Автомобиль шарля де голля
Авторизация
Правительственные лимузины спасли многих пассажиров. Большинство VIP-персон спасли не сами автомобили, а броня установленная на серийные машины. Но был в истории случай, когда главу государства спасла не броня, а серийные достоинства простого не бронированного автомобиля.
В 1955 году на Парижском автосалоне был впервые представлен публике новый Citroen DS. Стремительные и в то же время плавные линии, непривычно большие панорамные стекла, двери без рамок и форточек — все это было так непохоже на легковушки, стоявшие на стендах других компаний. По меткому определению какого-то журналиста, в день появления этой модели, все остальные автомобили разом устарели на десять лет!
Французы были в полном восторге от новой модели. Даже сам Шарль де Голль отдал распоряжение приобрести один серийный Citroen DS в качестве президентского автомобиля.
Автомобиль не совсем подходил по протокольным уставам, да и охрана была против использования простой серийной модели. Но генерал не смог устоять перед красотой и удобством «Богини». Специально ли было задумано или случайно так получилось, но индекс DS созвучен французскому слову «Deesse» — «Богиня». Так эту машину и прозвали.
Как показала история — де Голль был прав. В 1962 году именно достоинства серийной модели спасли генералу жизнь. Когда двенадцать боевиков, вооруженных автоматами и пулеметом, устроили в Париже засаду на кортеж французского президента — именно неординарная скорость Citroen DS сорвала покушение. По расчету главаря террористов, полторы сотни пуль должны были прошить «Ситроен», который не имел абсолютно никакой броневой защиты.
План нападения был продуман очень тщательно, однако появление машины генерала де Голля оказалось для террористов полной неожиданностью. Дело в том, что после медленной езды по центральной части Парижа, кортеж вдруг резко увеличил скорость движения до 100-120 километров в час. По этой причине оба «Ситроена» оказались у места засады значительно раньше того времени, когда их ожидали нападавшие. Огонь был открыт с большим опозданием и в автомобиль президента попало всего несколько пуль. Этого могло бы хватить — если бы не другая особенность.
Одной из главных отличительных особенностей этой модели была гидропневматическая система, которая обеспечивала неизменную величину дорожного просвета. При любых боковых нагрузках и при любом количестве пассажиров гидравлика сохраняла кузов в горизонтальном положении относительно дороги. Во время вышеописанного обстрела президентской машины пули разорвали одну из покрышек. Однако гидроподвеска не дала автомобилю потерять управление, и Де Голль благополучно покинул зону обстрела.
Покушения на Ленина, Сталина и Брежнева также были связаны с автомобилями. «Те самые» автомобили — не копии! — иногда со следами пулевых попаданий и другими отметинами времени, бережно сохраняемыми нынешними владельцами, будут показаны в начале марта на выставке в московском парке Сокольники. Подробности можно узнать здесь.
Комментарии
«По меткому определению какого-то журналиста, в день появления этой модели, все остальные автомобили разом устарели на десять лет! «
А советские так и вообще на 20+
Первый DS в СССР появился в 1957 году
http://ds.citro.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=23&Itemid=48
В январе — апреле 1958 года автомобиль Citroen DS проходил испытания в НАМИ, о чём имеется отчёт в библиотеке института
В НАМИ всю дорогу испытывали любые иномарки. Трудно найти то, что там не испытывали.
Советские конструкторы даже массовую автоматическую коробку передач на легковой автомобиль не осилили, не говоря уж об гидроусилителе руля. Шестицилиндровый мотор на «Волгу» тоже в СССР умер не родившись. Правда, пытались скопировать впрыск с электромагнитными форсунками. Но что-то пошло не так, как обычно.
Что касается дизайна, то Ситроен был хорош и футуристичен. Он действительно обогнал свое время, это правда. Он и в 70-х смотрелся неплохо с новыми сдвоенными фарами)
1) Коробки делались не «серийно», а «мелкосерийно». Улавливаете разницу? Т.е. самые квалифицированные мастера в белых халатах изготовляли детали и собирали. И то, «чайковские» коробки многие не любят за недолговечность и ненадежность. Что не удивительно. Проектировали их для «Волги».
