Автомобиль с цельнометаллическим кузовом
Цельнометаллические фургоны
Рейтинг лучших коммерческих фургонов
Фургоны — особенный класс автомобилей. Приобретаются они, как правило, для работы. Поэтому наиболее важными характеристиками при выборе таких авто становятся надёжность, стоимость эксплуатации, ремонтопригодность и доступная стартовая цена.
Это вполне логично: низкая стоимость позволяет «войти в бизнес» с меньшими затратами, а доступные цены замены быстроизнашиваемых деталей, страховки, как и умеренное количество потребляемого топлива, позволяют получить большую выгоду с каждого километра пробега. Вместе с тем представители этого класса коммерческих автомобилей всё ещё разрабатываются и создаются с оглядкой на комфорт и удобство интенсивной эксплуатации. В том числе и в городских условиях. И, тем не менее, лучший цельнометаллический фургон — тот, который позволит своему владельцу заработать больше, потратив меньше.
Обзор фургонов для бизнеса
Рейтинг цельнометаллических фургонов
Качество изготовления, срок службы, стоимость и даже количество приобретённых моделей — для фургонов не основной показатель при составлении рейтинга. Здесь хотелось бы учесть в первую очередь стоимость эксплуатации автомобиля.
ГАЗель NEXT
Для России несомненными лидерами по стоимости километра пробега окажутся автомобили, производимые на предприятиях группы ГАЗ в Нижнем Новгороде. Цельнометаллический фургон ГАЗель NEXT по цене от 1 140 000 руб. ежемесячно требует у своих владельцев примерно на 20–30 % меньше затрат, чем конкуренты из Европы. По заверениям автопроизводителя, подобный результат удалось достичь за счёт высокой локализации и снижения стоимости на запчасти до 2–3 раз (особенно это заметно для быстроизнашиваемых узлов — прокладок, тормозных дисков и т. д.). Объёмы перевозимых грузов до 13,5 куб. м также не вызывают нареканий.
Есть у «локомотива» отечественных малотоннажных грузоперевозок и недостатки. Несмотря на снижение количества брака на ГАЗе, владельцы продолжают регулярно жаловаться на необходимость частого посещения сервисов. Причем жалобы фиксируются едва ли не во всём диапазоне поломок: от необходимости регулировать двери до выхода из строя КПП.
Лидеры по стоимости километра и по количеству заводского брака
Самая дорогая комплектация цельнометаллического фургона обойдётся покупателю в 1 280 000 рублей — версия со средним шасси, дизельным двигателем Cummins. Есть у цельнометаллических ГАЗелей и очевидный недостаток — этот автомобиль стремительно теряет стоимость со временем эксплуатации. Его цена через 4–5 лет, когда машина начнет «сыпаться», сбросит куда больший процент изначальной стоимости, чем конкуренты. Среди явных преимуществ: 1 650 официальных магазинов запчастей и 220 центров продаж в России и СНГ.
Ford Transit
А вот среди иномарок самым дешёвым в эксплуатации оказался Ford Transit. Отчасти этого удалось добиться, опять же, за счет производства в России — автомобиль собирается в Елабуге. Розничная цена версии со средней базой, передним приводом и двигателем 2,2L TDi, 125 л. с., М6 начинается с отметки в 1 730 000 рублей. При этом Ford предлагает потенциальным покупателям принять участие в специальных программах, которые обеспечат серьёзную скидку. С учётом утилизации или Trade-in, бонуса за лизинг и участия в госпрограммах, новый фургон станет дешевле на 470 тысяч.
Самый дешёвый в эксплуатации Ford Transit
По подсчётам, стоимость одного месяца использования «Транзита» обходится владельцу в 46 732 рублей. Данная цифра получается из примерной стоимости километра пробега в 14,0 рублей. При этом за три года эксплуатации в среднем затрачивается сумма в 100 000 рублей на обслуживание у официальных дилеров — весьма привлекательный результат. Также не стоит забывать, что и цена фургона после трёхлетней эксплуатации остается на довольно высоком уровне. Куда выше, чем у российского конкурента (срок в три года взят из расчёта достижения пробега в 100 000 км примерно за данный промежуток времени). Ещё один плюс — относительно невысокая стоимость запчастей, которая, согласно данным аналитиков, может быть до 1,5 раз ниже, чем у других европейских моделей.
