывает оба колеса на задней оси при движении вперед, а при движении назад – и вовсе мгновенно, давая короткую пробуксовку даже при выезде из гаража задним ходом. Главный ограничитель – редуктор моста, который, в общем-то, достаточно легко посадить на бугор, после чего способности самоблока оказываются бесполезны. По этой причине стиль вождения «кросс-хэтчбека» не похож на стиль вождения полноценного внедорожника. Труднопроходимые участки приходится проскакивать сходу и внатяг, как на любой городской «пузотерке». Однако лифтовка, зубастые шины и самоблок все же позволяют именно двигаться, а не вязнуть.
Да, «кросс-хэтчбек» не показывает результатов ни УАЗа, ни даже Нивы на хорошей резине, но, тем не менее, превосходит проходимостью практически любой городской полноприводный кроссовер, каковых владельцу этого «Ежика» уже приходилось и объезжать, застрявших, и даже помогать вытаскивать.
История модели
Хэтчбек ИЖ-2126 выпускался на удмуртском заводе с 1990 года по 2005 включительно. До 2000 года модель именовалось Орбитой и производилась пренебрежимо малыми тиражами в связи с финансово-организационными неурядицами на предприятии. Существенный серийный выпуск начался фактически только с 2000 года, после смены владельца на «ИЖ-Авто» и рестарта модели под именем Ода.
Автомобиль обладал задним или полным приводом, ручной пятиступенчатой КПП, двигателями УЗАМ объёмом 1,7-2,0 литра и 1,6-литровым ВАЗ-2106. В последние годы на Оду ставились инжекторные версии моторов и «цифровые» приборные панели от ВАЗ-2110.
В кузове «универсал» Ода была весьма уродлива и именовалась Фабулой; также существовали редкие версии «Охотник» в кузове пикап.