3) «А на ЗиЛ-130, УРАЛах, КрАЗах и МАЗах»
Да, только на легковой транспорт так и не осилили. А на «Волге» в 90-х появился гидроусилитель, но работал он как руль в компьютерной игрушке. Просто опасно было ездить.
4) » Надо было увязать монтаж нового оборудования, а оборудование это еще надо заказать, а еще надо обеспечить нужное количество смазочных материалов, а еще оборудовать зоны обслуживания этих автомобилей. За рубежом это решается в рамках одного производителя и его партнеров, а у нас это надо было решать в рамках всей страны. У производителей оборудования тоже был свой план и им не давали средств на освоение станков еще и для обработки деталей гидроусилителя для легковых машин, а у производителей масел был свой план и они не имели возможностей его увеличить. Вы не понимаете всего этого, а уверенно заявляете, что «конструкторы не способны», потому что «в серию не пошло». «
2. Шестицилиндровые моторы для «Волги» требовали переделки половины автомобиля. Вы сравнивали переднюю подвеску «Победы» и ЗиМа? По конструкции они одинаковые, но зимовская гораздо массивнее. И зачем это было нужно? Под потяжелевший мотор надо было усиливать кузов, вместе с мощной подвеской это лишний вес, который сводил на «нет» повышение отдачи от мотора-шестерки. Оно надо? И где было ездить в то время с такими мощными моторами? Сейчас и то особо негде, а тогда вы ездили много по дорогам вне городов? Тогда сами все знаете. Так какой смысл в удорожании конструкции и в дополнительном вложении средств?
4. Пороки плановой экономики действительно имели место, и с этим глупо спорить. А вот при чем тут коробка-автомат я не понимаю, как и не понимаю, а на кой хрен все эти приблуды на нормальном автомобиле. Я езжу на автомате и не в восторге от этого, а усилитель мне вообще без разницы, что он есть, что его нет. Я нормальный мужик, а не девочка, которой главное комфорт и прибамбасики. Я умею ездить на любом автомобиле, и меня смех часто разбирает, когда автомат и усилители вкупе с прочими ассистентами водителя не помогают нормально запарковаться водителю навороченной машины. Ездить уметь надо, а не рассуждать, кто чего может или не может.
5. Возможности гидропневматической подвески не безграничны, и чуда я не хочу. Но автор статьи делает упор на то, что именно наличие гидропневматики на машине спасло Де Голля от гибели. Я высказал сомнение в обоснованности этого утверждения, Вы меня поддержали, так о чем тогда разговор?
«не было бы и нынешней России, которая сама ничего создать оказалась неспособна, кроме сонма интернет-дурачков, все на свете ругающих. «
Да конечно. Раньше все было хорошо, пришел адский Горбачев и все порушил. И теперь ничего создать нельзя. Вообще прямо таки ничего. Теплая ламповая магия пропала). Но вот маленький пример, гидроусилитель на «Волге» появился уже после распада СССР. Про электроусилитель на ВАЗе скромно промолчу.
2) Ну да конечно. Сначала вложили охренелион денег в проектирование мотора, построили кучу опытных образцов в том числе и с впрыском, испытали их даже на катерах а потом. «А мы же дурачки про подвеску забыли и вообще всю машину надо переделывать». Вы сами в это верите?)
3) Это зависит как руль отрегулирован. Если на ВАЗе криворукий слесарь перетянул редуктор (а это не сложно), то конечно он будет крутиться хуже, чем раздолбанное рулевое 21-й. Насчет не ставили задачи. Это опять ни о чем. Уверен на экспортных усилитель пошел бы на ура. Вот только сделать его так просто. Должна быть какая-то обратная связь, например. А этого не смогли добиться и в конце 90-х на «волговском» усилителе.
Для тихоходных грузовиков обратная связь не столь важная
4) Ну нормальный мужик и пешком может, оно кстати для здоровья полезнее. И вообще как диды на коне. Экологический чисто). А система тут при том, что общий низкий технологический уровень не позволил осилить подобные узлы. Конструкторы не смогли спроектировать надежные усилители и коробки, а производственники освоить. Кроме того, под все это нужны особые масла, особые стенды для обслуживания и ремонта, подготовленный персонал. В общем задача была невыполнимая для СССР.