Также и твёрдая вера в то, что этот автомобиль очень надёжный, сформированная еще в начале века, не даёт его рейтингам упасть.
Mercedes-Benz Sprinter Classic
Немецкий премиумный бренд верен себе — по статистике, именно этот автомобиль теряет меньше всех в стоимости при перепродаже после трёхлетней эксплуатации. При этом, по состоянию на 2017 год, автопроизводитель рекомендует розничную цену без скидок на уровне более низком, чем у главного своего конкурента от Форд, — за комплектацию 311 CDI (109 л. с.) немцы просят 1 605 000 рублей. Правда, даже за двустворчатую заднюю дверь придётся доплатить 22 600 рублей. Каких-либо официальных предложений по снижению розничной стоимости автопроизводитель не делает, но скидки возможны со стороны дилеров.
Стоимость Mercedes-Benz Sprinter Classic почти не падает после 3 лет эксплуатации
На третье место рейтинга данную модель малотоннажного фургона «опускает» только один момент — более дорогая, по сравнению с Ford, цена эксплуатации. Здесь стоимость 1 км пути вырастает до 14,7 рублей, а за месяц «Мерседес Спринтер Классик» требует уже 49 092 рубля затрат. Отчасти эта стоимость формируется и из более дорогого обслуживания у «официалов» — 236 000 против 100 000. Сказывается принадлежность к марке премиум-класса. Кстати, Sprinter Classic тоже собирают в России, совсем рядом с «ГАЗелью» — производство локализовано в Нижнем Новгороде, на предприятиях группы ГАЗ.
Citroen Jumper
Французский автомобиль, который, в отличие от вышеперечисленных моделей, в России не производится, можно купить по базовой цене от 1 599 000 рублей. Речь идет о комплектации Jumper Fourgon 30 L1H1 2.2 HDi 130. Уже в сравнении с авто от ГАЗ, возникают вопросы — объём грузового отсека у младшей версии составляет 8 куб. м, а допустимая масса полезной нагрузки — 635 кг. Чтобы добиться большего, придётся приобрести хотя бы Jumper Fourgon 33 L2H2, который на 250 000 дороже, но способен принять на борт до 980 кг груза объёмом 11,5 куб. м.
Французский автомобиль Citroen Jumper
Стоимость эксплуатации также не даёт подняться выше: каждый километр пробега обойдется в 15,0 руб., а месячное обслуживание окажется дороже, чем у Mercedes-Benz. При этом автопроизводитель предлагает приобрести модель по цене от 1 190 000 по программе Трейд-ин и в лизинг. Впрочем, есть у автомобиля и несомненные преимущества — несмотря на то, что «премиумом» его не назовёшь, комфорт для водителя у французских машин будет лучшим в классе. Работа на таком транспорте приносит исключительно удовольствие.
Дальше — дороже
Представленные выше модели — лучшие варианты фургонов для грузоперевозок. Если первые две рассчитаны на тех, кто при покупке обращает внимание, в первую очередь, на разницу между доходами и расходами, то «Спринтер» и «Джампер» — выбор автовладельцев, заботящихся о комфорте водителя и пассажира.
Следующие модели в обслуживании обходятся дороже. Согласно данным агентства «Автостат», рейтинг будет выглядеть так:
Стоит отметить, что во многом стоимость эксплуатации зависит от выбранной комплектации. Так, например, уже упомянутый выше Citroen Jumper будет стоить ежемесячно своему владельцу уже 53 029 руб., если он выберет более «приятную» комплектацию. Речь о Jumper Fourgon 35 L3H3 2.2 HDi 130, полезная масса для которой составляет 1 500 кг, а объём грузового отсека — 15,0 куб. м.
При том, что Peugeout и Citroen входят в альянс PSA, с которым в сотрудничестве работает и FIAT, коммерческие фургоны Ducato и Boxer пусть и в разной степени, но все же являются своеобразными клонами «Джампера» и лучше его не будут.
Рейтинг фургонов по надежности
Первая часть нашего рейтинга строилась на стоимости эксплуатации и цене покупки автомобилей. Если же говорить о надёжности, то ситуация несколько изменится. Первая четвёрка расположится в следующем порядке:
Стоит отметить, что разделение 1 и 2 мест весьма спорное. Дело в том, что официальной статистики по количеству обращений в автосервисы компании не предоставляют, а всё остальное строится исключительно на опыте владельцев. Иногда в предвзятом, ведь не каждый покупал представителей разных марок.