1. Никто не говорил, что построить такую КПП задача простая. Но их же не 200 штук сделали, и даже не две тысячи, учитывая обе модели «Чаек». Сколько нужно, столько и сделали, было бы нужно, сделали бы больше. Ваша версия меня тоже не убедила.
5. Я тоже высказал свое мнение, «а уж как вы его воспринимаете. «
Нет. Сделали столько, сколько смогло осилить мелкосерийное производство. Две тысячи за 30 лет (примерно) это ерунда. Массовое производство не развернули, потому что проблемы с дефектами и криворуким сервисом убили бы идею на корню.
2) Вам не пришло в голову, что их машина изначально проектировалась под размещение разных силовых агрегатов? А 24-я машина стала модернизацией 21-й, и мотор вкупе с моторным отсеком остался тем же, без особых изменений.
4) Я кажется расписал, почему на тяжелой технике задачу выполнить проще. Для советской промышленности доводка и настройка очень часто становились почти невыполнимой задачей. Отсюда куча дефектов, которые не исправляли годами и глупых конструктивных недостатков и просчетов. Видимо трезво оценили возможности и не стали строить глючные гидроусилители для лековых.
Потрудитесь развернуть ваше объяснение.
5) Ну как-то так. Здесь не существенные расхождения.
Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.
Удивительный автомобиль удивительной судьбы.
———- 
Любопытный момент — де Голль лично потребовал, чтобы его автомобиль был длиннее президентского Lincoln Continental тогдашнего президента США Линдона Джонсона. Требование было исполнено — в длину президентский DS вымахал аж на 6 м 53 см — на 13 см больше «Линкольна».
Кроме того, DS Presidentielle получил улучшенную систему охлаждения двигателя — это чтобы не закипеть в жару на парадных выездах, — откидное кресло в салоне для переводчика, холодильник, кондиционер, интерком. Наконец, радиус разворота рассчитали таким образом, чтобы Citroen мог заехать в ворота президентского дворца на Елисейских полях и подъехать к парадному входу за один прием. Американские лимузины, между прочим, проделывали тот же маневр в три присеста.
 |
Наконец, DS Presidentielle получился весьма экстравагантным внешне и при этом довольно медленным — под капотом скрывался стандартный мотор и коробка от DS21.
Увы, судьбу уникальной машины решил один банальнейший недочет. Де Голлю, представьте себе, не понравилась сплошная перегородка между отсеком водителя и пассажирским салоном. Генерал любил поговорить с личным шофером и терпеть не мог новомодные игрушки типа интеркомов. В итоге, уже после пары выездов де Голль вернулся к старому верному «Траксьон Ава
Автомобиль, который символизировал высокие технологии и французский стиль, спас генерала во время покушения в 1962 году. Шарль де Голль использовал и обычные DS, и специально построенный для него президентский автомобиль на основе этой модели. Хотя на самом деле Шарль де Голль пользовался и другими машинами, в том числе доставшимися от его предшественников кабриолетами Simca и Talbot, специально построенными для президентов.
Посмотрим еще:
Вам известно имя Рене Коти? Вполне возможно, что нет. Коти был предшественником Шарля де Голля на посту президента Франции. Именно он сделал традицией использование лимузинов Citroen в качестве президентских автомобилей во Франции. На фото – его служебный 15Н.
Шарль де Голль, президент Франции с 1959 по 1969 гг., приветствует народ из открытого Citroen DS.
На государственной службе, однако, де Голль не ограничивался одной моделью авто. На фото – президентская колонна.
Так как де Голль был довольно высокого роста – 1,95 м – автомобиль имел приподнятую крышку. Это можно заметить на фотографии.
В 1969 г. Жорж Помпиду сменил де Голля на президентском посту. На фото его можно увидеть в открытом Citroen SM рядом с королевой Великобритании.
Жискар д’Эстен (на фото – третий справа), руководивший Францией с 1974 по 1981 гг., предпочитал удлиненный Peugeot 604.
Франсуа Миттеран, французский глава государства с 1981 по 1995 гг., любил Citroen CX Prestige. Эта модель была выпущена в 1974 г. в качестве преемника серии Citroen DS.
Только что избранный на пост президента Жак Ширак на Citroen SM Présidentielle прибывает на свою инаугурацию. 1995 г.
Citroen SM Présidentielle крупным планом. В 1972 г. знаменитый парижский автомобильный дизайнер Анри Шапрон создал два экземпляра четырехдверного кабриолета специально для глав государства. Ими пользовались Миттеран и Ширак.
Удлиненный Citroen XM (слева) на «службе» у Жака Ширака. Так как эта модель основана на Citroen CX, естественно, что она получила статус президентского лимузина.
Недавно покинувший президентский пост Николя Саркози прибыл на свою инаугурацию в 2007 г. на Peugeot 607 Paladine.
Однако в автопарке Саркози был и Citroen C6. На фото – автомобиль в окружении полицейских в парадной форме.
Франсуа Олланд, ныне действующий президент Франции, предпочитает автомобили поменьше. На фото новый глава государства приветствует народ из открытой версии Citroen DS5 Hybrid, созданной специально для него.
————
Вечерком..))) 
———————
Авторские права!
[ С. ]
https://www.kommersant.ru/doc/3297380
http://karhu53.livejournal.com/28847738.html
https://auto.mail.ru/article/55483-bozhestvennye_fantazii_samye_neobychnye_citroen_ds/
https://fr.motor1.com/news/144520/limousines-presidentielles-la-citroen-sm-de-georges-pompidou/
http://www.autode.net/news/na_kakikh_avtomobilyakh_ezdyat_glavy_gosudarstv
Шарль де Голль в поездке по Советскому Союзу, июнь 1966 года
23 июня он отправился в Новосибирск. Кстати, специально к его визиту, о 16 июня 1966 года, вышло постановление Совета министров, исключающее Новосибирск из числа городов, запрещенных для иностранных туристов. В Толмачёво прилетело два правительственных борта. Аэропорт к приему гостей был украшен флагами Франции и Советского Союза. Генерала сопровождал председатель Президиума Верховного Совета СССР Николай Подгорный.
В городе гостей ожидали председатель облисполкома Алексей Зверев, председатель горисполкома Иван Севастьянов, председатель СО АН СССР академик Михаил Лаврентьев и множество других официальных лиц. Машину с де Голлем встречали около 150 тысяч новосибирцев. В Новосибирске он пробыл два дня — в первый день своего визита президент знакомился с городом, успев побывать в цехах завода «Сибэлектротяжмаш» и получив в качестве памятного подарка модель генератора. После приветственных речей делегацию провели по цехам завода, «похожим на павильоны выставки промышленного оборудования». Все машины и агрегаты здесь были окрашены в яркие цвета, якобы по рекомендации гигиенистов, для улучшения труда рабочих. Рабочие и руководство завода с гордостью показывали работу станков, на которых обрабатывались огромные детали электрических машин. Директор завода рассказал, что заводские изделия поставляются в 37 стран мира.
Де Голлю в Новосибирске понравилось, и он, с гордостью, заявил, что впечатлён мощной индустрией в глубокой Сибири. Затем французскую делегацию повезли в Академгородок, показали Институты ядерной физики и геологии, геологический музей. На память о встрече ученые подарили ему образцы якутских алмазов.
С помощью советских спутников связи французские журналисты вели прямые телерепортажи о визите генерала в СССР.
Вечером французских гостей повели на другой балет Сергея Прокофьева — «Каменный цветок».
25 июня Шарль де Голль улетел в Казахстан. СССР предавал максимально высокое значение визиту де Голля и поэтому показал самое святое и тайное – Байконур, на котором в присутствии президента Франции был произведён успешный пуск ракеты.
26 июня генерал уже в Ленинграде и начал знакомство с городом с посещения Пискаревского кладбища, затем семья де Голля присутствовали на мессе в костёле Лурдской Божьей Матери, затем — Эрмитаж.
27 июня поездка в Петродворец и на завод по производству турбин имени XXII съезда КПСС.
Вечером 27 июня де Голль прилетел в Киев. Визит в столицу Украины насыщен — памятник Вечной славы, Аскольдова могила, Петровская аллея, площадь Хмельницкого, ул. Владимирская, Государственный университет им. Т.Г. Шевченко, площадь Льва Толстого, осмотр Выставки передового опыта — Главного павильона и сельхозтехники. В Киеве Де Голль заявил: «…я хотел бы также искренно поблагодарить за чудесный прием, оказанный нам в Киеве, столице Украины, и через вас передать свою сердечную благодарность всему украинскому народу. Вчера вечером и сегодня утром мы видели, как он гостеприимно, любезно и дружественно принимал нас.