Renault Master дорогой в обслуживании фургон
На первый взгляд, эксплуатация Jumper более приятная, чем Transit — автомобиль, особенно с двигателем 2.3, приемистый, манёвренный, более комфортный. Однако, что традиционно для французов, более дорогой в обслуживании. Но речь идет о том, что происходит после третьего года — стоимость замены подвески, компонентов КПП и двигателя для Citroen будет более дорогой. В течение же первых лет, пока авто не пробежало 100 000 км, машины сохраняют паритет. Популярность «Транзитов» обусловлена частично успехом модели в минувшие годы, новые же модели Jumper по надёжности конкурентам не уступают. И не только за счет повышения собственного качества, но и «благодаря» снижению срока службы машин от Ford.
Sprinter Classic на третью строчку заставляет опуститься, что вполне понятно, российская сборка, при которой используются отечественные двигатели. Ярославские силовые агрегаты всё же уступают немецким аналогам (да и веры в их надёжность у россиян нет), а потому спрос падает.
ГАЗель NEXT, определённо, ломается чаще. Но здесь сказывается много факторов, среди которых и напряжённость эксплуатации: эти машины, как правило, не щадят — перегрузы, ремонт только в случаях, когда техника уже «не едет»… Сказывается стоимость и цель покупки для бизнеса — заработать максимум при минимуме вложений. При этом ремонтироваться машина чаще будет быстрее — все необходимые запчасти всегда в наличии, и любой сервис с радостью поможет (в отличие от проблем с тем же Citroen). Выбор такого авто для работы не позволит делам встать — «реанимация» проходит быстро и недорого. И этим наши авто хороши, вполне справедливо занимая лидерскую позицию лучших для российской действительности коммерческих фургонов.
Если вы считаете, что в представленном рейтинге места должны распределиться по-другому, поделитесь в комментариях своим мнением. Ведь реальный опыт эксплуатации авто может стать самым полезным советом.
Что значит фургон грузовой?
Что значит фургон с?
Фургон – это модель машины, которая не имеет задней обивки и сидушки. Эта модель автомобиля очень напоминает универсал. Но это совершенно другая машина. С помощью такого автомобиля можно легко и быстро перевозить различный груз.
Какие бывают грузовые фургоны?
Что означает грузовой бортовой?
Бортовая платформа, или грузовой бортовой автомобиль, – это вид транспорта, предназначенный для перевозки негабаритных грузов, а также товаров, не требующих создания специальных условий для хранения.
Что означает автофургон?
fourgon) — тип закрытого автомобильного кузова, предназначенный для перевозки грузов или людей. Фургон мороженщика (англ.
Для чего нужен фургон?
Какие виды фургонов бывают?
Какая машина создавалась для перевозки особо тяжелых грузов?
Самосвалы — это разнообразные грузовые автомобили с саморазгружающимися кузовами. У них гидравлический механизм поднимает грузовую платформу с наклоном назад или вбок. Также самосвалы бывают сельскохозяйственными и карьерными.
Какие грузовые авто подходят под категорию В?
Определение категории B для грузовиков
К категории В относятся автомобили, вес которых не более 3500 кг. А также количество пассажирских мест, не считая водительское, не должно быть больше 8. Имея категорию В, водитель может управлять легковым транспортом, небольшими грузовиками, микроавтобусами и джипами.
Какой фургон лучше купить для работы?
Как классифицируют грузовые автомобили?
I группа бортовые автомобили (автомобили-фургоны общего назначения); II группа специализированные (самосвалы, фургоны, рефрижераторы, контейнеровозы, седельные тягачи с полуприцепами, балластные тягачи с прицепами); III группа (условно) автомобили-цистерны.
Что перевозят грузовые машины?
Что считается грузовым автомобилем?
Налоговая стала определять вид ТС по типу ТС и определила как грузовое. Но как а/м может стать грузовым если грузоподъемность до 3.5 тонн. По закону если у автомобиля грузоподъемность выше 3.5 тонн, то он относится к грузовым, категория С.
Что считается фургоном?
Фурго́н (от фр. fourgon) — тип закрытого автомобильного кузова, предназначенный для перевозки грузов, иногда с возможностью перевозки пассажиров. Грузовое пространство фургонов отделено от пассажирского перегородкой, хотя иногда она может отсутствовать.
Что такое фургон?
Фургон — тип закрытого автомобильного кузова, предназначенный для перевозки грузов, людей или иного оборудования. Фургон — крытая повозка с круглой крышей.
Что значит цельнометаллический кузов?
Это кузов с металлическими стенками. В нем можно перевозить все те же универсальные, не требующие специальных условий транспортировки и хранения грузы, что и в тентованном.
Какой Цельнометаллический фургон (кат. B) купить?
Всем здравствуйте.
В этой сфере пока ещё полный ноль, но хочется попробовать.
Скажите какой цельнометаллический фургон купить до 3.5 Т, т.е. категории B под конец 2019 года. Собираюсь иногда ездить сам, иногда другой водитель.В основном развозка по городу, иногда меж город до 200 км, возможно до 300 км
1 — буду покупать Б.у. до 300-350 т.р. имеет ли вообще смысл за такие деньги брать?
2 — если первый пункт не отпал, то на какую машину обратить внимание, какой год машины и на что ещё обратить внимание.
Чтобы как можно меньше ремонтировать конечно, потому что ремонтировать буду только в сервисе, если что.
И как поступать если нужно вести груз, а машина попала на ремонт?
У самого душа лежит к ВАГ, но вроде как рекомендуют мерс спринтер.
И вроде ещё форд транзит можно.
Спринтера советуют потому что друг взял, вроде всё норм там.
Вот и думаю такого же взять.
Комментарии 59
Чтобы пробовать на себя надо на дядю поработать для начала. А так без какого-либо опыта, да еще если и в кредит, рискуете стать крутым дармовозом. А работать ради работы глупо.
Того же мнения. Так и не решился.
так как уже больше 15 лет перевожу грузы именно на микриках, то позволю покритиковать. уже сам выбор цельнометаллического буса — самая главная ошибка. данный тип кузова не подходит для грузоперевозок от слова вообще. единственное его преимущество — это расход топлива на пару литров меньше. но лучше иметь запас по обьему грузового отсека, чем экономия в пару копеек. тем более, что пробеги у вас планируются небольшие.
по самому выбору машины. лучший вариант — это Спринтер с двигателем 2,9. живых их, увы, вы не найдете. пробеги будут сумашедшие. хотя кто ищет, тот находит ) а у классика с двигателем 2,2 сломанный коленвал — в порядке вещей.
следующим вариантом, как советовали, это Ивеко 35 с двигателем 2,8 либо 3,0. допускают огромные перегрузы ввиду классической грузовой рамы и спаренными колесами на задней оси. но и своих болячек у них масса. взять ту же торсионную подвеску, которая очень надежная, но когда придет время в ней что-то менять, то проклянете все на свете.
и уж если перегружать машину не планируете, то можно обратить свой взор на пежо/рено/ситроен.
если будут вопросы — обращайтесь. помогу отговорить от данной затеи )))
Вот это дельный совет.
Цельнометаллический решил из-за того что внутрь чуточку сложнее попасть если что.
Но пока да в мой бюджет до 300000 живого не вижу
так как уже больше 15 лет перевожу грузы именно на микриках, то позволю покритиковать. уже сам выбор цельнометаллического буса — самая главная ошибка. данный тип кузова не подходит для грузоперевозок от слова вообще. единственное его преимущество — это расход топлива на пару литров меньше. но лучше иметь запас по обьему грузового отсека, чем экономия в пару копеек. тем более, что пробеги у вас планируются небольшие.
по самому выбору машины. лучший вариант — это Спринтер с двигателем 2,9. живых их, увы, вы не найдете. пробеги будут сумашедшие. хотя кто ищет, тот находит ) а у классика с двигателем 2,2 сломанный коленвал — в порядке вещей.
следующим вариантом, как советовали, это Ивеко 35 с двигателем 2,8 либо 3,0. допускают огромные перегрузы ввиду классической грузовой рамы и спаренными колесами на задней оси. но и своих болячек у них масса. взять ту же торсионную подвеску, которая очень надежная, но когда придет время в ней что-то менять, то проклянете все на свете.
и уж если перегружать машину не планируете, то можно обратить свой взор на пежо/рено/ситроен.
если будут вопросы — обращайтесь. помогу отговорить от данной затеи )))
Хотя раз помощь предлагается, то на что обратить внимание.
Дизель раньше не возил.