Я могу сказать, что меня и мою супругу, всех моих товарищей это действительно очень тронуло. Мы исполнены глубочайшего чувства удовлетворения от пребывания в Киеве, в Украине. Вот уже давно, можно сказать, целые века мы знаем во Франции, что есть Украина. Мы очень внимательно относимся и по духу, и по сердцу к Украине. Мы знаем, какой была роль особенно Киева и всей Украины в постепенном созидании Великой Руси. Вы знаете, что для этого сделали ваши князья, направляя свои усилия на то, чтобы эту прекрасную страну не захватили в рабство еще в колыбели захватчики. Мы знаем также о мужестве сыновей Украины, проявленном во время многих войн, особенно в двух последних мировых войнах, когда ваша великая держава и Франция действительно решали свою судьбу.
Разрешите сказать о будущем. Это будущее прекрасное. Я хотел бы с удовольствием заявить: нет никакой причины, никакого повода, могущих запретить нашим народам идти вперед»
28 июня, после обеда он уже вылетел в Волгоград. Интересная ремарка – французским корреспондентам генера заявил «Как бы ни назывался сегодня этот город из-за идеологической конъюнктуры в СССР, в мировой и советской истории он всегда будет только Сталинградом». В первый же день своего визита в город-герой на Волге, 28 июня 1966 года, Шарль де Голль посетил Мамаев курган, познакомился с символом индустриальной мощи — Волгоградской ГЭС, совершил прогулку по Волге на теплоходе.
29 июня де Голль возвратился в Москву. Шарль де Голль в сопровождении маршала Р.Я. Малиновского посещает Гвардейскую Таманскую дивизию, присутствуя там на стрельбах.
30 июня и 1 июля де Голль в Москве. Два дня посвящены переговорам и подписанию договоров по всем направлениям отношений. 1 июля де Голль отбыл в Париж.
И тут, все полтора человека дочитавшие этот текст, скажут: «Слышь, Склифосовский, это всё нам зачем? Ты ж про машинки пишешь!» И будут почти правы. С машинками интересно, но уместится всё в несколько строк. По Москве де Голля возили на нескольких машинах из ГОНа – из аэропорта по улицам президента везли на черном фаэтоне ЗИЛ-111Д, а по московским предприятиям он ездил уже на сером ЗИЛ-111Г. Поскольку в Новосибирске никогда не было машин, достойных возить президентов, то их привезли из Москвы. Спецрейсом из Первопрестольной в Толмачёво доставили несколько правительственных ЗИЛов. И на фото мы видим дорестайлинговую версию ЗИЛ-111, а также фаэтон ГАЗ-13Б, стоя в котором де Голль, проезжая по улицам Новосибирска, приветствовал горожан. В Ленинграде и Волгограде использовались машины из гаражей обкомов партии, а в Киеве – из гаража ЦК КПУ. И на фотографиях нам встречаются ГАЗ-13Б и ЗИЛ-111Д. Да, специально для визита де Голля в Новосибирске и Волгограде были с нуля сформированы эскортные группы мотоциклистов на «Уралах», шилась новая особая форма, но это уже другая история…
Ко времени описываемых событий генерал Шарль де Голль уже три года занимал пост президента Французской Республики. Легендарная для Франции личность, де Голль пользовался большим уважением в народе, но за период с 1958 по 1961 годы успел потерять симпатии значительной части своей непосредственной опоры – французских военнослужащих, которые были недовольны политикой Франции в Алжире. На протяжении почти 130 лет, предшествовавших покушению на де Голля, Алжир был колонией Франции – одним из ее важнейших африканских владений.
Некогда бывший цитаделью средиземноморских корсаров, нападавших на прибрежные города Южной Франции, Италии, Испании, на торговые корабли европейских компаний, Алжир в конце концов «допросился» ответных мер со стороны Франции. В 1830 году в страну вторглись французские войска, которым, несмотря на упорное сопротивление алжирцев, удалось достаточно быстро установить контроль над ключевыми алжирскими городами и портами. В 1834 году Франция официально объявила об аннексии Алжира. С этого времени Париж вкладывал большие средства и силы в развитие своей самой большой и важной колонии в Магрибе.
В течение второй половины XIX и особенно начала ХХ вв. в Алжир переселилось огромное количество французских колонистов. Многие французские крестьяне, страдавшие от нехватки свободных земель в самой Франции, начинали жизнь заново, переправившись через Средиземное море и осев на прибрежных территориях Алжира. Климат на побережье вполне способствовал развитию сельского хозяйства. В конечном итоге до 40% обрабатываемых земель Алжира оказалось в руках французских переселенцев, а сама численность колонов или «черноногих» превысила миллион человек. При этом отношения между алжирцами и французами складывались в целом нейтрально – французские колонисты возделывали земли Алжира, а алжирские зуавы и спаги служили во французских колониальных войсках и сражались практически во всех войнах, которые вела Франция.
На некоторое время колония была усмирена, но, как оказалось, сторонники независимости лишь собирались с силами. 1 ноября 1954 года был создан Фронт национального освобождения (ФНО), который в тот же день перешел к вооруженной борьбе против французских правительственных войск и учреждений. Жертвами нападений ФНО становились военнослужащие, полицейские патрули и небольшие участки, французские колонисты, а также сами алжирцы, сотрудничающие с французами или подозреваемые в таком сотрудничестве. Большую помощь ФНО вскоре стал оказывать Египет, где к власти пришли арабские националисты во главе с Гамалем Абдель Насером.
В свою очередь, французы сосредоточили в Алжире огромные силы – к 1956 г. в колонии находилась треть всей французской армии – более 400 тыс. человек. Против повстанцев и поддерживающего их населения действовали очень жесткими методами. Ключевую роль в подавлении повстанцев играли парашютисты и подразделения Иностранного легиона, обладавшие хорошей подготовкой и высокой мобильностью.
Однако в самой метрополии далеко не все силы одобряли жесткие меры армии в Алжире. Премьер-министр Пьер Пфлимлен собирался начать мирные переговоры с ФНО, чем вынудил армейских генералов поставить ультиматум – или военный переворот, или смена главы правительства на Шарля де Голля. В то время и рядовым французам, и офицерам вооруженных сил, и высшему генералитету казалось, что де Голль, национальный герой и решительный политик, не сдаст французские позиции в Алжире.
1 июня 1958 года де Голль стал премьер-министром Франции, а 8 января 1959 года был избран президентом страны. Однако генерал не оправдал тех ожиданий, которые возлагали на него французские колонисты и лидеры ультраправых. Уже 16 сентября 1959 года Шарль де Голль выступил с речью, в которой признал право алжирского народа на самоопределение. Для французской военной элиты, особенно воевавшей в Алжире, эти слова главы государства стали настоящим шоком. Тем более, что к концу 1959 года французская армия, действовавшая в Алжире под командованием генерала Мориса Шалля, добилась впечатляющих успехов и практически подавила сопротивление отрядов ФНО. Но позиция де Голля была непреклонной.
8 января 1961 года в Алжире прошел референдум по вопросу о независимости, на котором за нее проголосовали 75% участников. Французские ультраправые отреагировали незамедлительно – в феврале 1961 г. в Мадриде была создана Секретная вооружённая организация (OAS — фр. Organisation de l’armée secrète), целью которой было провозглашено воспрепятствование предоставлению независимости Алжиру. Члены OAS действовали в интересах более чем миллиона французских колонов и еще нескольких миллионов алжирцев, сотрудничавших с французскими властями и служивших в армии или полиции.
Организацию возглавили студенческий лидер Пьер Лагайярд и армейский генерал Рауль Салан. Один из ближайших соратников де Голля по Движению Сопротивления, 62-летний генерал Салан прошел огромный жизненный путь – он участвовал еще в Первой мировой войне, служил в колониальных войсках в Западной Африке, возглавлял отдел военной разведки Министерства колоний, в годы Второй мировой войны командовал 6-м Сенегальским полком и 9-й колониальной дивизией, воевавшими в Европе, затем командовал колониальными войсками в Тонкине, был главнокомандующим французскими войсками в Индокитае и в Алжире. Этот опытнейший генерал, прошедший множество войн, считал, что Алжир должен оставаться французским и впредь.