выбирать так же как и любую другую машину. смотреть общее состояние. а конкретно по дизельному двигателю, то его лучше выбирать при минусовых температурах и с утра. если заведется на холодную бодро, то остальное уже особо не важно. ну и еще особое внимание на турбину.
Рождение закрытого цельнометаллического кузова
Мы уже обсуждали сложности, с которыми пришлось столкнуться при освоении кузова «Победы», производство которого было впервые в СССР освоено своими силами. Так вот — пусть вам не кажется, что за двадцать лет до того у американцев тот же самый процесс проходил гладко и без проблем. Ничего подобного — рождалось всё в точно таких же муках и страданиях, и ушло на отработку технологии не менее десяти лет, если считать от первых экспериментов до применения в крупной серии. Зато американцы были первыми, и сумели уже готовую технологию продать всему остальному миру.
Данная статья в значительной степени представляет собой прямо ну очень вольный перевод публикации с Hemmings (на который, увы, с русским айпишником не пускают) с моими дополнениями и комментариями.
Как известно, первые автомобили имели «каретные» кузова, с деревянным каркасом и обшивкой из жести. Цельнометаллические автомобильные кузова появились как плод сотрудничества основанной в 1914 году выходцами из компании Форда фирмы Dodge Brothers и предприятия Эдварда Дж. Бадда, на котором их проектированием занимался Джозеф (Иосиф) Ледвинка (эмигрировавший в США дальний родственник Ганса Ледвинки, руководившего разработкой автомобилей на чехословацкой «Татре»). За выпуском опытной партии в 5000 автомобилей вскоре последовал уже массовый заказ на 50 000 стальных кузовов:
Однако, не всё было безоблачно. По конструкции первые цельнометаллические кузова оставались каркасно-панельными: они состояли из каркаса, который делался из штампованных стальных балок и воспроизводил в общих чертах каркас деревянного кузова, и тонкой, легко деформирующейся при производственных процессах обшивки. При сборке каркас устанавливался в сварочный кондуктор, обшивка прижималась к нему многочисленными зажимами, и всё это обваривалось газовой или ручной дуговой сваркой.
По такой технологии удавалось достаточно быстро и дёшево выпускать цельнометаллические открытые кузова — популярные в те годы «туринги» и «родстеры». Но когда её попытались применить к производству закрытых седанов — начались проблемы.
Вообще, проблем с первыми цельнометаллическими кузовами хватало и в целом. Штамповка как производственный процесс в 1920-х годах была в новинку, и качество её оставляло желать лучшего. То же самое можно было сказать и про доступный в то время листовой прокат: толщина листа «гуляла» в огромных пределах, а сами листы были волнистыми. Оснастка для штамповки стоила дорого, а её было нужно много, потому что кузова делались из множества отдельных деталей. До изобретения саморезов с головкой Филлипса затруднения вызывало даже крепление к металлическому кузову отделки салона — приходилось делать закладные элементы из дерева, и уже к ним гвоздями крепить потолок и обшивки.
Но главной проблемой было то, что закрытые кузова очень сильно деформировались при сварке в кондукторе. Это происходило из-за того, что, во-первых, не была отработана конструкция самого кузова, которая по сути копировала композитный деревометаллический с заменой досок на металлические профили, а во-вторых — не было разработано оптимальных режимов и методов его сварки. Например, кузова пытались варить сплошным швом газовой или дуговой сварки, а это неминуемо приводило к тому, что из сварочного кондуктора кузов выходил скрученный «винтом» — вплоть до того, что двери (которые сами сильно вело при сварке) не влезали в дверные проёмы без долгой подгонки по месту. Кстати, именно поэтому ГАЗ-А имел открытый цельнометаллический кузов — закрытых кузовов «Форд» в те годы попросту не делал, а если ему заказывали «седан» — кузов для него покупался на стороне и был с деревянным каркасом, из-за чего закрытый вариант Ford Model A стоил чуть ли не вдвое дороже базового «туринга» (фаэтона).
В общем — хотя преимущества стального кузова перед деревометаллическим в отношении прочности, долговечности и безопасности были очевидны уже тогда, проблем с его производством хватало. Ещё одним преимуществом было то, что цельнометаллический кузов можно было очень быстро и эффективно окрашивать запекаемыми при высокой температуре эмалями — во многом именно это позволило отказаться от действовавшей для всех бюджетных автомобилей первой половины двадцатых годов формулы «любого цвета, если он чёрный» и перейти на разнообразные цвета. Деревометаллический кузов нагревать в термокамере было категорически недопустимо — он при этом рассохся бы и весь «пошёл винтом».