В ночь с 21 на 22 апреля 1961 г. верные OAS французские военнослужащие под руководством генералов Салана, Жуо, Шалля и Зеллера совершили попытку путча во Французском Алжире, взяв под контроль города Оран и Константину. Однако путч был подавлен, Жуо и Салан скрылись, а Шалль и Зеллер были арестованы. Военный трибунал заочно приговорил Салана к смертной казни. Члены OAS, в свою очередь, начали подготовку к покушению на генерала де Голля. Одновременно было проведено множество покушений и убийств правительственных чиновников и полицейских офицеров, верных де Голлю.
Непосредственным организатором покушения в Пон-сюр-Сен стал подполковник авиации Жан-Мари Бастьен-Тири (1927-1963). Потомственный офицер, сын артиллерийского подполковника, лично знавшего де Голля, Жан-Мари Бастьен-Тири получил образование в Высшей национальной школе космоса и аэронавтики SUPAERO в Тулузе и поступил на службу в ВВС Франции, где занимался вопросами авиационного вооружения и разрабатывал ракеты класса «воздух-воздух». 
До 1959 года Бастьен-Тири в традициях семьи поддерживал Шарля де Голля, однако когда последний приступил к переговорам с ФНО и изъявил готовность предоставить Алжиру независимость, Бастьен-Тири разочаровался в президенте. При этом в состав OAS подполковник так и не вошел. Бастьен-Тири был убежден, что за потерей Алжира Франция окончательно потеряет и всю Африку, а новые независимые страны окажутся под влиянием коммунизма и СССР. Будучи убежденным католиком, Бастьен-Тири не сразу решился на организацию теракта против президента. Он даже пытался найти оправдание покушению на «тирана» в трудах отцов церкви.
Организатором покушения признал себя Анри Манури, а Доминик де ля Прад был непосредственным исполнителем – именно он привел в действие детонатор при приближении президентского автомобиля. Вскоре Доминику де ля Праду удалось бежать в Бельгию. Арестовали его в соседней стране лишь в декабре 1961 года, а выдали Франции в марте 1964 года. Интересно, что «по горячим следам» выявить причастность подполковника Бастьен-Тири к организации покушения в Пон-сюр-Сен не смогли и офицер остался на свободе, не отказавшись от идеи избавить Францию и французов от Шарля де Голля.
28 августа 1962 г. в г. Труа в департаменте Об начался судебный процесс над участниками покушения, по итогам которого все они получили различные сроки лишения свободы – от десяти лет до пожизненного заключения. Между тем, 5 июля 1962 года была провозглашена политическая независимость Алжира. Таким образом, Шарль де Голль окончательно стал в глазах правых радикалов и военных злейшим врагом французской нации.
Вскоре были арестованы пятнадцать подозреваемых в организации покушения на президента. Рядовые участники операции «Шарлотта Корде» были приговорены к различным срокам заключения и в 1968 году получили президентское помилование. Аллен де ля Токнэ, Жак Прево и Жан-Мари Бастьен-Тири были приговорены к смертной казни. Однако Жаку Прево и Аллену де ля Токнэ наказание было смягчено. 11 марта 1963 года 35-летний Бастьен-Тири был расстрелян в форте Иври. Казнь подполковника Бастьен-Тири стала последним расстрелом в истории современной Франции.
В течение 1962-1963 гг. OAS была практически разгромлена. Алжир, став независимым государством, начал играть важную роль в поддержке многих арабских националистических и африканских национально-освободительных движений. Из Алжира во Францию были вынуждены в спешном порядке бежать практически все французские колонисты, а также значительная часть алжирцев, так или иначе замешанных в сотрудничестве с колониальными властями.
Но строительство независимого Алжира не стало для рядовых жителей этой страны панацеей от нищеты, вооруженных конфликтов, произвола властей и терроризма. Прошло более полувека после описываемых событий, а из Алжира во Францию продолжают прибывать десятки тысяч мигрантов. При этом они стараются сохранять свою национальную и религиозную идентичность, обычаи, образ жизни даже на новом месте жительства. Если раньше Франция колонизировала Алжир, то теперь алжирцы и выходцы из других стран Африки и Ближнего Востока методично заселяют саму Францию.