Сам Ледвинка писал про проблемы, с которыми сталкивалось производство на фирме Бадда (в моём, очень вольном переводе):
«Настоящие проблемы начались тогда, когда мы стали применять эту технологию для выпуска вошедших в моду закрытых кузовов, так называемых «седанов». Покупатели упорствовали в желании иметь цельнометаллический кузов, который бы выглядел абсолютно также, как традиционный с деревянным каркасом, насколько это было возможно. Поэтому нам приходилось выкручиваться, соединять множество мелких деталей газовой или дуговой сваркой. Эти детали устанавливались в кондуктор и зажимались огромными струбцинами и прижимами, после чего их обваривали. Когда кузов вынимали из кондуктора, из-за накопленного во всех этих швах напряжения металла он деформировался, терял свою форму. Особые проблемы были с проёмами дверей — их геометрию никак не удавалось сохранить после сварки. Да и сами двери точно так же деформировались, ведь их тоже приходилось сваривать из отдельных штамповок. Всё это началось между 1919 и 1922 годом, и продолжалось какое-то время после этого.»
Листовой металл для автомобильных кузовов в те годы получался ручной прокаткой между двумя валками. Лист металла прогоняли между валками вперёд-назад, уменьшая зазор между ними и, соответственно, толщину металла. Для последней прокатки два листа складывали вместе и прогоняли через валки в таком виде, а затем снова разделяли. Процесс был трудоёмким и дорогостоящим, а соблюдение геометрии заготовок — очень приблизительным. Максимальной шириной получаемых по такой методе листов стали было несколько футов (то есть, порядка полметра, как максиму — до метра). Этого не хватало даже на половину двери, поэтому кузова состояли из огромного количества отдельных «кусочков», стыки между которыми прикрывали молдингами. Качество самой стали было также неравномерным, что снижало её штамповочные качества.
Очень быстро стало ясно, что существующая технология для массового производства закрытых кузовов непригодна. Нужны были совершенно новые решения. Снова цитата Ледвинки:
«Со временем я увидел, что дальше продолжать в том же духе не представляется возможным. К 1924 или 1925 году у меня появилось множество новых, и намного более удачных, идей в отношении производства стальных кузовов. Так, закруглённые углы дверных и оконных проёмов позволили целиком штамповать соответствующие части кузова из одного листа металла с вытяжкой. Оказалось возможно даже всю боковину кузова отштамповывать за один технологический приём, сразу с проёмами окон и дверей, что обеспечивало точно соблюдение их геометрии. Точно так же мы научились штамповать и двери — вытягивать их из листа металла как одно целое, вместе с рамками стёкол. Такие двери имели стабильные размеры и легко входили в ответные проёмы кузова. В целом же подход был таким: полностью забыть о том, как были устроены кузова с деревянным каркасом, и строить технологию с нуля, в расчёте на максимальное использование свойств нового материала.
После того, как я изложил все эти идеи м-ру Бадду, первой его мыслью было: всё это хорошо, но где же мы возьмём столько стали, в особенности — больших листов, которые металлургия ещё не умела выдавать. Но мысли о новой технологии изготовления кузова меня уже не отпускали. Через несколько месяцев у нас состоялся новый разговор, и я сумел убедить м-ра Бадда дать мне хотя бы попробовать, пусть даже для того, чтобы примириться самим с собой. М-р Бадд дал своё добро на это. Первый кузов по новой технологии для седана «Додж» был изготовлен мной собственноручно. Он разжёг жгучий интерес у м-ра Бадда. Дело было в 1926 году.»
А уже в 1928 году машина пошла в серию как Dodge Victory Six. В ней было реализовано огромное количество патентов Ледвинки, включая скруглённые углы дверных и оконных проёмов. Для того, чтобы обойти проблему с отсутствием листов подходящего размера, Ледвинка придумал сваривать один большой лист из нескольких маленьких выполненным по специальной технологии сплошным швом, который затем рихтовался и выдерживал штамповку в прессе. Немало «ноу-хау» имелось и в процессе штамповки рамы, которая у этой машины была по сути интегрирована в кузов — почти как у более поздних автомобилей с несущими кузовами. Изобретения Ледвинки позволили радикально уменьшить количество деталей, из которых сваривался кузов, а значит — и количество швов сварки между ними. Это практически полностью решило проблему коробления кузовов при сварке в кондукторе и позволило свести к минимуму объём подгонки отдельных деталей. Впоследствии для соединения деталей кузова была применена более производительная и почти не дававшая коробления точечная сварка вместо газовой или дуговой.
Как говорят — если Форд, организуя сборку автомобилей на конвейере, насколько это было возможно приспосабливал технологию массового производства к существующим конструкции и методу изготовления кузова, то Ледвинка и Бадд для внедрения новой, более эффективной технологии произвели в конструкции и методах изготовления кузовов настоящую революцию.
Dodge Victory Six 1928 года снаружи выглядел абсолютно так же, как любой другой седан того времени, но внутри был радикально иным — это был полный и окончательный разрыв с существовавшими в те годы традициями кузовостроения. Был, конечно, и недостаток: оснастка для выпуска такого кузова стоила очень и очень дорого — на порядок дороже, чем для традиционного деревометаллического кузова. Но вложения в неё быстро окупались по мере производства, которое стало намного более быстрым и менее трудоёмким, а значит — стоимость конечного продукта резко снижалась, при этом его качества столь же резко повышались. В общем — чистый «вин» для любого производителя, который мог себе позволить требуемый объём инвестиций.
Естественно, что в числе первых смогли себе позволить переход на цельнометалические кузова крупные производители из так называемой «большой детройтской тройки» — Ford Motor Company, General Motors и Chrysler Corporation, которая попросту купила марку «Додж» вместе со всеми её активами в том же 1928 году. Если до этого кузовостроение было трудоёмкой низкотехнологичной отраслью со сравнительно низким порогом входа — для организации выпуска нового автомобиля было достаточно вложения нескольких десятков тысяч долларов — то теперь оно трансформировалось в высокотехнологичную область с миллионными бюджетами, которые были по карману лишь самым крупным игрокам рынка. Все же остальные были безжалостно выметены с него конкуренцией.
Высокая стоимость оснастки для изготовления кузова резко повысила требования к его дизайнерской проработке. Собственно, само понятие автомобильного дизайна появилось именно в эти годы. Было введено в оборот макетирование автомобиля с целью демонстрации корпоративному менеджменту при принятии решения о вложениях в начало его массового производства.
Budd Company также не сидела на месте. На рубеже двадцатых и тридцатых годов коллега Ледвинки по фирме, инженер Джордж Келли, разработал процесс штамповки листового металла с глубокой вытяжкой в штампе, который позволил с недостижимой ранее лёгкостью и дешевизной получать очень сложные формы кузовных панелей. Именно после этого в Америке началась мода на «дутые», пухлые кузова, которую вскоре подхватил весь остальной мир:
Если ещё недавно массовые заводские автомобили и дорогие малосерийные машины производства кузовных ателье внешне практически не отличались друг от друга, то теперь массовое производство получило «туза в рукаве»: уникальную форму кузова, воспроизвести которую по архаичным каретным технологиям было практически невозможно. Внезапно «ширпотребные» «Шевроле» и «Форды» стали выглядеть на порядок лучше и современнее, чем дорогие и роскошные автомобили с заказными кузовами. И уже кустарям из кузовных ателье пришлось срочно нагонять автозаводы, осваивая новые методы обработки металла с глубокой вытяжкой.
Следующей остановкой стала цельноштампованная металлическая крыша кузова, разработанная Budd Company в сотрудничестве с кузовостроительным подразделением General Motors, Fisher Body и получившая название «башенной крыши» — Turret Top. Впервые она была применена на «Олдсмобиле» в 1933 году, и вскоре распространена на весь модельный ряд General Motors, включая новые модели немецкого «Опеля»:
В тридцатые годы фирма Budd продавала готовые кузова, оснастку для их выпуска или патенты на свои методы производства по всему миру. Именно ей или её европейскими филиалами были созданы несущие кузова для Citroёn 7CV / Traction Avant, Opel Kadett, Olympia и Kapitan.
Она же спроектировала и поставила оснастку для кузовов всех советских довоенных легковых автомобилей — ГАЗ М-1, ЗИС-101, КИМ-10. И ничего зазорного в этом я не вижу — у «Бадда» в те годы отоваривался весь мир. Это скорее разработка и постановка в производство кузова «Победы» только своими силами была вынужденной мерой, вызванной обстоятельствами 1943-1946 годов…